Le a Zeppelinnel!
Ma délután a Magyar Urbaisztikai Társaság Liliom utcai termébe nem fért el a sok érdeklődő-aggódó építész és szakmán kívüli, akik mind szerettek volna többet tudni a Bécsi utcai tömb-bontási abszurdról. A Budapesre telepedett Zeppelinről, amely a Bazilikával és a Parlamenttel akar konkurálni, begyúrni egy plázát a város szivének legbelső pitvarába, amely számára az egész város csupán kedvező kilátás a szálloda-szobái ablakából.
A tervekről megtudtuk, hogy nem tudni milyenek, de az itt-ott fellelhető információmorzsákból összegyúrva – elég borzalmasak. A hipp-hopp, az augusztus 20-i ünnepek alatt elvi engedélyt kapott tervek ugyanis az iráni atomnál is titkosabbak.
Megismerhettük a lebontantásra szánt házak történetét és a jogi útvesztőket, amelyekben elvileg bele kéne bukjon ez a beruházás, de úgy tűnik, hogy a hatalom és a pénz egyesülését mégsem töri meg.
Vígaszt nyújthat a bíróság – esetleg, de a leghatásosabb eszköz a közérdek védelmében, ha a szakemberek és civilek szorosan egymásba kapaszkodva a sarkukra állnak – Le a Zeppelinnel!
Bármekkora az építészek felháborodása, bármennyire bizonygatják a lebontásra szánt épületek urbanisztikai értékeit, attól tartok, hogy az üzletembereket ez nem hatja meg. Ők a pénz nyelvét értik, és ha sikeresek akarunk lenni a velük szemben vívott harcban, akkor az ő nyelvükön kellene beszélnünk.
Budapest belvárosa azért lehet prédája a túlzsúfolási, befektetői akaratnak, mert nincsenek meg azok a gazdasági szabályozók, amelyek egy ilyen területet hatékonyan megvédhetnék.
A rendszerváltás utáni ingatlanbefektetések áradatát az a lehetőség indította el, hogy a város belső területeinek értékében rejlő extraprofitot nem adóztatják, mint ahogy azt szokás a nálunknál okosabb városvezetőkkel megáldott helyeken.
Aki ezt a lehetőséget nagyon hamar felmérte, Yuli Ofer, elindította a magyar Pláza-őrületet, és ő az aki most Csipak Péter mögött áll a maga tőkeerejével. Nemrégiben egy izraeli napilapnak nyilatkozta a 82 éves üzletember, hogy a Zeppelin „kihagyhatatlan üzlet”. Nem hiszem, hogy az esztétikai élmény miatt ragaszkodik annyira hozzá.
Éppen ezért, a befektetőnek nem a megértésére, az építészeti kultúra iránti tiszteletére apellálnék, hanem olyan gazdasági környezetet teremtenék, amely elveszi az étvágyát attól, hogy ekkora elefántot hajtson be a porcelánboltba. Sűrgősen el kell fogadtatni az értéknövekedésből származó extraprofit progressziv adóztatását – mi sem könnyebb egy kétharmados parlamentben, ahol a kormánypárt éppen a korrupció ellen hirdette meg a harcot – , hogy ne legyen gazdaságos ilyen ormótlanságokat építeni, hanem a minőségi felújítás felé terelje a beruházói szándékot.
A projekt funkcionális meghatározása, magyarul az, hogy megint: pláza + szálloda + iroda a program abba az irányba tereli az egész belvárost, hogy a helyi lakos, mint olyan kihal… egy régen elavult funkcionális szétválasztás, amelyből már azok a nagyvárosok is kigyúgyultak, amelyek pedig a XX. században megélték az éjszaka elnéptelenedő irodanegyedeket. A XXI. századi város-ideál újra a vegyes funkciójú, gyalogos-orientált, átjárható település, a lakások, üzletek, munkahelyek és zöldterületek élvezhető összevisszasága. Mindennek ez a projekt az ellenkezőjét igyekszik megvalósítani.
Dugódíj, vagy valami más?
Divat beszélni a dugódíjról, de az óvatos politikusok inkább csak elkenik a dolgot – „kell, de nem most, majd ha lesz sok P+R parkoló, valahol, a város szélén, négyes-ötös-hatos metró, M0-ás, meg sok pénz…” – a lényeg, hogy nem most, mert akkor megharagszanak az autósok, a politikus pedig népszerű akar lenni, hogy megválasszák.
Szeretnek azzal is évődni, hogy ha lenne, mekkora területen kéne bevezetni, és mennyit kellene fizetni érte. Nagy területen, a Hungária körútig legalább, és ne fizessenek sokat az autósok, ugye, hogy ne nagyon legyenek dühösek…
Tanulmányok születtek, százoldalas okfejtés, amelyekkel szemben azt mondom, hogy nem 2013-ban, vagy később, hanem MOST, de fokozatosan kell bevezetni, első ütemben csak az V. kerületben, aztán városszerkezeti egységenként bővítve, méghozzá olyan rendszert kiépítve, hogy az nemcsak az autó belépését regisztrálja, hanem információt szolgáltat az autós és a város forgalomszervezése számára is, miközben optimálisan kihasználja az adott területen lévő parkolókat. Tehát nem a londoni, stockholmi, milánó dugódíjról, hanem egy olyan komplex rendszerről beszélek, ami a forgalomszervezés és területkihasználás egy magasabb szervezettségű formáját nyújtja a mi városunkban…
Hogy Budapest lemaradásást előnnyé kovácsoljuk, a ma ismert legkorszerűbb technológiát kell bevezetnünk a közlekedésszervezés terén, hiszen a közlekedés Budapest már MA krónikus problémája.
Itt, nem egy újabb adóra van szükség, hanem olyan városi szolgáltatásra, amely racionálisabbá teszi az egyéni döntéseket! Persze, jó városi szolgáltatásért fizetni kell, de ezt senki nem kérdőjelezi meg.
A rendszer lényege tehát, egy olyan, eddig itt nem ismert szolgáltatási rendszer, amely mindenkinek ad valamit.
1. Az autósok szívesen fizetnek azért, ha uticéljuk SMS-szerű egyszerűségű bepötyögtetésével a mobiljukra, információt kapnak arról, hogy ahová mennek, ott van parkoló, vagy nincs, és a körzeten belül nem kell keresgélni, hanem a lefoglalt hely várja őket. Azt már tudják, hogy a parkolásért fizetni kell, tehát az a fajta biztonság, hogy benzinzabáló totyorgás nélkül, tuti parkolóba hajtanak, a megtakarított időt is figyelembe véve, bizony olyan szolgáltatás, amiért értelmét látják, hogy fizessenek. Valójában tehát, nem a belépésért fizetnek, hanem ezért a szolgáltatásért.
2. Ha az autós el sem indul az autójával, mert látja, hogy reménytelen a helyzet, akkor bizony otthonhagyja – nem kell P+R paroló, fölösleges autózgatás – de az ő egyéni igénye a rendszerben egy információ, amire nélkülözhetetlen szükségünk van ahhoz, hogy tudjuk, milyen irányú, nagyságú, és mennyire megalapozott a közlekedési igény – mert ha egy villanyszerelőről van szó, és neki akkor is mennie kell, ha nincs biztos parkoló, a dugó totális, és talán megbüntetik ott ahol megáll majd, ám a beléptetési ponton ő is megjelenik rendszerben , tehát a forgalom-átszervezés valós információt kap, és ennek megfelelően javíthatja a rendszert.
A város nyeresége az első menetben nem sok, de már az is valami, ha az adott területen lévő teljes parkolási mennyiségről van pontos adatunk, hiszen akkor meg lehet tervezni a valóban szükséges mélyparkolók helyét, illetve, ha van bőven mélyparkoló már, miként lehet csökkenteni a felszíni parkolást a ma elviselhetetlen utcákban.
3. Azokban a házakban, ahol van kihasználatlan parkolási lehetőség, mert például az előírás szerint megépített parkolókat a lakástulajdonosok nem tudták, vagy nem akarták megvenni, belépve az elektronikus rendszerbe, bevételre tehetnek szert – a parkolási díj egy része persze a rendszer-működtetőé, de a kihasználtság növekedése okán mégis nő a a bevétel. Felvetődik a kérdés, hogy azok a lakástulajdonosok, akik kifogyva a pénzükből nem vettek helyet a mélygarázsban, de van egy rozoga autójuk, amire feltétlenül szükségük van, mondjuk azért, hogy beteg gyereküket orvoshoz vigyék… (Itt felhívnám a figyelmedet arra, hogy a városgazdász-szemlélet nem az emberi szituációkat igyekszik szelektálni, hanem olyan rendszert épít, amibe a legspeciálisabb emberi igények is bele tudnak illeszkedni), akkor jön a város, amelynek vezetői nem bagatelizálnak el egyetlen emberi problémát sem, de mindig a közösségi érdek figyelembevételével nyújtanak megoldást, szóval a város azt mondja ennek a családnak: Adunk Nektek kedvezményes kölcsönt arra, hogy vegyetek egy éppen alkalmas, de nem környezetszennyező autót és a házatokban egy garázst – 20-25 éves kölcsönt, a lényeg, hogy az egyén problémáját úgy oldjuk meg, hogy közben a közösségi érdek, vagyis az utcai parkolás csökkentése és a környezetszennyezés mértékének csökkentése továbbra is teljesüljön.
De továbbmegyek: ha a lakástulajdonos azt mondja, hogy most nem tudott se autót, se garázst venni, de szivesen venne garázst, egy későbbi autóvásárláshoz, viszont addig kiadná bérbe a városi rendszerbe, akkor a város ennek az embernek is adna hosszúlejáratú kölcsönt, amit a bérleti díjból törlesztene. Mert ezzel, megoldunk egy mostani és egy jövőbeli problémát is egyszerre, az új lakóépületben maradt parkolók nem koncentrálódnak egy kézben (az építtetőében) vagy nem mennek olyan tulajdonosok kezébe, akik nem az adott épületben laknak… vagyis egy normális rend felé teszünk lépéseket.
4. A gyalogos és a kerékpáros, az első, kisérleti stádiumban, a szűk belvárosban kiépített szolgáltatásból, vélhetőleg nem sokat észlel a rendszer előnyeiből – számukra lassan javul a helyzet a parkolókat kereső autók csökkenésével, ahogy a parkolás minél nagyobb mértékben a föld alá kerül, és az utcák felszabadulnak.
Mondják erre, hogy Netes Elemér, aki számítógépes egérrel a kezében született, ki fogja tudni használni a rendszert, míg Gipsz Jakab, aki azt sem tudja, hogy mi a net, megint a „vesztes” Szerintem, ez így van jól, akkor, ha Gipsz Jakabnak csak azon múlik a vesztes vagy nyertes szituációja, hogy maga is hajlandó megtanulni néhány gombot lenyomkodni, és az életét pár percre előre megtervezni. Az élet már csak olyan, hogy az jut előbbre, aki az eszét is használja – de ezen csak a kommunisták akartak eddig változtatni, akik az emberek fejét is szívesen levágták azért, hogy egyformák legyünk… Ennek semmi köze az egyenlő esélyhez. Ha a városvezető annyira rajong az egyenlő esély megteremtéséért, akkor tehet is érte, de nem úgy, hogy a rendszert butitja le, hanem úgy, hogy például, egyezséget köt egy mobil-gyártóval, aki a telefonba a legfelhasználóbarátabb megoldást találja ki, hogy egy autista is megértse, és ezt kedvezményes áron adja mindazoknak, akik a rendszer használni szeretnék…
És akkor beszéljünk a pénzről.
A rendszer kiépítése, üzemeltetése, a pénzbehajtás nem egy informatikai bravúr, hanem egy nagyon jól szervezett rendszer-munka. Nem az a kérdés, hogy az illető(ke)t magyar anya szülte, vagy pirézi, hanem az, hogy van-e olyan cég, amely ezt a munkát tökéletesen el tudja látni, és még pénzt sem kér a fővárostól, mert, hogy a városnak most nincs egy fityingje sem (nem Hagy(ó)tak). Mivel a világon van néhány cég, amely hajlandó – mert ebből él – arra, hogy megfinanszírozza a kiépítést, működteti, abba is belemegy, hogy a munkaerő 90%-át mondjuk helyi lakosokból kell verbuválni, és a működés első bevételétől mondjuk 50%-a az összegnek a város elkülönített, közlekedésfejlesztési számlájára megy, tökéletesen átlátható módon, majd onnan csak közmegegyezéses fejlesztésekre lehet költeni, ami persze idővel a személyeautó-és a tömegközlekedés arányát a tömegközlekedés oldalára billenti, vagyis a rendszer kiépítőjének idővel csökkenni fog a bevétele, amiből meg kell térüljön a befektetés és az üzemeltetés. De azt ő be is veszi a pakliba, és nekünk sem kell irigyelni a hasznát, mert mellette az egész városnak megvan a maga haszna. (szokjunk le a szomszéd tehene is dögöljön meg tipusú irigységről, elégedjünk meg, hogy nekünk is tejel az a tehén)
A fentek alapján tehát a rendszer modellszerű, de komplex módon való kiépítésének semmi más akadálya nincs, mint a bátor politikusi döntés. Se pénz nem kell hozzá, se akárhol épülő P+R parkolók, mélygarázsok és egyebek. Csak egy nagyon alapos felmérés az adott területről, minden parkolótulajdonost bevenni az érdekeltségi körbe. Az előny, hogy a kisebb területen kapott modell tanulságokkal, valódi tapasztalatokkal szolgál, és közben folyamatosan mehet a munka a további területek előkészítésével. Az V.kerületnek az az előnye éppen, hogy viszonylag kicsi szervező-előkészítő munkával beindulhat a rendszer, és a mindenkinél tapasztalható apró előny tudatosulhat az emberek fejében. Nem kell elhiggyék, tapasztalhatják. A levegőszennyezés mértéke, kezdetben, nem fog radikálisan csökkenni, de ha nem teszünk semmit évikig, akkor sem! Vagyis, a nem-cselekvésnek még mindig rosszabbak a következményei. Semmilyen megoldás nem hoz azonnali, radikális javulást, de már MA meg kell tenni az első lépést, hogy fokozatosan javuljon a helyzet!
A kommunikációban egyértelműen el kell vetni a dugódij kifejezést, ezzel szemben azt hangsúlyozni, hogy kisebb, szervezettebb forgalmi rendszert alakítunk ki – komplex forgalmi rendszer – akár B+P rendszernek is hívhatjuk.
Nem olyan mint Londonban, Stockholmban, nem olyan mint Milánóban, ez a mi rendszerünk, de nem a magyar narancs-fajtájából, ami ehetetlen, ez egyedi és tökéletes kell legyen, mint a szegedi paprika, vagy a tokaji bor, mert kevesebbel nem érhetjük be, ha valóban az élre akarunk kerülni.
Podo-kibuc
Az alábbi írás 2008 június 1-én jelent meg az építészfórumon, de volt egy korábbi változata is, a kapcsolat.hu-n. Mindkettőt olvasta az ECOSTAT egyik munkatársa, és a 2009 II. negyedévi kiadványukba szépen be is másolták. (59-ik oldaltól a 62-ik oldalig) . Miközben a szociális földprogram kudarcát bevallva részletesen leírják a podo-kibuc szisztémát, engem, mint ismeretlen szerzőt emlegetnek, holott mindkét helyen a saját nevem alatt szerepelt a javaslat, és ilyen adatok birtokában igazán nem nagy gond megtalálni a szerzőt – persze, csak akkor, ha valaki meg akarja találni. Az eljárásuk kicsinyes és szégyenletes, különösképpen azok után, hogy telefonon és e-mailen megkerestem őket, és azt sem voltak képesek mondani, hogy elnézést.
” Magyarországon, szerény becslések szerint is 1 millió 600 ezer szegény ember él. Ráadásul, ebben a társadalmi csoportban a legmagyasabb a születések száma. Az ország jövendő aktiv korú népességének egyre nagyobb része lesz olyan, aki maga körül nyomort és munkanélküliséget látott… ez nemcsak az ő jövőjük, ez mindannyiunk problémája, aminek a megoldását nem lehet elbagatelizálni.
Egy ideje foglalkoztat, hogy meg kellene próbálni egy kibucot alakitani a nyomorgó emberekből, egy olyan csoportot, ahol a központi gondolat a tanulás, a közös munka, az alapellátás egy pénz nélküli közös, gazdasági vállalkozásban.
A dolog külön aktualitását adja, hogy a kormány készitett egy programot a segélyezési rendszer reformjára. A kibuc jobb megoldás. Mégpedig azért, mert nem kényszert és nem bürokráciát alkalmaz. A kötelező közmunka még nem nevel munkára, a büntetést pedig ki fogják játszani. Az emberekben lévő pozitiv energiákat kell felszabaditani…
Ahhoz, hogy megértsük, miért jó a kibuci életforma akkor, ha tombol a nincstelenség, és hogy lehet állami pénzpumpa nélkül beinditani egy fejlődő közösséget, érdemes elolvasni mi is valójában a kibuc, honnan indult…
Mi az, amit ma, Magyarországon hasznositani tudunk az izraeli kibuci életforma-mintából?
1. Kibucra akkor van szükség amikor senkinek, szinte semmije nincs. Akkor ugyanis, nincs baj a javak elosztásával. Ezért a kibuc egy település kezdeti stádiumában praktikus működési forma, és ahogy a kibuc egyre jelentősebb mértékben termeli a fizikai javakat, úgy kell megoldani tudatosan az egyes tagok, családok egyre nagyobb önállóságát.
2. A kibuc magja, a fejlődés kulcsa a tanulás – reggel a gyerekeké, este a felnőtteké. A kibuc minden tagja, az egyéni képességeinek fejlesztése során jut el az önnálósághoz, de ehhez a közösség segiti hozzá.
3. A kibuc minden tagja, bizony a gyerekek is, koruk és képességeik alapján különböző mértékű munkát is végeznek, minden nap. Az általános iskolás gyerekek például, napi egy órát végeznek a közösség számára hasznos munkát.
4. A kibucban, különösen kezdetben, senkinek nincs pénze. Viszont minden, alapellátást megkap mindenki.
5. Az első, ami megépül egy flexibilis elosztású képzési központ, ahol a bölcsödétől a felnőttképzésig, minden, a közösség tagjai számára szükséges oktatás-nevelési funkció helyet kap. Minden épület, tehát az első, közösségi ház és a lakóházak is, egy kisebb magból indulnak, korszerű és környezetkimélő épitési technológiákkal, amelyeket már a kibuc tagjai épitenek meg, a szükséges szakmai irányitás mellett. Egy kiválóan megtervezett, természeti környezetbe ágyazottan fejleszthető településmag – ez a kibuc.
6. A képzési központot úgy képzeljük el, mint egy szabad teret körbezáró helyiségcsoportot, amelyek 25 négyzetmétres kis helyiségek összekapcsolható és szétválasztható variációiból állnak. A szabad térrel átellenes oldalon egy felső megvilágitású folyosóra fűzve közelithetők meg a termek, a folyosó másik oldalán pedig a kiszolgáló létesitmények helyezkednek el.
7. A belső szabad tér északi oldalára ékelődik be a közös étterem, ami szintén kisebb helyiségekre is bontható, de össze is nyitható. Azon túl a konyha, amely már a zöldséges kertekhez kapcsolódik. Mert, hogy ez egy mezőgazdasági település, és az épületeket a természetbe ágyazzuk, de ez a természet nem öncélú – innen szerezzük a közösség táplálékát, később egyik megélhetési formáját is.
8. Vagyis, a képzési központ épitésével egyidőben, a kis, alakuló közösségnek megépül a közös konyhája, ahol a közösség tagjai felváltva, csoportosan főznek, és önkiszolgáló rendszerben esznek mindannyian az étteremben. Ugyanigy, közösségi munkaként dolgoznak a veteményeskertben, és ültetik az első gyümölcsfákat a képzési központ körül.
9. Még mindenki a saját, rogyadozó házában lakik a faluban, de épül a képzési központ, az étterem, a konyha, ültetik a növényeket… Aztán az egyéb szolgáltatási ágazatok épületeit, mint például a közös, automata mosodát, a varrodát, a cipészműhelyt, ruha és cipőelosztót. Mindenki tiszta ruhában kezdi a napot és a piszkos ruhát leadja a mosodában. A mosodát is ugyanúgy üzemelteti a közösség, mint ahogy a konyhát, vagy a veteményest, de mindenütt lehetőségük van azoknak, akik a legjobban szeretik az adott munkát, hogy továbbképezzék magukat. Hiszen, amig az elején bográcsokban főznak a közösség tagjainak, idővel a nagyüzemi konyha minden technikai vivmányát be tudják szerezni, és ezeket már szakértelemmel kell kezelni. Ugyanigy, a veteményeskert intenziv művelése is, már szakértelmet igényel, és az, aki ehhez tehetséget érez magában, az tanul és szakmát is szerez.
10. A lakóépületeket is közösen épitik (az épités az első értéktermelő tevékenysége a közösségnek), és mint minden épülete a kibucnak, a legkorszerűbb technológiát ötvözi az ökológiai szemlélettel. Az épitéshez is szakértelem szükséges, és ahogy a kibuc halad az idővel, kialakulnak a speciális épitőbrigádok, egyre inkább specializálódik a munka. De ez a munka nem kényszer, hanem az egyedi képességek alapján idomul az emberekre.
11. A kibuc környezeti adottságai és az emberek érdeklődése alapján határozzák meg a gazdasági fejlődési irányt. Célszerű intenziv mezőgazdasági művelést bevezetni, például biozöldség és gyümölcs-termesztést, amelyet a kibuc saját elosztó hálózatán keresztül értékesit a nagyvárosokban. Ehhez kapcsolódhat korszerű feldolgozóipar, álattenyésztés, esetleg haltermelés (a Tisza környéki szegény falvakban). Hogy pontosan mit érdemes, ahhoz nyújtanak segitséget megfelelő szakemberek, kezdetben.
12. A kibucban nincs pénz, nincs játékterem, nincs kocsma, nincs dohányzás, alkoholfogyasztás – az eredmények nincsenek ingyen. Keményen kell dolgozni. De a szórakozásnak is marad tere és ideje. A képzési központ nem csupán iskola, vagy felnőtt továbbképzés, hanem itt vannak a szórakozást is biztositó számitógépek, az internet, a kivetithető DVD, az esti filmeknek… A kibucban senki nem unatkozik.
13. Mig az elején az irányitás, a munkaszervezés az oktatás, kivülről jövő szakemberek kezében van, ez is egyre nagyobb mértékben kerül a helyi közösség választott képviselői kezébe, illetve az időközben szakképzett közösségi tagok munkájává.
14. Minden apró részletet megbeszélnek a kibucban. Amig az elején mindenki mindenféle munkát végez, a közösség döntése határozza meg, hogy mondjuk két férfi és két nő tanuljon szakács-mesterséget, mert később ők vezetnék a közös éttermet, két embert óvobácsinak, óvónéninek kell kiképezni, ki az aki erre a legalkalmasabb lenne, vagy ki szeretne a számitógépekkel foglalkozni, stb. Ezek nem elvont politikai témák, hanem a napi életük, a közelebbi, vagy távolabbi jövőjük. A kibuc nem szakemberek diktatúrája, hanem egy nagyonis tudatosan kialakitott demokratikus közösség.
15. A kibuc fejlődési vonala tehát a tanuláson és a közös munkán keresztül, az önfenntartó gazdálkodáson át, a többlet-értéktermelésig vezet. Minél képzettebbek az emberek, annál értékesebb munkát tudnak végezni, ezzel egyre inkább gyarapitják a közösséget, és egyre több értéket tudnak felhalmozni. Ha már folyamatos megélhetése van a közösségnek, ha saját erőből képeztek orvost, tanárt, számitógépes szakembert, épitettek kényelmes házakat a tagjaiknak, orvosi rendelőt, sportolási lehetőségeket teremtettek, közös autókat, szállitóeszközöket vettek, amelyeket jó hatásfokon tudnak kihasználni, akkor lassan, megindulhat a differenciált bérezés, a vagyonfelhalmozás, az önállósulás.
Ez talán a kibuc vége is, de semmi baj, hiszen egy jól működő falusi közösség jön létre igy, a kibuc ehhez, csak egy hid volt. Ha mindez egy teljesen átlátható folyamat, akkor a „privatizáció” nem egyesek érdemtelen meggazdagodását jelenti, hanem egy természetes fejlődés bejárható fokozatait. A kibuc uszodája, sportpályái továbbra is maradhatnak a közösség tulajdonában, de múködtetésüket magánvállalkozók vehetik át. A „bérleti dijakból” nyugdijalap termelődik, hiszen az egész rendszer egy dinamikusan fejlődő közösség igényeire szabott.
Ez nem álom, ezt itt is meg lehet csinálni, ha akarjuk.”
Híd a jövőbe 4_közösség
Amikor a társasházunkban elszabadult a pokol, valaki azt mondta, hogy ez csak kényszer-közösség, nem várhatjuk el, hogy összefogjanak az emberek, még akkor sem, ha mindannyiuk érdeke lenne . Jó közösség nélkül viszont nem működik sem a társasház, sem a város. A 2010-es podo-program negyedik része a közösséggel foglalkozik.
Közösség:
1. Döntés:
A közösség-teremtés lényeges eleme lehet az azonos anyagi érdekeltség kialakítása, mégpedig a helyi adó, amelynek feltételei igazságosak, átlátható a feltételrendszerük – alapszinten érdekközösség-képző erővel járnak. A dinamikusan változó helyi adó, és az elköltésének programjában való részvétel szintén közösségerősítő hatású.
1. Indokok:
Közösséget nem lehet központi irányítással létrehozni, de a kis-közösségek kialakulását lehet ösztönözni. Magyarországon a valami elleni közösségek kialakulása jellemző, holott a tartós emberi közösségek a pozitiv identitás-tudat alapon képződnek.
1. Következmények:
Az egyes városszerkezeti egységek helyi-adókörzetekké alakulnak – hasonló beépítési forma, hasonló szinvonalú közterület-állapot – , amely minőségét feljebb-tornázni közösségi érdek, amely identitást erősítő hatású: pl. a negyedben közös erővel három év alatt két négyzetméterrel nőtt az egy főre eső zöldfelületek aránya… az utcánkban 52 fát ültettünk, stb.
“Segíts Magadon, a Város is megsegít” – akció
A meglévő városrészek, meglévő épületek rehabilitációjának közösségi formája azt jelenti, hogy a város előnyös feltételeket teremt az adott helyen lakni kívánó embereknek, családoknak, kisebb közösségeknek, akik maguk kezdeményezőként, vagy aktív résztevőként lépnének fel.
2. Indokok:
Míg a befektető-alapú épületfelújítások, foghíjbeépítések a terület túlépítésének igényével lépnek fel, a várható haszon maximalizálása érdekében, egészen más érdekrendszer jellemzi azt a közösséget, amely az adott helyen akar élni. Hasonlóan, a mostani üres üzleteket sikerrel hasznosítóknak a jelenlegi iparűzési adó helyett a helyi adórendszeren belül ösztönző kedvezményeket kellne kapniuk.
2. Következmények:
A meglévő városszerkezet durva átépítése helyett, ami a budapesti belváros elmúlt 10 évét jellemezte – olyan, fokozatos minőségi javulás érhető el, amely nem növeli a személygépkocsiforgalmat a meglévő szűk utcákon, nagyobb teret ad az egyéni kezdeményezéseknek mind a lakákialakításban, mind az üzlethelyiségek hasznosításában.
2.1 Döntés:
Illetékmentessé tenni a használt-lakásvásárlást.
2.1 Indokok:
A meglévő épületállomány és a termőföld-megőrzés érdekében anyagi előnyben részesíteni azt, aki régi épületben vásárol lakást, nem pedig a “zöldmezős” beruházásokat segíteni az illetékmentességgel.
2.1 Következmények:
A szabad földterületek beépítésének gátat lehet szabni, egyben a közlekedési igényt is korlátozzuk.
2.2 Döntés:
Városi hitelkonstrukció és helyi adó-kedvezmény azok számára, akik környezettudatosabbá, energiahatékonyabbá újítják a régi építésű lakásukat.
2.2 Indokok:
A városi hitel feltétele lehet a például 10 évre lemondás a személyautóvásárlásról, és a közösségi munkában való részvétel személyre szabott formája.
2.2 Következmények:
A meglévő épületállomány állapotának javítása, megújuló energiaforrások alkalmazása, kisebb környezetszennyezés – mind az ottlakóknak, mind az odalátogatóknak élhetőbb városi környezet. A városi hitel kapcsán központilag tervezhető fejlesztés, anélkül, hogy az egyéni érdek és a közérdek ellentétbe kerülne egymással.
2.3 Döntés:
Lakóközösségek városi támogatása energia-, és környezettudatos fejlesztésekre
2.3 Indokok:
A meglévő társasházállományt egyedi tervek, komoly szellemi munka, de a mainál sokkal hatékonyabb anyagi források bevonásával XXI. századi életminőségre kell és lehet emelni.
2.3 Következmények:
A közösen elért jobb emberi környezet közösségépítő hatása mellett, a létrehozott értékek védelme is hatékonyabb. (ami az enyém, arra vigyázok-elve alapján)
Híd a jövőbe 3_kultúra
A 2010-es podo-program első része a szerkezetet elemzi, a második rész a környezettel kapcsolatos teendőket, harmadik része a kultúrával foglalkozik… A városlakó és az idelátogató szempontjából szemlélve a mai helyzetet, ismerve a század kultúrális vonulatait itthon és külföldön.
Kultúra:
A magas-kulturával kapcsolatban mint “fogyasztó” elvárnám, hogy az egyéni kezdeményezések támogatása nagyobb teret kapjon. Nagy intézmények építésével szemben az egyéni kezdeményezésű kultúrális élet működésének hatékonyabb támogatása kell, hogy előtérbe kerüljön.
1. Indokok:
A jelenlegi pályázati rendszert olyan, egyenlő esélyt teremtő rendszerré kellene kialakítani, hogy abban a kapcsolati tőke ne kaphasson szerepet, viszont a produkció társadalmi értéke megnyilvánulhasson.
1. Következmények:
Egy város képéhez hozzá tartozik az alternativ kultúrális akciók sokasága, amelyet egy-egy ember, kisebb csoport szándéka hozhat létre.
2.1 Döntés:
A viselkedéskultúra javítására érdekében világosan és egyértelműen kell kijelölni a határokat: pl. kellenek praktikus szeméttárolók, amelyeket olyan rendszerességgel ürítenek, hogy azokból sose “csorduljon ki” a szemét, de ezzel párhuzamosan, a szemetelést szigorúan büntetni kell, nemcsak törvényi szinten, hanem a végrehajtás szintjén is (policity).
2.1 Indokok:
A büntetés elsősorban a köztisztasági munkában való részvétel kell legyen, nem pedig pénzbüntetés. Utóbbi a rongálásoknál lehet alternativa, de azoknál akár letölthető börtönbüntetés is kilátásba helyezhető. Fontos elem a fokozatosság és a következetesség, valamint az előre informáltság – minden olyan tevékenység büntetendő, ami a közterületek rendjét zavarja, még a sarokbavizelés is!
2.1 Következmények:
Ha a médiában napi hírek szintjén jelenik meg, hogy a fővárosi köztisztasági vállalat munkáját x graffitiző, y csikkeldobó, z kutyaszarotthagyó egészíti ki a mai napon, és ez alól nincs kivétel, felmentés, protekció, akkor egyrészt több munkás kéz takarítja a közterületeket, másrészt elrettentő szerepe is van. Különösen, ha néhány hires és elfoglalt ember, politikus is utcaseprővé válik néhány órára.
2.2 Döntés:
Az óvodai-iskolai nevelés része kell legyen a környezetünkhöz való viszony – ezt ösztönző programok kell segjtsék, mint például az óvodai vagy iskolai udvar szebbé tételére és egyben oktatási programra kiirt pályázatok.
2.2 Indokok:
A leghatékonyabb nevelési módszer az, amikor a gyerek “neveli” a szüleit. Ha egy gyereknek az iskolában elég módszeresen a tudatába tuszkolják, hogy pl. a dohányzásnak milyen ártalmai vannak, és a csikkeldobálás milyen költségeket ró a köztisztaság fenntartásában, akkor ez hatással lehet a szülők magatartására is.
2.2 Követkeumények:
A magyarázatok alapja a környezetrombolással kapcsolatos költségek kézzelfoghatóvá tétele. Természetesen, ebben nagy segítségre van az, ha a környezetünk rendbentartására helyi adót fizetünk, igy a szemetelés a mi, privát zsebünkben mérhető forintonként jelenik meg.
2.3 Döntés:
Fásítási és növénytelepítési akciók – szakszerű tervezés után, a megvalósításban nagy társadalmi részvétel a magas élőmunkát igénylő munkarészeknél.
2.3 Indokok:
A mostanában elterjedt közterület-takarítási akciók helyett a közterület-alakítás kreativ, alkotó részét kellene erősíteni, mivel egy elültetett fa büszkeséget okoz, míg egy ma kitakarított park holnapra megint szemetes lehet, ami a munka értelmét kérdőjelezi meg. Takarításra a szemetelők büntetéseként kellene sort keríteni, míg a fejlesztésre használni az egyes emberek (főként fiatalok) alkotó erejét.
2.3 Következmények:
Az a park, utca, tér, amely kialakításában sokan vesznek részt, nagyobb arányban mentesül a rongálástól, a szemeteléstől – ez is a lokális identitás erősítésének eszköze, de effektív gazdasági haszonal is jár.
2.4 Döntés:
Szaporodó tömegsportrendezvények, sőt, a helyi adóba épülő kedvezmények is segíteni hivatottak az egészség megőrzését.
2.4 Indokok:
A környezettel kapcsolatos változások élhetőbbé teszik a városi területeket, több rekreációs terület jöhet létre, ahol erősíteni lehet az egészségmegörző programokat, a tömegsportot.
2.4 Következmények:
Ha nem csak a Margit-szigeten lehet futni, hanem az egyes lakókörnyezetekben tudatosan alakítunk ki erre alkalmas helyeket, akkor helyi szinten is erősíthetjük az egészségügyet és a sportot is.
2.5 Döntés:
Az iskolák, mint a szomszédsági egység képzési központjai, sport-centrumai.
2.5 Indokok:
Az iskolák, mint létesítmények jobb kihasználását is szolgálja, ha egyben a fenőttképzés, egyéni kezdeményezésű sportfoglalkozások szintereivé is válnak. Ez nem többletkiadást, hanem többlet-bevételt jelenthet az adott intézménynek.
2.5 Következmények:
A hely, ahová reggel a gyerekek, de délután a szüleik is járhatnak, a (kocsma helyett, mondjuk), a környék találkozási helyévé, kultúrális központjává alakulhat, idővel.
Híd a jövőbe 2_környezet
A jó párkapcsolatot az jellemzi, hogy 1+1 több, mint kettő. A jó várospolitikát, ehhez hasonlóan, az kell jellemezze, hogy egy intézkedés egyszerre több pozitív folyamatot indítson be. A kulcskérdés mindig az, hogy miként alakítható a mai helyzet úgy, hogy magából a folyamatból képződjön a többletérték nagyobb része, vagyis nem a befektetett pénz nagysága legyen döntő, hanem az, hogy a rendelkezésünkre álló eszközöket miként tudjuk a leghatékonyabban felhasználni! Az összefüggésrendszer jelemzője az, hogy minden elhatározást több dolog indokol, és több előnyös következménye kell legyen.
1.1 Döntés:
Azt a Budapestet, amelyre még ma is büszkék lehetünk, a XIX. század végén tervezték. A XX. században nem volt átfogó jövőképe a városnak, éppen ezért, mindenek előtt ki kell jelölni a fejlesztés XXI. századi irányát. Olyan területet, amely elég közel van a történelmi város centrumához, ugyanakkor kellően különálló ahhoz, hogy a legkorszerűbb város szimbóluma lehessen.
1.1 Indokok:
1. Tarthatatlan a mai kaotikus állapot, amelyben nem a városi közösség hosszútávú érdekében történnek a fejlesztések, hanem egyes ingatlanbefektetők személyes szempontjai szerint alakul a város.
2. A város jelenlegi, “lepényszerű” térbeli terjeszkedése az agglomerációba megoldhatatlan közlekedési problémákat ró a városra.
1.1 Következmények:
1. A fejlesztések meghatározott, új iránya elvonja a történelmi belvárosra nehezedő túlépítési szándékot – könnyebbé válik a meglévő értékek védelme, miközben a XXI. század építészeti csúcsteljesítményeinek adunk esélyt.
2. A jól megválasztott fejlesztési irány kedvezően befolyásolhatja a város közlekedési helyzetét.
1.2 Döntés:
A jelenlegi belvároshoz a legközelebbi, fejlesztésre alkalmas terület a Csepel-sziget, különösen annak északi csúcsa. Azzal együtt is, hogy a Demszky-féle városvezetés ide telepítette a központi szennyvíztisztítót, a terület adottságai páratlanok arra, hogy itt épüljün meg Budapest legkorszerűbb, a XXI. századi technikai és városfejlesztési lehetőségeit alkalmazó negyede.
1.2 Indokok:
1. Csepel északi csúcsa olyan, mint egy, a folyó deltájába hatoló hajó orra – belátni az egész várost, a legalkalmasabb hely felhőkarcolóknak.
2. A félsziget-forma ideális a terület természetes határainak kijelölésére – a Duna elválasztja a régi városrészektől, a gépjárműforgalom kapcsolat pedig az M0-ás déli szakaszáról megoldható – a város úthálózatát nem terhelik Csepel lakóinak gépjárművei, sőt, itt lehetne kialakítani egy nagy P+R parkolót vidékieknek.
3. Olyan városszerkezeti változást, amely a föld alá helyezi a gépjárműforgalmat (nem csak a parkolást), és a földfelszínt visszaadja a kissebességű városlakónak (gyalogos, kerékpáros) csak egy kritikus méreten felül lehet megoldani, ezért Budapest legkorszerűbb, legvonzóbb minőségű negyedét csak egy összefüggő és nagy szabad területen lehet elindítani.
5. Budapest az ország súlypontjához képest „felcsúszott” – déli irányú fejlesztés, korlátozás nélkül, fokozatosan közeliti az ország közepéhez a fővárost.
6. A körgyűrűs, “elterülő” városmodellt a XXI. században a lineáris modell váltja fel, mely a hatékony tömegközlekedés feltétele. Budapest észak-déli tengelyének erősítése érdekében a déli fejlesztést kell erősíteni (a spontán fejlődés északra már megindult)
1.2 Következmények:
1. A főváros lakossága növekedhetne, ugyanakkor a meglévő városszerkezetet nem terhelné további gépjárműforgalom, és a meglévő is csökkenne azzal, ha itt alakulna ki a legnagyobb P+R parkoló. Szükséges az M0-ás déli szakasza szűk keresztmetszetének felbővítése, ellenben teljesen felesleges az M0-ás budai átvezetése.
2. A régi várossal való kapcsolatot egyrészt felszini gyorsvillamos, vagy Suhanó (mágnesvonat) rendszerrel illetve vizi tömegközlekedéssel (vizibusz, vizitaxi) lehetne megoldani. Az új városrész adná azt a kritikus tömeget, amely a közlekedésfejlesztés e két fajtáját gazdaságossá tehetné.
3. A viziközlekedés fejlődése megkövetelné a rakpartok jobb megközelíthetőségét. A város Dunával való kapcsolatának újraértelemzéséhez szükségessé válna az alsórakpartok gépjárműforgalmának zártszelvényűvé tétele, ezzel a dunapartok rekreációs területté való fejlesztése előtt is megnyílik az út.
4. A központi tervezés és a magántőke tudatos felhasználása az új építésű városrész fejlesztésében, elvonja a beruházókat a történelmi városrészektől, ahol megkezdődhet a közösségi rehabilitáció.
1.3 Döntés:
A XXI. századi Budapest központja Csepelcsúcs, ahol megépülhet a kor legmodernebb, környezetbarát városrésze:
_ felhőkarcolók, amelyek homlokzata napelemekkel boritott, hőszivattyúval légkondicionált,
_ köztük a föld felszinén csakis gyalogos és kerekezőforgalom, valamint kötöttpályás tömegközlekedés,
_ a föld felszine alatti gépjárműforgalom, amely egyenesen bevezeti a gépjárműveket az épületek alatti parkolókba. A hálózat természetes szellőzését csak csúcsidőkben szükséges gépi úton megsegiteni, az alapvilágitás is természetes (solatube), csak éjszaka kell mesterséges fénnyel világítani, de akkor nem zavarja a természet normális rendjét (fényszennyezés elkerülése).
_ az új kormányzati negyednek is itt lenne ideális helye…
Csepel északi csúcsa kedvező adottsága, hogy ma még a talajszint a töltés alatt egy “emeletnyivel” van. Itt kialakítható egy úthálózat, amely egyenesen az épületek alatti mélyparkolóba vezet. Az ezt “beborító” új talajszint, a mai HÉV-vonal magasságában a XXI. századi gyalogos város igényeinek megfelelően kialakítható lenne.
Az időközben megépített központi szennyvíztisztító komoly tervezői kihívást jelent majd annak, aki “el akarja tüntetni”, de a topográfiai viszonyok ebben is kedvezőek.
A Csepelcsúcs-programban markánsan tettenérhető az idő szerepe – a várostervezésben 50-100 évekre kell előre gondolnunk, és az elhibázott lépések javításának idejét is kalkulálnunk kell.
1.3 Következmények:
Éppen azáltal válhat a főváros a koncepcionális tervezővé, ha érvényesíti a terület-érték-növekedésből fakadó extraprofit-adót (srófadó) az egyes privát beruházókkal szemben. Tehát azon túl, hogy a meglévő város és a XXI. századi városrendezési elvek szerint épülő új városrész harmonikus együttélésbe kerülne, alkalmas terep lenne arra is, hogy a helyi adórendszer komplexitásának gyakorló terepe legyen, mielőtt az egész városra bevezetésre kerülne. Itt ugyanis markánsan tettenérhetővé válik, hogy a szabályozási terv megváltoztatása sokszorosára növeli a terület értékét, ennek megfelelően olyan srófadó állapítható meg, amely fedezi a közösségi érdekeknek megfelelő különleges minőségi követelményeket mind a közterületekkel, mint az intézményellátottsággal kapcsolatban.
I._ Kormányzati szinten el kell érni, hogy az autópályaépítési kapacitást az országot keresztbe átszelő M8-es autópálya építésére fordítsák, a már évek óta elkészült Pentele dunahíd hasznosításával. Ennek a hiánya okozza a Budapesten átmenő teherforgalom 60%-át!
További átmenőforgalmat okoz az M0-ás déli szakaszának minősíthetetlen állapota (teherautósofőr fogalomként : halálút)
II._ Az ingázó-forgalom csökkentésére párhuzamosan kell bevezetni a belső területekre vonatkozó körzeti dugódíjakat és fejleszteni a kötöttpályás közösségi közlekedést, valamint a viziközlekedést. A dugódíj önmagában nem, csakis a tömegközlekedés minőségi javulásával együtt hoz eredményt. A kötöttpályás rendszerek a MÁV-vonalak elővárosi vasútként való hasznosjtásával alakíthatók ki hatékonyan.
III._ A BKV monopóliumát nemcsak a MÁV-vonalak budapesti hasznosításával kell megtörni, hanem olyan alternativ tömegközlekedési vállalkozások engedélyezésével, amelyek versenyhelyzetbe hozzák a BKV-t. Ebben elsődleges szerepet kaphatnak a vizijárművek üzemeltetői, hiszen a MHRT alkalmatlan erre a szerepre, de taxibuszok is szóba jöhetnek, mint magánvállalkozások.
2.1 Indokok:
Budapest közlekedési helyzetének javításához elengedhetetlen:
I. _ az átmenő (teher)forgalom csökkentése,
II. _ a reggel bejövő, este a városkörnyékre hazamenő, ingázó személygépkocsiforgalom csökkentése,
III._ a városon belüli személyautóforgalom csökkententése.
2.1 Következmények:
Alapvető különbség a jelenlegi közlekedésfejlesztési szemlélettel ellentétben, hogy nem a tiltások, hanem az ösztönzések eszközével él:
I. _ azzal, hogy az átmenőforgalomnak a mainál kedvezőbb útvonalat kínálunk, amely szükségtelenné teszi a fővárosba való behajtást.
II._ azzal, hogy nem tltjuk a behajtást, de a személygépkocsi használatának gazdaságosságát rontjuk a kedvezőbb tömegközlekedéssel (kényelmesebb és gyorsabb, nemcsak olcsóbb!) az egyén józan döntésével és nem adminisztratív kényszerrel érjük el a célunkat.
III._ azzal, hogy az egyéni közlekedési igényekre jobban szabott, számos alternatjvát kínáló közösségi közlekedést alakítunk ki, amelyek versenyhelyzetéből adódóan a mainál jobb szolgáltatást, reálisabb áron képesek nyújtani, a józan belátás eszközével érhetjük el, hogy csökken a város személygépjármű-forgalma, ami egy egészségesebb városi környezet előfeltétele.
2.2 Döntés:
A tömegközlekedés fejlesztését párhuzamossan követve, elektronikus leolvasó, számláló-rendszer kiépitése, amely a forgalmat nem akadályozza, de fokozatosan szabályozhatóvá teszi a város forgalmát.
2.2 Indokok:
Ez a rendszer alapja a dugódíj-szedésnek, de az alkalmazott technika akkor a leghatékonyabb, ha a parkolást és a forgalomszabályozást is elvégzi. (Lásd: a bogotai közlekedési rendszerszervezést )
2.2 Következmények:
A belső területektől kifelé fokozatosan kell kiépíteni, és minél nagyobb területen működik, annál nagyobb szerepet játszik a közlekedésirányításban.
2.3 Döntés:
A jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata, a főközlekedési utak keresztmetszetének újraértékelése a forgalomcsökkentés szándékának figyelembevételével, a főútvonalakra kapcsolt mélyparkolók rendszerének kiépitése, a felszini parkolás mértékének csökkentése.
2.3 Indokok:
A tömbbelsők utcáinak mainál jóval nagyobb részét át kell engedni a gyalogosoknak és a kerekezőknek. Jelentősen növelni kell az utcák fásítását, ebből kifolyólag a parkolás mindinkább a föld alá szorul a meglévő városrészekben is. Ehhez a jelenlegi szabályozást is meg kell változtatni.
2.3 Következmények:
A mélyparkolók rendszerének elektronikus hálózatában a kihasználtság nő, a felszínen parkoló autók száma csökken, igy nő a humánusabb városi környezet, amely kedvezőbb életfeltételeket biztosít a városlakóknak.
3.1 Döntés:
A városi közterületek helyzetének alapos felmérése eredményeként újra kell értelmeznünk és rendszerré kell formálnunk a közterületeket: a különböző korosztályok és funkciók szerinti igények kielégítésére új közterületi formák (pl. aluljáróhasznosítás) és régen jól bevált formák (pl. nyilvános WC-k hálózata) (újra)honosítása.
3.1 Indokok:
A közúti gépjárműforgalom csökkentése, illetve a mélyparkoló-hálózat kiépítésével párhuzamosan növekvő felszíni szabad területeken a zöldfelületek növelése lehetővé teszi, hogy a parkokról, terekről, sétálóutcákról alkotott fogalmaink árnyaltabbá váljanak: meg kell adni azoknak a funkcióknak is a megfelelő teret, amelyek ma csak rongálást produkálnak (pl. gördeszkások) és helyet kell teremteni a policity-pontoknak.
3.1 Következmények:
A differenciált, funkcionális köztér-kialakítás, amely szerves kapcsolatban van a rendfenntartással (az informativ és segítségnyújtó funkcióját is hangsúlyozva) a mainál jobban biztosíthatja a közterületek rongálásmentes fenntartását.
Aluljáróhasznosítás: miután a gyalogosforgalom visszakerül a felszínre, ezekben a föld alatti, de központi fekvésű helyekre, megfelelő felszíni pontmegjelöléssel kerülhetnének a policity-pontok, vagyis a városi rend őreinek informativ, segítő és szankcionáló helységei (randalírozók előállítása is). Ugyanakkor a nyilvános WC-tisztálkodási helyek, és 24 órás nyitvatartású gyógyszertárak, alapélelmiszerek hálózata.
3.2 Indokok:
Aluljárókat a forgalmas közlekedési csomópontokba telepítettek a XX. században, annak érdekében, hogy a gépjárművek haladása akadálytalanabbá váljon. Ennek éppen ellenkezőjét valljuk a XXI. században – vissza az embereket a város földfelszínére! Az aluljárókat, mint gyalogos közlekedési helyeket kell megszüntetni, de a föld alatti teret jól ki lehet használni.
3.2 Következmények:
Mind a helyi lakosságnak, mind a turistáknak fontos alaphálózati rendszer éppen a legforgalmasabb csomópontokba kerülne (az egyes metro-lejáratokat is ki kellene hozni a felszínre, egy ponton, ahonnan a gyalogos-forgalom a földfelszínen oszlana el a különböző irányokba). A városi rendőr-örs hálózat nyilvánvaló helye segíti a közbiztonság javítását.
Híd a jövőbe 1_a szerkezet
Olyan Budapestért, amelyre újra büszkék lehetünk…
Ez a podo-program legújabb, 2010 májusában készített, aktualizált változata.
Az első podo-program 2005-ben készült a Podmaniczky-program bírálatán keresztül. Ugyanebben a kategóriában meg lehet találni a korábbi gondolatokat, az eredeti megjelenés dátumát és helyét is feltüntetve.
Budapest, még ha nem is pozitivan, de változott azóta, ezért időről időre aktualizálom a programot, azt remélve, hogy valamely bátor politikus egyszer felvállalja és véghez viszi. Hiszen Budapest jobbátételéhez nem több pénz, csupán nagyobb politikusi bátorság, józan akarat szükséges.
A főváros problémahalmazát három nagy (A,B,C) csoportba lehet sorolni, amelyek egymással is interaktív kapcsolatban vannak, és mindhármat alapvetően meghatározza a gazdálkodás áttekinthető, az eddigiektől merőben különböző formája.
A._ Környezet – A meglévő városi közterületek rendezésének új koncepciója
1. Budapest XXI. századi városrésze, az új építésű területfejlesztés határozott iránya, amely tehermentesíti a történelmi városrészt az agresszív befektetői beavatkozásoktól, lehetőséget teremt a közösségi rehabilitáció kibontakozásának, és új lehetőséget nyit a városkörnyék közlekedési koncepciójának alapvető megváltoztatására.
2. A közlekedési koncepció – a maival ellentétben – nem a főváros közigazdasági határainál kezdődik, hanem figyelembe veszi az országos rendszerek állapotát, amelyek jelentősen befolyásolják a főváros közlekedési helyzetét (átmenőforgalom, ingázó személygépjárműközlekedés). A megoldás-rendszer a dinamikus egymásra-hatás elvén alapul, mely szerint a párhuzamosan indított folyamatok kölcsönhatása fokozatos javulást eredményez, a mai halogató technikával szemben („addig, míg nincs körgyűrű, négyes metró, P+R rendszer, stb. addig nem lehet bevezetni a dugóadót, stb.”)
3. A városi közterület – a közterület állapota alapvetően befolyásolja mind a városlakók, mind az odalátogatók viszonyát a városhoz. Nemcsak parkokról (sportolásra is alkalmas terekről), hanem az utcák, a terek, az aluljárók, a nyilvános WC-k is ide tartoznak, sőt, bizonyos értelemben a közbiztonság is, amely ezeken a közterületeken tettenérhető.
B._ Kultúra –
1. „Magas kultúra” – művészetek, tudományok: ennek finanszírozása a mainál árnyaltabb kell legyen, nagyobb teret kell kapjon az egyéni aktivitás támogatása, a mai intézményes támogatással szemben. A progresszív alkotócsoportok „támogatása” sok esetben már akkor is megvalósulna, ha nem gáncsolnák el őket adminisztratív eszközökkel, de a mainál sokkal hatékonyabb tehetség és produkció-támogatási rendszert kellene kidolgozni.
2. Hétköznapi kultúra – ide sorolható nemcsak a nevelés, úgy általában, hanem a természetes és épített környezetünkhöz való viszony javítása, amely eszközrendszerében a gazdálkodás, mint átfogó rendszer is szerepet kell kapjon (pl.: óvodai-iskolai speciális programok, anyagi ösztönzés, stb.) Ide tartozik a szemeteléstől a bliccelésig, a közterületi dohányzástól a komposztálásig, növénygondozásig számos terület, de még az egészségvédelem, és ennek kapcsán a (tömeg)sport is. Tekintve, hogy a szociális problémák egyik oka az alulképzettség, kultúrálatlanság, másik a tespedség és nemtörődömség, valamint a reménytelenség-érzés, innen kellene elindítani a szociális problémák megoldására tett kísérletet is.
C._ Közösség –
Nemzetközi tapasztalat szerint azok a nagyvárosok „jók”, ahol kisebb közösségek hálózatából épül fel a nagyváros. Az áttekinthetőség, amely a korrupciómentes gazdálkodásnak is alapfeltétele, kisebb közösségek szintjén valósítható meg első lépésben, a közösségi kontroll pedig általában is javítja a közbiztonságot. De ehhez, a nevelésen és a megfelelő törvényeken kívül szükség van a törvények végrehajtását ellenörző városi szervezetre, a városi rendőrségre, amely a mai rendőrség + közterületfelügyeletet egyesíti. Ennek a „policity”-nek látványosan meg kell jelennie a városban – mind információs, mind segítséget nyújtó formában, de végső soron fegyelmező erővel is. A városi szabálysértések büntető rendszerét a behajthatatlan pénzbüntetések felöl a kötelező közmunkák felé lenne célszerű terelni – pl. graffitizőket, cigaretta-csikkeldobókat, kutyaszar-elhagyókat heti 4-5 órás városi takarításra fogni. A hajléktalan- vagy a koldus-problémát nem a belvárosból való kitiltással kezelni, hanem egy olyan komplex rendszerrel, amelyben a sgítségnyújtás és az egyéni aktivitást ötvözi – pl. lepukkant bérházakat közös munkával mini-garzonokra osztani, ahol a hajléktalanok minimális, de emberi tartózkodásra alkalmas lakóhelyet találhatnak, aminek a feltétele a köztisztasági munkában való heti x órányi részvétel.
Közösségi rehabilitáció – a környezeti részben említetten, a történelmi városrészt nem befektetőkkel, hanem közösségi rehabilitáció formájában kellene megoldani, amely a különböző szintű egyéni aktivitásokat koordinálja.
Átlátható és közösségi kontroll alatt működő városgazdálkodás
A három témacsoport mindegyike egy olyan gazdálkodás részeként működik, amely közösségi érdek érvényesülése irányában ösztönöz. Kevésbé használ tilalmakat, sokkal inkább egy olyan érdekeltségi rendszert, amely egy irányba tereli az egyéni és a közösségi érdekeket.
Ennek alapfeltétele az, hogy legyen miből gazdálkodni, vagyis az, hogy az önkormányzatok (főváros) ne az állami köldökzsinóron függjenek, hanem helyi adót szedhessenek. Ez a városi adó szolgáltatásalapú és dinamikusan változó, annak függvényében, hogy milyen mértékben járul hozzá a kormányzat illetve az egyén a környezetjavításhoz. Az ingatlanok értékét csak közvetetten tükrözi, műszaki paraméterekkel jellemezhető a mértéke. Ennek az adónak a meghatározása csak egy nagyon alapos helyzetfelmérésen alapulhat, és bevezetését egy hosszútávon jól működő rendszer kiépítése kell motiválja. Az egész (helyi)adórendszert teljes mértékben új alapokra kell helyezni. (lásd a mellékelt tanulmányt)
Mindamellett ha van egy áttekinthető és elfogadható forrásoldal, akkor a bevételek elköltésének módját is tökéletesen áttekinthetővé kell tenni, mégpedig úgy, hogy a civil részvétel a programalkotás fázisában legyen meghatározó. Vagyis abban a kezdeti fázisban, hogy mire kell közpénzeket költeni, nem pedig abban a végső fázisban, hogy miként hívják a hidat, vagy milyen formája legyen egy középületnek. Másfelöl viszont, a pénzelköltés és a teljes pénzügyi helyzet totálisan nyilvános kell legyen minden adózó polgár számára – holmi személyiségi jogvédelem nem akadályozhatja azt, hogy a pénzmozgásokat on-line követhessük ( a több szem, többet lát alapon a városi korrupciós ügyek sokkal hamarabb tettenérhetők lehetnek ebben az esetben ).
A tömbbelsők utcáinak hármas felosztása
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Budapest belső területeinek rehabilitációjához egyfelöl szükséges a meglévő épületállomány megújhodása, másfelöl a közterületeké. Ez utóbbi alapja egy a maitól merőben különböző közlekedési rendszer kialakítása.
30% parkolóutca__ A gyalogos utcák szintjénél féljárdaszegélynyi magasságban lesznek a parkolóutcák. Igy aki a forgalmi útról hajt be, nemcsak az útburkolat eltérő szine, hanem a magasságkülönbség miatt is érzi, hogy ezeken az utcákon lassabban kell közlekedjen, figyelemmel kell legyen a gyalogosokra és a kerekezőkre is. Ugyanakkor, kiépitett parkolóhely várja, ahol a fák árnyéka védi az autót a napsütéssel szemben, ahol a házak fala és a szegélykő között gondozott cserjék jelzik, mikor kell megállni. A talajszinten a közelben lakók parkolói lesznek, különösen a mozgásukban korlátozott embereké.
Az átrendezés során, az adott területen, megszünnek az összes addigi fizetőparkolók, az utcákat elektronikusan ellenörzik, vagyis differenciált belépési dijat, valamint a területen tartózkodás függvényében számlázzák a parkolási dijat.
Két párhuzamos folyamat – az egyik drágítja, habár minőségileg javítja is a magángépjármű-közlekedést, a másik a tömegközlekedés fajtáinak, rendszerének és minőségének fejlesztésével igyekszik vonzóbbá tenni azt. Külön, egyikkel sem lehet célt érni: visszaadni a város életét, amelyet a motorizáció tönkretett.
Az elektronikus beléptető-rendszer lehetővé teszi a közös teherviselés igazságosabb elosztását – egy városban az utak épitése, fenntartása tekintélyes kiadás. Minden nemzetközi összehasonlítás igazolja, hogy még a jelenlegi benzinárak, biztositás és adók mellett is, az útfenntartás terheiből sokkal nagyobb részt vállal az átlag adófizető polgár, mint maga az autótulajdonos. A környezeti ártalmakról már nem is beszélve. Tehát azzal, hogy a városi utak, parkolók használata bizonyos összegbe kerül, azon elvnek adunk hangsúlyt, hogy az fizessen, aki használ bizonyos szolgáltatást.
Ám a podo_program minden egyes eleme kapcsolatos még néhány dologgal… esetünkben ez a rendszer kiválthatja azt a teljesen összevissza térfigyelést, ami sok esetben sérti az emberi jogokat, ugyanakkor az össze nem kapcsolt információ miatt a technika adta lehetőséget nem használja ki hatékonyan. Az egységes rendszer első lépésben a forgalomcsökkentést, később a parkolás optimalizálását is segiti, de ezen felül, a kapcsolt szolgáltatásokkal a közterületek biztonságában is részt vállal. Ily módon az a rendszer, amelyet a gépjárműforgalomban résztveveők finansziroznak a belépési illetékkel és parkolási dijakkal, a közbiztonságot is szolgálja. Ez is egy tipikus módszer arra, hogy miként lehet lényegesen kevesebb anyagi forrás mellett hatékonyabb munkát végezni, jobb eredményeket elérni.
Hatékonyan működő technológia: elektronikus rendszer, amely arra hivatott, hogy bizonyos szolgáltatásért pénzt szedjen, annak egy részét a rendszer kiépitését, fenntartását fedezendő megtartson, és az előre rögzitett hányadot a közlekedésfejlesztési alapba fizessen.
Nem a feneketlen kútba, az önkormányzatok költségvetésébe, hanem csak és kizárólag arra, hogy a közlekedés az utakon mind gördülékenyebb, és a parkolók a lehető legcélszerűbben legyenek kialakitva.
A főváros sugaras-körutas szerkezete adja, azt a fizetési-körzetkialakitási rendszert, amely mindenki számára világos, egyértelmű – a belvárostól kifelé egyre olcsóbb gyűrűk.
Az elektronikus rendszer érzékeli a körzetbe való belépést. Azonositja a rendszámtáblák leolvasásával a tulajdonost. A tényt, hogy az autó átlépte a körzethatárt digitális fénykép rögziti. Ha a fényképről automatikusan, a számitógép nem tudja leolvasni egyértelműen a rendszámot, akkor az, az azonositó csoporthoz kerül, vagyis emberek, a fényképek alapján igyekeznek beazonositani az autót. Ha erre, bármely oknál fogva nem képesek, nem számlázhatnak. De, hogy elkerüljék az ezzel való visszaélést (sáros, takart rendszámtábla, bár a Kresz-ben is tilos, de ha lehet vele spórolni, azért lesznek, aki megpróbálják ezt a módszert is), az azonosithatatlan gépkocsik fotóit archiválják.
Mivel az egész rendszert elektronikusan (kamerákkal, az EU szabványoknak megfelelően) és járőrökkel(Policity) is ellenörzik , előfordulhat, hogy az illető bliccelő mégis fennakad a hálón. A járőrök az autó jellemzői alapján azonnal megkapják a gyanus, le nem számlázható esetek fényképeit, és akkor bizony jön a biróság, meg birság – az összeget jobb nem tudni…
Az elv, hogy csak azért a szolgáltatásért, és csak annyit kell fizetni, amennyit igénybe vették, de a csalókat keményen megbüntetik, mert ők a kellemetlen porszemek a gördülékeny rendszerben.
A főváros és környéke esetében legalább 7 gyűrűt állapitanék meg, belépési körzetként, a cél érdekében: a nem feltétlenül a városba hajtó autókat udvariasan rábirjuk, hogy ne Budapesten keresztül vegyék az utat például, Győrből Miskolcra. Természetesen, ahhoz, hogy a „rábeszélés” működjön, alternativát kell adjunk, mert azzal, ha csak fizettetünk a forgalom nem csökken, de az autósokat sikerül alaposan feldühitenünk. Ez pedig egyáltalán nem lehet cél.
A belépési körzetek egyenlőre csak azt rögzitik, hogy mely autók hajtottak be, és milyen mélyen a városba. Ha megadtuk a lehetőséget az város elkerülésére, akkor maradnak azok az autók, amelyeknek a városban van dolguk. Teherautók, buszok, személyautók, vegyesen. Mivel a rendszámot rögziti a rendszer, a számitógép bármely differencializálásra alkalmas, tehát még azt is le tudja mérni, hogy az adott teherautó, az adott időben engedett az árufeltöltésre megy.A belépési helyek és időkből állitja össze a számlát a számitógép. Mozgássérültek autói, mentők és egyéb fontos járműveket is érdemben képes megkülönböztetni, tehát ezért az autó tulajdonosának, a rendszert fenntartó céggel vitája nem lehet. A bevételt trükkökkel nem lehet növelni.
A rendszer azzal válik tökéletessé, ha az autók kimenetelét egy-egy adott körzetből a számitógép csatolja a bemenetel időpontjaihoz, és ebből az eltelt idő alapján kiszámitja a lehetséges parkolási időt. Ilyen még Londonban sincs, de technikailag megoldható.
Londonban nagyon akurátusak, aznap éjfélig, telefonon, hitelkártyával kell fizetni, mert ha nem, a dij a duplájára ugrik. Kevésbé drasztikus megoldás, amikor a rendszám szerint, a számitógép havi számlát készit, mint például a villanyfogyasztásra, és azt küldi az illető cimére. A számla precizen tartalmazza mindazt az információt, ami alapján az illető ellenőrizheti, de ha kételye merül fel, lehivhatja interneten, vagy bemehet a központba és ellenőrizheti a fényképes bizonyitékokat. A számla egyenlitésére minden lehetséges módszer alkalmas, csekktől, készpénzen, hitelkártyán való fizetésig, utóbbi automatikusan, telefonon is. Ezen felül, a cég elektronikus kártyákat is áruba bocsát, tehát, aki rendszeresen autózik a városban, illetve ott él, állandó elektronikus ügyfélkapcsolatot tart fenn.
A számlák precizen mutatják, mibe kerül egy-egy embernek a városi autózás, igy könnyen összehasonlithatja a tömegkölekedésre forditható összeggel és dönthet, hogy inkább utazik helyiérdekűvel… Persze ehhez, kellenek jó tömegközlekedési alternativák, mert ha nincsen választási lehetőség, akkor megintcsak bosszantani lehet az embereket, együttműködésre, megértésre, számitani sem érdemes.
A beáramló pénz, percre pontosan ellenőrizhető az interneten, bárhol, vagy a cég központjában az erre a célra felszerelt számitógépen. Mivel a beruházás és az üzemeltetés költsége nem aprópénz, a szokásos megállapodás, hogy a befolyó pénz fele a költségek fedezésére megy, másik fele, pedig a közlekedési rendszer szisztematikus fejlesztésére, semmi másra! Az egész megállapodás kulcsa, hogy a befektetés és a jogos haszon figyelembevételével, mennyi a koncessziós futamidő. A rendszer kiépitésére nincs sok megfelelő gyakorlattal és tőkével rendelkező cég a világon, de amelyiket én vizsgáltam, az a legkorszerűbb technikával dolgozik. Kanadában és Izraelben épitettek ki autópálya-ellenörző rendszert, láttam működésben, és szándékukban áll minden állami forrás nélkül Budapesten is kiépiteni és működtetni.
Eddig, több európai város érdeklődött, ők maguk, akik a rendszert igazán ismerik, a londoni módszereket is, állitják – ez a jövő útja.
…….
Mielőtt valakinek az az érzése támadna, hogy a podo autós-ellenes, hangsúlyozni szeretném, hogy abban a városban, ahol az ingázó forgalom keltette csúcs-dugók nincsenek, éppen a belépési illeték miatt, azok a gépjárművezetők, akik bármilyen oknál fogva mégis a saját autó mellett döntenek – nem a dugóban fognak ülni, hanem haladnak. Tehát, vélhetőleg csökken az a forgalom ami a legkevésbé szimpatikus a városban: a reggel bejövő, egész nap parkoló, este hazaguruló, egy embert hazavivő járműveké, de a városi közlekedés normalizálásával a forgalom gördülékenyebbé is válik.
A parkolási kapacitás optimalizálása is hatlkonyabbá válhat az elektronikus rendszerben. Tipikus belvárosi jelenség, hogy bizonyos emberek megállapodnak egy parkoló használatának időbeli megosztásáról. Magyarul az egyik munkaidőben, másik éjszaka használja ugyanazt a parkolót. Abban az esetben, amikor a belvárosi parkolókapacitás zöme mélygarázsokban lesz a helyi lakosok autói részére is, az optimalizálást nagy méretekben lehet megoldani, tehát ugyanannak a parkolómennyiségnek a jobb kihasználása is segiti az autósokat. Példaként emlitettem, hogy egy jól működő rendszerben, például, ha valahová időre kell eljusson valaki a saját autóján, a mobil-telefonján pontos útmutatást kaphat arról, hogy hol van szabad parkoló, igy csökkenteni tudjuk a fölöslegesen megtett kilométereket.
A belváros közösségi rehabilitációja
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Az igazán jó üzletemberek nem mások kárára nyerészkednek – vannak annyira okosak, hogy képesek mindkét (esetleg kettőnél is több) fél részére előnyös üzletet kötni.
A város érdekében csak ilyen üzleteket szabad kötni.
A belvárosi épületek közösségi rehabilitációjának alapelve, mint a podo_program egészének alapja: az emberi akarat a legfőbb erő – teremtsünk neki szabad teret, támogassuk az egyéni törekvéseket oly módon, hogy az egyúttal a nagyobb közösség, a város hosszútávú érdekeit is szolgálja.
Azzal, hogy a fizetőképes kereslet megtalálja a maga sznob-divatterületét topCsepelen, csökkenni fog az érdeklődés a VI. VII. VIII. IX. kerületi nyomoronc foghijakért, és a régi épületek felújitása végre nem befektetetői, hanem közösségi projektként valósulhatna meg.
Egy régi, a befektetők által lebontásra itélt, de valójában statikailag jó állapotú házat belülről teljesen fel kell újitani – erre, mint bármilyen társasházra megszervezzük az érdeklődőket. A tervezéstől a teljes befejezésig egy épitész és egy kerttervező kiséri végig a projektet, hiszen ezeken a belső udvarokon fantasztikus belső kerteket lehetne létrehozni.
A fiatalok különleges épitési hitelt kapnának, amely egy része a fészekrakó-féle állami hitelkedvezmény, de a főváros is támogatná ezt külön hitellel. Mivel a magyar családok hagyományosan kicsik, a minimális lakásméret két, két és fél szoba, de lennének három, három és félszobás lakások is. A régi, gangos házak éppen egyszerű szerkezetüknél fogva alkalmasak arra, hogy ezeket az igényeket is kielégitsék – a régi szoba-konyhás lakások összevonásával, az utcai nagylakások visszaalakitásával meg lehet oldani.
A kerület, mondjuk elad egy 40 lakásos öreg házat, ahol van 10 utcai nagylakás, és 30 udvari, szoba-konyhás. A teljes gépészetet ki kell cserélni, sok esetben a pinceszintet szigetelni kell – de mondjuk van egy olyan tetőtér, amiben 5 kitűnő nagylakást lehet kialakitani. Az egész házat áttervezzük, a pinceszintet kibontjuk ( a kert szintje lemegy a pince szintjére) ott közösségi helyiségeket alakitunk ki, például automata önkiszolgáló mosodát, igy nem kell mindenkinek mosógépet venni, gyerekmegörzőt (gyönyörű kertünk lesz előtte), akár házi kifőzdét, klubot, tornatermet – mindent, ami egy normális, mai fiatalnak az életét megkönnyiti.
A lakáskölcsönből, közösen megveszik az egész épületet, a lakásokon kivüli közös területek, létesitmények a társaság, mint részvénytársaság tulajdonába lenne (nem kerülne külön pénzbe a megváltásuk). 30 fiatal pár (az egyszerűség kedvéért irok párt, de ez nem lenne kikötés) A korábbi szoba-konyhás lakásokat összevonva, a rövid oldalon bővitve a függőfolyosó és a sarki lépcsőház-vizesblok számlájára – igy kapunk 30 kislakás helyett 15 két, két és félszobást. Az eredeti nagylakásokat (10) három, három és félszobásra alakitva, plusz a tetőtérben kialakitott 5 három és félszobás lakással együtt megvan mindenkinek a maga lakása, mint lehetőség.
A főváros biztositotta kölcsönből meg lehet oldani a teljes felújitást, a következő feltételek mellett:
A./ a fiatalok kötelezik magukat, hogy tiz évig nem vesznek személygépkocsit
B./ az épitkezéshez a szakembereket a főváros garantálja, de minden kölcsönigénylő 400 óra segédmunkával járul hozzá az épitkezéshez, vagy a kertészeti munkához, adottságainak megfelelően.
C/ a projektben résztvevőknek egyetlen forinttal sem kell hozzájárulniuk az épitkezéshez, vagyis nincs szükség induló tőkére, de a segédmunkát nem lehet pénzzel kiváltani
D./ a közösség vállalja a közösségi területek üzemeltetését. Nem vehet fel idegen munkaerőt erre, a közösségi munkát belső elszámolással oldják meg. A közösség szolidaritást vállal a társaság tagjaiért. Ha valaki munkanélkülivé válik, a közösségi munkák egy részét magáravállalhatja, ideiglenesen, és ebben az időszakban a közösség többi tagja kifizeti a maga munkarészét annak, aki a munkát elvégzi.
A lényeg mindebből, hogy a vásárlónak semmi másra nincs szüksége, mint
akaratra, munkabirásra,
és arra, hogy a kölcsönöket is visszafizeti, de a közösségi tereket üzemelteti (elméleti segitséget kap, hogy ez sikeres legyen)
A fiatalok ne albérletre költsék a pénzüket, tehát minél hamarabb saját otthonuk legyen… egyrészt.
Másrészt, itt nem harminc család egymásmellettéléséről van szó, hanem lényegében egy kialakuló közösségről – ezért fontos a közös munka, ezért fontos, hogy a közösségi tereket közössen működtessék…
Abból indulok ki, hogy a belső kerületekben, az önkormányzatok módszeresen adják el a házakat, rombolnak és a vállalkozó a maga hasznával megterhelten adja tovább az ingatlan darabjait.
Csökkenteni akarom a belváros zsúfoltságát, éppen ellenkezőleg, mint a befektetők tennék, nem akarok autókat, mert a városszerkezetet tönkreteszi. Ahhoz, hogy kisgyerekekkel az emberek a városban maradjanak, emberi környezetet kell teremteni. – vagyis ezt kell támogassa a városháza.
A zöldterület, a közösségi helyek, az egymás segitése – ezek olyan értékek, amelyek a városnak és a ház lakóinak is érdekében állnak.
Utóirat: 2012.január 17-én az építészfórumon megjelent egy cikk egy berlini közösségi-építési projekt sikeréről. Budapesten, időközben egyetlen közösségi rehabilitációs projekt sem indult be, a kiindulópontként szereplő Gozsdu-udvart lényegéből kiforgatva befektetői felújításnak vetették alá – úgy is néz ki.
Amilyen Budapest lehetne…
Budapest elsősorban nem sztárépítészek presztizsépítményeire, hanem sokkal inkább, sztár városüzemeltetési mérnökök szakértelmére vágyik – írta vitaindító kiáltványában Zobóki Gábor (Kiáltvány Budapestért, augusztus 2. 2008) Meglepő sorok egy építésztől, de mint városgazdász, maximálisan egyetértek vele. Nem mintha lebecsülném az építés jelentőségét a városban, de Budapestet – előbb ki kéne takarítani…
Igaz, a koncepcionális várostervezést, amit 150 évvel ezelőtt nagy tehetséggel műveltek elődeink, mint haszontalan gyeplőt a lovak közé dobta a rendszerváltó városvezetés, de ami véletlenül a markában maradt, azzal sem tud bánni. Így egy esetlegesen újraközpontosított akarat sem változtatna semmit azon, hogy a városnak ma nincs kijelölt fejlődési iránya. Ahhoz pedig, hogy egy nagyváros jövőjét a kor szellemének megfelelően határozza meg a város vezetése, nem pénz kell, hanem szakértelem és empátiás készség. Budapest tragédiája, hogy a vezetőiből mindkettő hiányzik.
Szakértelem, hogy a város vezetői – ez alatt a politikusok és az őket kiszolgáló szakemberek együttesét értem -, tisztában legyenek Budapest egészének és a tőle elválaszthatatlan környék komplex problémahalmazával, és legalább ennyire azzal is, hogy milyen nemzetközi kísérletek zajlanak az utóbbi évtizedekben a nagyvárosi problémák megoldására. Mert csak ilyen, kettős ismeret birtokában lennének képesek arra, hogy megalkossák azt a programot, amellyel rehabilitálni lehetne Budapestet.
Az empátiás készség hiánya miatt Budapest lakossága mindmáig nem részese a közös jövő megalkotásának. A vezetők a demokrácia huszadik évében is azt hiszik, hogy ők mindent jobban tudnak, és munkájukat az „akadékoskodó civilek” csak zavarják. A „lakossági egyeztetést” kipipálandó, kényszerű programnak tekintik, s az annak során felmerült javaslatokat eszük ágában sincs komolyan venni. 2004-ben, a Podmanicky-program megvitatása után sem történt szemernyi változás, és például a Városháza-parkkal kapcsolatos civil véleményeket is elvetették – kitartanak a park beépítése mellett.
Független gazdálkodás
Népszerű dolog kórusban szidni a tőkét, az ingatlanbefektetőket, akik minden lehetőséget megragadnak hasznuk növelése érdekében. De ez éppen olyan, mint haragudni a cápára, hogy elejti a zsákmányt, ami előtte úszik… A baj nem a tőkések magatartásával van, hanem azzal, hogy nincsenek előttük korlátok, amelyek a közösségi érdekek védelmében szabályoznák az ingatlanüzletet. Lehetnének ilyenek, hiszen másutt a világon vannak.
Budapesten hiányzik két, nélkülözhetetlen adófajta: a város folyamatos fenntartását, zavartalan üzemeltetését biztosító városi adó, amelyet minden városi ingatlannal rendelkező differenciáltan, az igénybe vett szolgáltatások arányában fizet. A megszámlálhatatlan díj, illeték és egyéb fizetnivaló helyett olyan városi adórendszert kell kidolgozni, ami egyfajta kölcsönösségen alapuló szerződés az önkormányzat és az öntudatos városi polgár között az egyre jobb szolgáltatások és a meglevő értékek megőrzésének érdekében.
Az alapvető különbség az ilyen városi adó és a tervezett értékalapú ingatlanadó között az, hogy az adó kivetésének célja nem az államkassza feltöltése, hanem a város független gazdálkodásának a megteremtése az állami kegyosztás helyett. A jó városgazdálkodás alapja a bevételek és kiadások egyensúlyán alapuló önálló gazdálkodás. Az áttekinthető, ellenőrizhető, számon kérhető rendszer alapja az önálló gazdálkodás. Ha van önállóság, nincs kifogás, felelősségáthárítás: akkor van felelőse minden területnek és tettnek.
Az államnak, a jelenlegi főelosztónak le kell mondania az adóbevétele egy részéről, teszem azt az áfa néhány százalékáról, és ezzel párhuzamosan lehetne bevezetni a szolgáltatásalapú, differenciált városi adót.
Anélkül, hogy részletezném a 2004-ben általam kidolgozott „podo-program” adórendszerrel foglalkozó fejezetét, a gondolatmenet érzékeltetésére hoznék két példát:
1. A málló vakolatú épület tulajdonosai büntetőszázalékkal terhelt adót fizetnek mindaddig, amíg a házat nem tatarozzák, ugyanakkor olyan támogatási és hitelrendszer áll a rendelkezésükre, mely lehetővé teszi, hogy bármikor, amikor akarják, felújíthassák a házat. A közösség érdeke, hogy a házak rendesen nézzenek ki.
2. Az önkormányzatnak le kell mondania a városi adó egy részéről olyan utcában, ahol nem megfelelő a közvilágítás, vagy nincsenek fák, hogy súlyosabb eseteket ne is említsek. (NB. Budapesten még vannak csatornázatlan utcák is!) Viszont, ha pótolja a város ezeket a hiányosságokat, akkor joggal emelheti megfelelő mértékben a körzet adóját. Ez a városvezetést arra ösztönzi, hogy folyamatosan javítsa a közterületek állapotát.
Van egy másik adófajta is, ami hiányzik a magyar rendszerből. Ezt srófadónak neveztem. Ez az, ami az ingatlancápák éhségét csillapítja. Az ingatlan értékét a városon belüli elhelyezkedése dönti el. A belvárosban azért roppant kifizetődő építkezni, mert ugyanakkora építési költséggel sokszorannyi haszonra lehet szert tenni. A Gozsdu-udvarban lévő lakások semmivel sem jobbak, mint egy városszéli lakóparkban lévők. Mégis, az előbbiek ára négyzetméterenként 850 ezer forint, míg az utóbbiaké esetleg csak 250 ezer. Az első esetben termelődő extraprofit a „város érdeme”, nem a befektetőé. Ugyanígy, amikor egy korábban mezőgazdasági művelésű területet átminősítenek építési területté, hirtelen megugrik a telek értéke. Mindkét esetben valamilyen szituáció srófolja fel az ingatlan értékét, s az extra méretű haszonból a várost megillet egy bizonyos rész. Ez az adóhányad a terület kizsigerelésével exponenciálisan növekszik, és így azután elérhet egy olyan értéket, amely már gazdaságtalanná teszi a terület túlzsúfolását, a városrész túlterhelését. Maga a beruházó dönthet úgy, hogy mondjuk, nyolc szint helyett csak ötöt épít a belvárosban, mert így optimalizálható a haszon.
Lesznek, akik azt mondják, hogy ilyen feltételek mellett az ingatlanbiznisz fajsúlyos szereplői kivonulnak a városból. Ez bizony meglehet. De ez nem is lenne olyan nagy baj, hiszen a már meglévő városszerkezethez sokkal finomabban kellene hozzányúlni, mint ahogy ezt a „cápák” teszik. A belvárosok megújhodását az úgynevezett közösségi rehabilitációval lehetne praktikusan megoldani. (Ennek részletei szintén szerepeltek a „podo-program”-ban.) Ugyanakkor a nagytőkések részvétele a város fejlesztésében szükséges, ha a város vezetése a közösséggel összhangban, megjelöli a kívánatos fejlesztési irányt.
Gyalogos honfoglalás
Budapest máig mutogatott büszkesége a XIX. és a XX. század fordulóján kiépített város. Kár lenne tönkretenni az épületeket, de az is kár lenne, ha múzeumi tárgyakként kezelnénk őket. Az előbbire az építészet ifjú titánjai hajlamosak, az utóbbira a túlbuzgó műemlékvédelmi hatóság, mely képtelen megvonni a határt a kulturális örökség védelme és az ereklyeként őrzött kövek tisztelete között. Hol ide, hol oda billen, miközben a város szövete felbomlik, viszont dicsőségesen őrzünk törött padlólapokat valamely villa előszobájában. Az egyensúlyt itt sem ártana megtalálni.
A titánoknak új városi területet kell keresni, ahol kedvükre építhetik környezettudatos remekműveiket magassági korlátozások nélkül. Ma a magyar építészek töredéke jut csak képességeit próbára tevő feladathoz. Egy új városrész erre is lehetőséget adhatna. A nagy kérdés, hogy hol legyen ez az új városrész? Nem kormányzati negyed, hanem a város legkorszerűbb vívmányokkal teli része, amely egyszerre vonzó, élettel teli, lüktető lakónegyed, de mégis mentes a környezeti ártalmaktól, nem telepszik rá a meglévő városra, de nem is szakad el tőle.
Mielőtt választ adnánk erre a kardinális kérdésre, röviden elemezni kell a jelenlegi helyzetet a városlakó szemszögéből.
Zsúfoltság, bűz és mocsok – ezek a leggyakoribb panaszok. Mindezeket szokás az autóforgalom nyakába varrni. Pedig nem az autó a felelős, hanem az a várostervezés, amely évtizedeken keresztül egyre nagyobb teret adott a gépjárműforgalomnak. Utakat szélesített, fákat irtott, parkolóvá alakított minden talpalatnyi helyet, miközben aluljárókba terelte, zebrákra korlátozta a gyalogosforgalmat. A mobilitás minden városlakó és városlátogató elemi szükséglete. A korszerű városvezetés felvállalja a probléma megoldását, mégpedig úgy, hogy hatékony közösségi közlekedési rendszerrel csábítja ki az autóikból az embereket. Amíg a XX. században a gépjárműforgalom szinte minden nagyváros életét szétdúlta, korunkban az elvesztett arányosság helyreállítása a rehabilitáció fő iránya.
Szuburbanizációként ismert nagyvárosi jelenség, hogy az emberek kiköltöznek a periféria családi házas övezeteibe. Budapest külső övezeteibe viszont hatalmas lakótelepeket építettek, és ezzel halmozottan hátrányos helyzetbe hozták a várost, hiszen a „senki földjén” zöldben úszó panelsilók nem nyújtanak minőségi javulást a lakhatás körülményeit illetően, viszont naponta többórányi utazásra kényszerítik a benne lakókat. A belváros áldatlan közlekedési problémáinak oka tehát a külvárosokban és az agglomerációban keresendő, a metróépítés ezekből semmit nem old meg.
Szemléletbeli probléma az is, hogy a jelenlegi szabályozás a belső városrészekre is előírja a lakásonkénti parkolót, így a foghíjbeépítések következtében egyre nagyobb helyi forgalmat gerjesztenek, míg tőlünk nyugatra éppen azt igyekeznek elérni minden eszközzel, hogy csökkentsék a gépjárműforgalmat.
A túlszabályozás és az anarchia együttesen jellemzi a budapesti városépítést – ennél rosszabb párosítás el sem képzelhető. Ezért, miközben a koncepcionális városfejlesztést egy jól szervezett és folyamatos, interaktív kommunikációval a közmegegyezés szintjén, központi elhatározás alapján célszerű megoldani, sokkal nagyobb szabadságot kell kapnia az alkotó képzeletnek a részleteket illetően. Nemcsak a tervezők szabadságáról van itt szó, hanem az öntevékeny városlakó szabadságáról is. Vannak már apró jelei annak, hogy ezt itt-ott fölismerik: a VIII. kerületi Mikszáth tér környékén élők egy tavaszi vasárnap fákat ültettek a Krúdy utcában. A fák közti parkolók helyére egyre több terasz települt a nyáron, az emberek kezdik viszszafoglalni a várost. Mert a mobilitáson kívül az új városszervező eszme: az identitás. A városi embernek éppúgy köze van a lakóhelyéhez, mint annak, aki falun él. Kisközösségek láncolatából épül fel a város.
Az újonnan értelmezett városi táj igyekszik összhangba hozni a természetet és az épített környezetet. Ennek érdekében a gépjárműveket tuszkolja a föld alá, és nem az embereket! Az autókat városon belül mélyparkolókban tárolja, és minél több helyen, magukat az utakat is a felszín alatt vezeti. A XXI. században már nem aktuális a metró mint közlekedési eszköz, és elavulttá vált az autóbusz is. A közösségi közlekedés a föld felszínén történik, mert élő embert a föld alá nem küldünk. A felszíni közlekedés kiszámíthatóbb és pontosabb, mert a különböző sebességű, kötöttpályás rendszerek hálózatára épül. Budapestnek rendkívül jók az adottságai ezen a téren. Az előrelátó ősök nemcsak remek villamoshálózatot hoztak létre, hanem HÉV-et, sőt fogaskerekűt is. Ezeket a motorizáció évszázadában sem sikerült teljesen tönkretenni, most pedig éppen itt az ideje, hogy korszerűsítsük a járműveket, összekössük a városi kötöttpályás közlekedést a vasúti rendszerrel.
Nagy összefüggő szabad területe a városnak csupán délen van. Nyugatra azért nem terjeszkedhet, mert felemésztené a hegyvidék zöldterületét. A keleti irányú bővítés a már ma is zsúfolt közlekedési hálózatot terhelné tovább. Az északi irányt lezárják a megyeri lakótelepek.
Irány Csepel
Ugyanakkor a belvárostól kisebb távolságra, mint a Hajógyári sziget ott egy hatalmas üres terület. Amit a jelenlegi városvezetés olyannyira a világ végének tart, hogy oda telepítette a központi szennyvíztisztítót, és dőrén elszalasztotta azt a lehetőséget is, hogy éljen elővásárlási jogával, amikor a kerület eladta a terület másik felét a Fadesának. A központi szennyvíztisztító a metróhoz hasonlóan elavult szellemiségű beruházás – a dekoncentrált biogépes szennyvíztisztítás sokkal jobb és olcsóbb, de a legnagyobb kár a terület elvesztése, hiszen Csepel-sziget topográfiája lehetővé tenné a legkorszerűbb városszervezési megoldásokat is. Amit Bostonban harmincéves gigantikus költségvetésű projektként építettek meg, azt Csepelen a természetes állapotok kínálják: a sziget talajszintje egy „emelettel” alacsonyabb az árvízvédelem miatt is fontos töltésnél, amelyen a HÉV közlekedik. Az új városrész gépjárműforgalmát a jelenlegi talajszinten kellene kialakítani úgy, hogy az összekösse az M0-s déli szakaszát és a felhőkarcolók mélygarázsait – majd mindezt „beborítani” talajjal, és a sziget új talajszintje a HÉV-vel kerülne egy magasságba. Ezen a talajszinten közlekedhetne a Suhanóvá (mágnesvonattá) fejlesztett HÉV, amely nemcsak Csepel városközpontjáig érne, hanem elmenne egészen a sziget déli csücskéig.
A „Top Csepelre” érkező autó a város belső részére nem juthatna tovább. Onnan, már csak Suhanóval, villamossal, vízibusszal, kerékpárral vagy gyalog közelíthetnék meg a történelmi városmagot. Viszont a közösségi közlekedés magas színvonala kárpótolna az autó kényelmének elvesztéséért. Egy több százezres új városrész „vízre telepítése” már beindíthatná a magánkezdeményezésre szerveződő dunai tömegközlekedést. A pár perces időközönként induló vízibusz nemcsak az új városrészt kötné össze a belvárossal, hanem javíthatná a meglévő Duna-parti városrészek összeköttetését is. Mint Velencében a vaporettókon, olyan élvezetes és praktikus lehet majd Duna-buszokon utazni munkába. A kritikus tömeg, amely az új városrész megépültével előáll, gazdaságossá teszi a rakpartok rehabilitációját is. A rakpartok autóforgalmát alagútba terelve fantasztikus rekreációs zöld területet kaphatunk a Duna két partján. Budapest főutcája ugyanis a Duna, és jó lenne szembefordulni vele.
A városgazdász-szemlélet rendszerben oldja meg a város problémáit: olyan folyamatokat indít be, amelyek egymást erősítve szolgálják az egész város helyzetének javulását. Amikor 1873-ban megszületett a főváros, az akkori vezetők elmentek Londonig megtanulni, hogy mi a legjobb, a legkorszerűbb. Az eredmény nem is maradt el: az akkori város a haladás éllovasaival együtt vágtatott. Azóta jócskán lemaradtunk. Ideje lenne visszacsatlakozni az élmezőnyhöz.
A cikk megjelent a Népszabadság 2008.szeptember 27-i számában és a NOL-on.
Podo-program 2005_podo
Szerintem, a legfontosabb kérdés:
Mivé fejlődjön a város?
Mit akarunk Budapestként látni? Világvárost? (Mi az pontosan?)
Kelet kapuját? Nyugat kapuját? Magyarország legnagyobb városát? Minden dolog magyarországi központját? Turistacentrumot? Fesztiválok városát? A kultúra városát?…
Nekem erre egyetlen válaszom van:
Most, Budapest semmi más nem kell legyen, mint az ittlakók élhető, emberi lakóhelye!
Minden energiát erre a célra kell fordítani! Budapest egyik problematikus öröksége a túlcentralitása. Valamikor azt tanitották, hogy mindez Trianon miatt van, hiszen a fővárost ellensúlyozó nagyobb városokat leszakitották az ország testéről. A mai országhatárokhoz is elég közel van egy városgyűrű, melyek közül nem egy tapintható fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, hogy csak Debrecent, Szegedet, Pécset emlitsem… Budapest centralizáltságán ez nem változtatott, ugyanis nem született olyan nemzeti döntés, amely radikálisan átrajzolta volna az ország közlekedési rendszerét.
Jellegzetes tünete a városrehabilitációs tervezésnek, hogy a problémák nagy többségét egészen másutt kell megoldani, mint ahol jelentkeznek. Vagyis, ha nem akarjuk, hogy a Budapest agglomeráció vég nélkül terjeszkedjen, nem „vizesárkokat” kell épiteni (zöldterülethatár), hanem más területek fejlődését kell elősegiteni, amelyek a természetes vonzásuk következtében szippantják le a lakosság egy részét, anélkül, hogy bármit is tiltanánk. Korábban is irtam, hogy alapvetően téves szemlélet a demokratikus várostervezésben tiltó rendelkezések garmadát hozni, és ezzel keseriteni az emberek életét.
„Budapestnek” sűrgőssen szüksége van egy Dunaújváros alatti hidra, méghozzá olyanra, amin autópálya vezet keresztül… továbbmentem a gondolattal… ugyanis feltűnt, hogy Bécsből nem Hegyeshalom felé megy autópálya, hanem Várbalog felé…gondoltam, folytatom ezt az irányt… Bécs – Bruck – Várbalog – Potyond – Gecse – Őskü – Füle – Nagylók – Apostag HID – Kaskantyú – Tázlár – Csengele – Baks – Tompahát – Ambrózfalva – Pecica-Arad . Igen, Hölgyeim és Uraim, Romániába „egyenest”. Ideje lenne velük is együttműködni, ahhoz, hogy Trianon megsemmisüljön – nem a nacionalista lőzungon, hanem az EU-projekteken vezet az út. Ugye nem ismerik ezeket a szépséges helységneveket Magyarországon? Meglehet. Direkt kerestem azokat a kisközségeket, amelyekhez alig visz egy földút… Persze az autópálya nem rohanna bele a főutcába, de a helységhez közel, esetleg nem is a föld szinén, hanem mint a franciák, a nagy okosok, lábakra állitva épiteni az egész autópályát!
Akar Magyarország világhirt? Parancsoljanak! Épüljön meg a HUTURN, a világ legkorszerűbb autópályája, a földszinről elemelten, a legfejlettebb elektronikával és fotovoltáris elemekkel az egész elektromos ellátására. Persze, időnként leteheti a popóját, hogy az emberek körülnézzenek, egyenek-igyanak, költsék a pénzüket. A sosem hallott települések éppen a benzinkutak-éttermek-panziók ideális helyei. El tudják képzelni, mennyi munkahelyet teremtene ez? Senki sem utazna Budapestre szerencsétpróbálni, ha a faluja közelében van megélhetése! A nagy ivből leágazás Mohács irányába, szinte dupla határátkelő, és a kör folytatódik Ukrajna felé, sőt Szlovákiába is. Közben feltárja a magyar világvégét.
Ez az első lépés Budapest megmentésében.
Megjegyzés: a programnak ez a része a NOL-blogon jelent meg elsőként: 2005 január 12-én 19:18:06 -kor, amikor még javában Tel-Avivban éltem és dolgoztam, csupán a Budapesttel kapcsolatos kutatások miatt utaztam Magyarországra, illetve folytattam azt az interneten. Miután a szöveg megjelent, az egyik szakember felhívta a figyelmemet arra, hogy szinte pontosan azon a helyen épül egy híd, amin autópálya is átvezet, a semmiből a semmibe – ez az 2007.július 23-án átadott Pentele-híd, amin az M8-as autópálya vonalában készült el, jóval a tervezett autópálya megépítése előtt.
Eddig arról volt szó, hogy Budapesttől távoli országos beruházásokkal – amelyek finanszirozása egy külön téma, de gyakorlatból mondom, ilyesmit nem állami költségvetésből csinálnak, hanem olyan koncessziós beruházásként, ahol az épittető gondoskodik a teljes beruházási összegről, maga működteti a koncessziós szerződés időszakában, sőt, érdemes azután is a jól működő fenntartónak kezelnie, és adó formájában még gazdagítani az államháztartást.
Még mindig közlekedés….
és még mindig Budapesten kivül kell cselekednünk Budapestért:
Az M0-ás nem kell zárt gyűrűként megépíteni, elegendő az ország súlypontjához közeli déli szakaszt felbővíteni autópálya-keresztmetszetűre. (megjegyzés: Még most sem az – 2010)
Budapest-agglomeráción belül is, az elsőrendű feladat a közlekedési rendszer teljes átértékelése, ugynazon vezérlő elv szerint, amit az első, és legfontosabb kérdésként tettem fel – vagyis, milyen várossá akarjuk alakitani a fővárost?
Az átmenő forgalmat nem sorompókkal és tiltással rendezzük, hanem elsősorban jobb lehetőséget adunk számára a város megkerülésével. Alapvetően más szemlélet a terveket mint kordonrendszert kialakitani, ahogy a magprogram szeretné, vagy bizni az emberek józan eszében, és választási lehetőséget kinálni, ami az én tervezési elvem.
A két program jelentősen különbözik a megközelitésben: a magprogram belülről kifelé halad – ami szerintem hatalmas szemléleti tévedés, én előbb leveszem a város életéhez nem tartozó külső elemeket, igy egy egészem más problémakörrel kell foglalkozzak. Természetesen, miközben épülnek az elkerülő utak, hidak, a fővároson belül is van mit tenni:
Nagyon alapos felmérést kell végezni a város irányába haladó forgalommal kapcsolatban. Különös tekintettel az ingázókra. A kapott információból kiindulva létre kell hozni olyan kötöttpályás vonalakat, amelyek nem a városhatáron belül manipulálnak, hanem kiszolgálják azt a valós igényt, ami az ingázásból fakad.
Azért érdemes a felmérést nagyon alaposan elvégezni, mert ez alapja lehet egy másik számitásnak is, vagyis, az ingázók közül hény százalék maradna otthon, ha például az otthondolgozásra lehetősége nyilna. Egyre több szakmában bevezethető a távolról végzett munka. Ha a felmérésből az derül ki, hogy a ma ingázók 5-6%-a dolgozhatna otthon is, akkor ezt a lehetőséget támogatni kell, minél szélesebb körben. A kapitalista állam egyik legjobb eszköze az adórendszer, az azon belüli diferenciált kedvezmények. Össztársadalmi szinten kifizetődő, ha például az otthoni munkát preferálja az adórendszer, mert ez csökkenti a forgalmat, a balesetek lehetőségét, az infrastruktura dupla igényét (egy tartozkodási tér napi 8 órára, ami munkahely, egy másik, a nap további részére, otthon). Az elpocsékolt idő, ami az ingázásra forditódik ebbe még benne sincs, az emberek elhasználódó idegeit pedig számszerűsiteni alig lehet, de nagyon is érzékelhető amúgy.
Budapest és térségében ki kell alakitani a differenciált, kötöttpályás hálózatot. Nem egyes szakaszokat kell javitgatni, hanem összekapcsolni azokat a meglévő adottságokat, amelyek alig kihasználtan hevernek előttünk.
A Budapest virágkorában megépitett vasútállomások ma szinte bennt vannak a belvárosban. Ráadásul, a „véletlen” folytán közelükben metró-csatlakozás. Ha most mindegyik vasuti-metro-kapcsolatot közvetlenebbé teszünk (vagyis a tömegáramlás egyenes-közvetlen) lényegében meghosszabbitottuk a metrót! Cirkuszok, hatalmas összegek nélkül! Nagyonis elképzelhető, hogy az 5 metró sokkal kevésbé sürgős, mint ezen kapcsolatok megteremtése! Azonnal!
Mondtam már, hogy ha nincs pénzed, told meg ésszel? Például ilyesemire gondoltam. Nem kell feltétlenül és mindig újat épiteni, ha a meglévő adottságokat okosan alakitjuk át a mai követelményeknek megfelelően!
Persze, ha valaki nagyon akar, illetve ahol nincs ma használható kötöttpályás vonal, ott lehet épiteni, de előbb kihasználni azt ami van!
Fel kellene mérni, hogy mi a tényleges parkolási igény egy-egy körzetben. Nem feltétlenül azért, hogy ki is elégitsük ezt, hanem egy alapos elemzés feltárhatja, hogy a meglévő parkolóknak milyen a használati jellege, és miként lehetne optimalizálni a parkolást egy-egy körzetben. Ilyen alapon az sem biztos, hogy egy-egy hatalmas parkoló a megoldás. A parkolási stratégia párhuzamosan kell haladjon a belső területek fokozatos forgalom-csillapitásával…
Alapvetően, törekedni kell arra, hogy egy-egy körzetben lakók normálisan tudjanak parkolni, ha nem is a lakásuk mellett, de elviselhető távolságra, akár kisebb, koncentrált parkolókban. A „vendég”-parkolás már sokkal összetettebb kérdés, hiszen egy részét a „vendégeknek” szeretnénk rávenni szépen, hogy ne jöjjenek autóval, sőt a városrendezés más módszereivel, „áttelepiteni” a koncentrált parkolóigényt.
Később még érdemes szót ejteni róla, de szerintem, a Csepel-sziget felhőkarcolósitása nagyon helyes gondolat. Kifejezetten segitene lehúzni délre a központot, és végre az épitészek és a vállalkozók kiélhetnék magukat a toronyépitési mániában… Ott lehetne épiteni egy új üzleti negyedet, és az összes újgazdag parkolhatná kedvére a Porche-jét! Annyi föld alatti parkolót lehet épiteni, hogy ihaj!
Van erre egy kitűnő izraeli példa, ami egy okos polgármesternek köszönhető… Ramat Gan. A városka központja, térrel, zsinagógával, apró üzletekből álló utcákkal maradt ahogy volt, az Ayalon-völgyben már épitették a Tel-Avivot elkerülő autóutat, sőt az egyik legrégebbi vasutállomás is a terület szélén volt, a városka határához közel. Gyárak voltak amelyek valamikor a különböző városokat elválasztották. Oda jelölte ki a felhőkarcoló-körzetet. Igy van vasuti kapcsolata, ma már ez sokkal fejlettebb, mint valaha volt, az újgazdagok pedig jöhetnek-mehetnek az autóikkal. Tel-Avivban először, mint Pesten, az irodákat a régi, elegáns főutakra épitették, ami miatt ma is túl sok az autó a belvárosban. Később, a ramat-gani pozitiv példa hatott, és az Ayalon mentén folytatták az épitést.
Precizen meg kell tervezni az egész rendszert, azonnal, és abból a kivitelezésre lebontani szakaszosan, hiszen az elektronikus rendszer kiépitése pénzbe kerül, ez kétségtelen… bár, az is lehet, hogy a teljes tömegközlekedési rendszerre érvényes jegy-bérlet-rendszert egy önálló cég kellene, hogy megépitse, illetve üzemeltesse, hiszen csak akkor biztositható, hogy superprofi lesz, és az egyes tömegközlekedési vállalatoknak az őket megillető részt juttatja… Ugyanakkor, egy teljesen független cég képes arra, hogy objektiven értékelje a különböző tömegközlekedési eszközök hatékonyságát. Ha pedig ez igy van, akkor semmi akadálya, hogy az egész rendszert koncessziós alapon létesitsék, és a befolyó viteldijak x %-a fejében a cég megépiti az elektronikus rendszert, valamint működteti azt. Ha ez, egy önálló cég, akkor érdeke, hogy a lehető leghamarabb kifejlessze az egész rendszert, mert akkor a bevétele is ennek megfelelően alakul. Vagyis, ha megfelelő irányban kezdünk gondolkodni, akkor meglehet, hogy jobb, kézenfekvőbb megoldásokra jutunk.
Aluljárók:
1. A pályaudvarokhoz és metróvonalakhoz kapcsolódó aluljárók esetében teljes felülértékelése a találkozási pontnak, vagyis a közvetlen, hatékony kapcsolat kialakitása, tekintettel az összes követelményre, igy a mozgássérültek szabad mozgásának biztositása, elektronikus jegykezelő rendszer, jól megkülönböztethető, világos információs rendszer.
2. Minden aluljáróban meg kell vizsgálni, milyen funkciók alakultak ki spontán, és pozitivan értékelhetően – ezeket be kell épiteni a programba, de megfelelő funkcionális háttérrel… például, stand egyéni kiadású könyveknek, virágoknak, magánszervezetek adományainak stb. Rettentően fontos, hogy minden aluljáróban bőséges méretű, tiszta, nyilvános WC-k legyenek, nemcsak férfiaknak és nőknek, hanem kisgyerekes szülőknek – illetve mozgássérülteknek vagyis nem az épitésügyi előirásokat kell kipipálni, hanem a valós igényre kell épiteni. Itt ki kell emeljem a kisgyerekes szülöknek kialakitott külön WC-ket, amelyek előterében vannak pelenkázó-helyek, és a WC maga olyan méretű helyiség, hogy a gyerek, a babakocsi, a szülő kényelmesen beférjenek, ugyanis az ilyen kis gyerekeknél szükség van a segitségre. Régi hiba a minimum-méretekre való tervezés! Érdemes szakitani ezzel! Egy nyilvános WC, ha jól működik, az emberek használják és kevésbé rongálják.
3. A közbiztonság rossz, tudjuk. Az összes aluljáróba, ezentúl be kell tervezni egy mini rendőrörsöt. A hivatásos rendőrökhöz önkénteseket kell szervezni, és járőrözni állandóan. A rendőrörs szerepe az aluljáróban azt is jelenti, hogy aki bármilyen oknál fogva rendőri segitségre szorul, az tudja, hogy az aluljárókban 24 órás szolgálat van.
4. A koldusokat, csőlakókat nem kitiltani kell a városból, hanem segitséget kell nyújtani nekik. Az aluljárók vonzák őket, ezért a rendőrörs foglalkoztatnia kell szociális munkást, aki egyenként foglalkozik minden esettel. Néhány alpolgármesterrel kevesebb, és több szociális munkással, hajléktalanok menedékével, sokkal többre lehet menni a közbiztonság érdekében.
Moszkva tér Van egy topográfiai adottság, a gödör, ami funkcionálisan jó, különösen, ha a tér felületét megduplázzuk. A Vár irányából nem egyszerű lépcsőkket juthatunk le a tér szintjére, aztán pedig a metró mélységébe, hanem egy komplex leereszkedéssel, amely a nagy placcot lényehében megduplázza szintben, de csak hézagosan-átlátásokkal, levegőssen. A metró-szint szinte kizárólag a közlekedés tere, a földszint is nagy részében, de ahogy emelkedünk, más, kiegészitő funkciók is bejöhetnek. A teret nem egy plázásitási műveletnek kell alávetni, hanem egy jól átgondolt, lakossági közreműködéssel újraszervezett projektként. Amint a gyalogos terek nagysága növekszik, már sokkal inkább van lehetőség a zöldterület-növelésre. De nem holmi virágágyásokra, hanem fákra lenne szükség, amelyek lassan beboritják a teret a lombfelületükkel.
Mint ahogy a birálatban emlitettem, a helyzet forditott kell legyen: nem a gyalogosoknek és a kerékpárosoknak kell külön utakat létrehozni, hanem vissza kell adni nekik, amit a motorizáció elvett. Vagyis, az autóforgalmat jelentősen korlátozni kell, ennek megfelelően a meglévő utcaszerkezetet teljesen át kell dolgozni, három kategoriát felállitva: egyharmad, keskeny forgalmi út, alapvetően tömegkölekedésre, kisebb részt magángépjárművekre, másik egyharmad parkolás, a forgalomtől elválasztott formában, harmadik harmad csak gyalogos és kerékpáros. A parkolóutcákat intenziven lehet fásitani, hasonlóan a gyalogutakat, ahol viszont nem diszburkolat, csak a régi tipusú egysikú burkolat van, tankcsapdák nélkül. Virágokat tartsanak az emberek az ablakaikban, a közterület jól gondozható növényekből kell álljon, sok-sok fával.
A példa, a pesti zsidónegyed, ahol a piros jelzés a forgalmi utaké, amelyek egyirányúak és nem szélesebbek mint 6 méter, viszont parkolni ott nem lehet, csak megállni, szükség esetén, a bordó utak forgalmi utak, főként árufeltöltésre, ennek megfelelően van kialakitva az utmetszet, de ez is csak egyirányú. A kék jel a parkolóutcákat jelöli, a zöld pedig a gyalogosutakat, amelyek kerékpárok számára is szabadak.
Duna Abban a pillanatban, hogy kivonjuk az átmenő forgalmat, a massziv autófolyamot, a meglévő rakpart is teljesen humanizálódhat, az emberek saját kezdeményezése által, de érdemes odafigyelni jeles tájépitészekre, akik ökológiai problémákat is látnak, amelyeket jó lenne megoldani, egyúttal.
Parkok Meg kell alkotni azt a rendezési törvényt, miszerint nincs ingyenebéd: egy vállalkozó több épitési lehetőséget kap – rendben, de ezen az áron legalább drasztikusan növekedjenek az igazi, kisebb-nagyobb parkok. Mivel a meglévők nem elegek.Persze, a gyalogos utcákkal, a parkolóutak fásitásával nő a zöldfelület, de ez még mindig nem elég. Be kell vonni a tömbbelsőket is, nem feltétlenül közparkokként, lehet a ház lakóinak kizárólagos használatára, de módszeresen parkositva, ne látszat-virágedényekkel játszák meg a zöldet.
Természetes városszerkezeti egységek szerint, nem pedig a kerületi esetlegességen alapulóan, felosztanám a várost olyan elemekre, amelyek rehabilitáció szerint egy vezérlő gondolat szerint kellene, hogy történjenek. A zsidónegyed erre is példa, hiszen városszerkezetileg a határ mindig a főforgalmi út, miközben a kerülethatár belehasit ebbe a területbe. Miután alapos elemzés szerint kialakitottuk minden egyes ilyen egység belső útszerkezet-módositásának tervét, az első lépcsőben csak közlekedési táblákkal jeleznénk a változást. Az időközben létrehozott elektronikus ellenörzési rendszer belépési illetékeiből, parkolási dijaiból, a területere eső hányadot forditanánk mindig az utcabutkolat cseréjére, a megadott funkció szerint. Példaként az első menetben a Dob utca teljes rekonstrukciójára költenénk a pénz, ami, mint mondtam, szigorúan, csak a belépési illetékekből és parkolódijakból finanszirozható, hogy minden polgár számára ellenőrizhető legyen a pénz-áramlás útja. Amikor a részletes tervek készek, és van is annyi pénz, hogy egy útszakaszt teljes egészében fel lehessen újitani, akkor kell csak belekezdeni.
Mivel, nemcsak az útburkolat milyensége lényeges, hanem az is, hogy a felújitásra kerülő útszakasz alatt minden közművezeték is korszerűsitésre kerüljön, természetesen, ezt az egészet, a társberuházókkal is egyeztetni szükséges. Tehát, példánknál maradva, a Dob utca alatt minden közmű felújitásra kerül, és azt követve valósul meg az egyirányú forgalmi út kialakitása, a járdákkal és ahol csak lehet fákkal, korszerű közvilágitással, szemétgyűjtőkkel, és nyilvános WC-kkel… igen, ez is része a városnak, és ha nem akarunk átható vizeletszagot a belvárosban, gondoskodni kell az emberek és még a kutyák szükségleteiről is! Az utcai nyilvános vécére van néhány kiváló példa, amikoris, tulajdonképpen, egyszemélyes, automata tisztitású fülkéről van szó, ami sem városképileg nem zavaró, ugyanakkor biztosithatja, hogy ne legyen probléma egy utcában minden 500 méteren beül egy ilyen nyilvános WC elhelyezése. Talán furcsa, de a kutyák számára is ki lehet alakitani amolyan „angol WC-t” amely nem a homokteriték alapon működik, és helyigénye nem több, mint egy négyzetnéter. Ez is teljesen automatitált, esztétikus, higénikus.
A rekonstrukció érinti az utca vonalvezetését is, mivel a nemzetközi példák azt mutatják, hogy a huplik, mint gyorsaságcsillapitók, nagyon idegesitőek a vezetőre, viszont, ha az útpálya kissé szlalomozik, a vezető önkéntelenül lassabban hajt. Ezért törekednék arra, hogy ahol csak lehet, ivesitsem a jelenleg egyenes útszakaszokat, igy például a Dob utca Rumbach Sebestyén utcai találkozása utáni szabad területen enyhe ivet hoznék létre. Mivel parkot nem lehet bármilyen kis méretű területen létrekozni, de az intenziv fásitásra, a közművonalak ésszerű átrendezése és felújitása után már sok helyütt nyilik lehetőség, ezek az enyhe ivek még érdekesebbé is tehetik az utcaképet, de mint mondtam, céljuk a sebesség csökkentése. A forgalmi utakat továbbra is aszfaltoznám, de már például a parkolóutcákat nem, hanem helyette az apró-betonelemes burkolót használnám. Ezáltal azonnal nyilvánvalóvá válik a gépkocsivezetőnek, hogy amire betévedt, az kizárólag parkolásra alkalmas utca. Ugyanigy, a gyalogos-kerékpáros utcákat is, amikor a burkolatcserére kerül sor, a parkolóutcák burkolatától markánsan eltérő, de egyszerű, burkolatkovezést alkalmaznék.
Nem csicsás diszburkolatot, nem olyan köveket, amelyeken egy kis eső, ne-adj-isten fagy után az emberek seggre-esnek, hanem olyan kőburkolatot, amely kellemes és praktikus minden időben. Az ilyen utcák elején, és végén, enyhe emelkedővel emlékeztetném újra a vezetőket, hogy nem forgalmi útra tévedtek, ugyanakkor gondosan ügyelnék arra, hogy mozgássérültek, illetve babakocsit toló emberek is teljes kényelemmel közlekedhessenek. A burkolat-váltás, abban a fázisban, amikor erre anyagi alapja van az adott területnek, olyan információ, amely mindennél jobban jelzi az autósnak és a gyalogosnak, kerékpározónak, hogy hol van, mire számithat a forgalomban.
Mindezekből kitűnik, hogy a rehabilitációhoz nem hatalmas pénzösszegek, hanem hatalamas szellemi munka-befektetés szükséges, nap-napi következetes munka, az átalakulásokra és a lakossági véleményekre érzékeny vezetéssel. Éppen ezért a rehabilitációra, minden körzetben, ott, az adott területen hoznám létre a projektmenedzser-irodát, amely fokozatosan felveszi az adott körzet életével kapcsolatos minden hatósági probléma megoldását. Nagyon kis személyzettel, nagyon jó technikai háttérrel, és különleges figyelemmel a területen lakók-élők minden gondjára. Tulajdonképpen ez lenne az első lépés arra nézve, hogy kialakuljon egy olyan városi-szolgáltató rendszer, amelyben a városi polgár van a központban, és érte egy hatékonyan működő rendszer tesz meg mindent. Nem a városi polgárnak kell rohangálnia mindenért, hanem a területi érdekeltségen bejelenti, mit akar, és a szervezet megoldja önmaga. Ide tartozik az is, hogy az adóreform ki kell terjedjen arra, hogy a városi szolgáltatásokért fizetett összeg tartsa el a városi apparátust, az teljesen függetlene legyen az állami költségvetéstől. Ez jelentené a teljesen tiszta helyzetet, és a területi egységek munkájának zökkenőmentes finanszirozását.
Az ökológiai szemlélet a rehabilitációs, belvárosi területekre is érvényes. Elsőként, az új épületekben, amelyeket ma engedélyeznek, kikötés kell legyen a szennyviz szétválasztás. Vagyis, a fürdőkádak, zuhanyozók, mosdók vizét külön egy tisztitó-rendszerre kötik (az egész nem nagyobb mint egy kisebb szekrény: 80X60X120), amit tisztitva a WC-k öblitésére használnak. Ez nem jelentős többletköltség, és azonnal, drasztikusan csökkenti az ivóvizhasználatot, és ezzel a szennyviz elvezetendő mennyiségét. A többletköltségre a hatóság, EU pénzek bevonásával adhat fedezetet, ami már azért is célszerű, mert a haszon mind a lakástulajdonosnál, mind a szennyvizkezelőknél illetve a vizműveknél folymatos költségcsökkenéssel jár). Másodsorban, ösztönözném azokat az épületfelújitásokat, amelyeket környezetkimélő technológiákkal szerelnek fel. Ilyen a helyi szennyviztisztitó, de ilyen az energiacsökkentő napelemes fedés. Rengeteg régi háznál probléma a régi tetőszerkezet, ami egy sor más problémát is okoz, mint például beázás, stb. Készitenék egy olyan programot, amely egy-egy ház felújitásakor, az adottságoknak megfelelően, minél több környezetkimélő technológiát alkalmaz. A tető teljes felújitása, amikor egyfelöl a tetőtér egy részében lakásokat lehet kialakitani, másik része pedig tartalmazza az új technológiák kiegészitőinek a helyet (például viztartályok), a tetőt eleve vasbetonból készitenék, és cserép helyett, napelemekkel boritanák ( vizhűtéses fotovoltáris elemek) Kivülről egy komplett, esztétikus tetőburkolatot kapunk, ugyanakkor ez folyamatosan energiát termel. hasonlóan támogatnám a passziv soláris rendszerek kialakitását (tervezési kérdés csupán), illetve a szabad területek parkositását. Ha egy épületfelújitás ilyen többlettel történik, jelentősen megnövelném az állami támogatást, mert ez, mint a korábbi szennyvizszétválasztás – közös érdeke az egyénnek és a közösségnek, illetve az állami költségvetésnek.
Kétfajta szemét van a városban. Egyik a lakossági (irodai, üzemivel együtt), ami sajátossága, hogy naponta kell üriteni, és a lakásokból kijövő szemét ilyen-olyan tartályokban helyigényes, és meglehezősen gusztustalan „utcabútort” eredményez. Ráadásul, a szemét ömlesztett, illetve az önkéntes alapú szemételválasztás újabb közterületeket foglal el, megincsak elég ronda kellékkel… Mi a jövő útja, és hogyan jutunk el oda?
1. A szerves hulladék leválasztása a száraz-szemétről. Ez a legfontosabb része a szemétszétválasztásnak, mert a szerves része teszi a szemetet bűzössé, rohadóvá, egészségtelenné a környezetre. A budapesti házak legtöbbjében van annyi közös terület, akár pince is, ahová fel lehet szerelni a szagtalan-automatikus komposztálót, pontosan erre a szerves szemétre. Ha az embereknek nem kell kölönösebben messzi menniük, rávehetők, hogy a szerves anyagokat ezekbe a komposzterekbe üritsék. A rendszer, amit ismerek, három szerkezeti részből áll: a felső, beöntő része, ami lényegében egy duplafedeles záródás, vagyis, amikor kinyitom egy üres tartást látok, amibe beleöntöm a saját szemetem. Amikor a fedelet lezárom, lent kinyilik a másik fedél, ami a szemetet a komposztáló részbe csúsztatja. A komposztáló belső szerkezete nem érdekes most, a lényeg az, hogy a végeredmény, a komposzt, tisztán és kezelhetően, az alsó fiókból ürithető. Ez a komposzt remekül szolgálhatja a ház lakóinak kertészkedési hajlamait akár a közös udvaron, vagy kertben, de ugyanúgy a körfolyósók , erkélyek korlátaira erősitett virágedényekben, vagy a két ablak közti területen, akár télen is… Ezt lehet igy-úgy reklámozni, lehet ingyen-palántákkal, kész virágládákkal elősegiteni, de a komposzter újra kétszeresen jó. Egyrészt az elszállitandó szemét mértéke kisebb, kevésbé büdös, másrészt helyben előállitható komposzt, ha már a helyi felhasználás mértékét túllépte, még mindig sokkal könnyebben szállitható, mint a szerves-szemét. Kicsit tágabban értelmezve, a városi szerves hulladék csökkentheti a műtrágya-használatot, hosszabb távra, hiszen lesznek olyan cégek, amelyek a komposz begyűjtésével és értékesitésével foglalkoznak majd.
2. Az egyébb szemét szétválasztása is kisebb feladat ezek után. Erre a célre formaterveztetnék egy olyan háztartási szeméttartályt, amely eleve szétválasztja a hulladékok egy részét. Fémek, üvegek, papir, műanyag, és az egyébb. A műanyag jelentős része nagy térfogatú, de kicsi súlyú flakonok. Erre, magam fejlesztettem egy roppant egyszerű, olcsó és nagyon praktikus módszert, nem a lakásban, hanem a bejáratkoz közeli falon, helyiségben, a helyi adottságoknak megfelelően. A begyűjtés innen történne, éppúgy, mint a papiré. Tehát az ember a lakásában, összegyűjt annyi papirt illetve műanyagot, hogy a legközelebbi elmenetele során ezt el tudja helyezni a kapuhoz közeli, esztétikus és praktikus gyűjtőben. A házi szeméttartó igy három alapvető részre oszlik, vagyis fém, üveg, és egyébb… ezt a három tartályt egyszerre tudjuk levinni, csak aztán ott, ahol a ház szemétedényei vannak, külön-külön kell üriteni.
3. A személybegyűjtés ezek után egy teljesen más feladat lesz, mint eddig. Nem hatalmas, gurulós zöld monstrumokba ütközik az ember, hanem egy-egy helyes-kis tartályba, amit nem üritenek nagy zajjal reggel, hanem felkapják és mennek vele, illetve helyettük hagynak hasonló üres tartályokat. A szemétbegyűjtés menete ezentúl a következő. A házi szeméttároló-helyiségben van egy elektronikus tábla, rajta a különböző szemetek feliratával. Lejön Józsi bácsi az első emeletről és amikor kiüriti a maga szemetesét, látja, hogy az üvegtartály már majdnem tele… a fém még a feléig sem ért, a műanyag szinte üres, de a papiros már szintén elég tele, úgyszintén az egyéb-vegyes. Csak azt látja, amit maga is üritett… amikor ezt befejezte, az elektronikus táblán megnyomja azokat a gombokat, amelyek a majdnem teli tartályok szemetét jelzi. Konkrétan, megnyomja az üveget és a vegyest. Egy órával később lenke néni a másodikról megtölti a papiros tárolót, igy ő megnyomja a papir-gombot, és igy tovább. Ez nem nagy cirkusz, és mindenki megteszi, hiszen tudja, ha nem jelez, a szemetet nem lehet hova tenni rendesen, és akkor rumli lesz a házban. Az információ befuta a szemétgyűjtő központba, ahol a vezérlő minden nap hajnalban kiadja a különböző szemétgyűjtők útitervét. Lehet, hogy egy nap 35 üveggyűjtő kocsi fut ki, ugyanakkor csak húsz fémgyűjtő, és igy tovább. A napi programot beteszi a sofőr a fedélzeti kompjuterbe, ami azonnal elkésziti az optimális utitervet. Ketten ülnek a kocsiban, egy a söfőr, a másik a szemétbegyűjtő, akinek az ülése úgy áll, hogy arról csak le kell pattanjon szemben és fogja a soros üres tartályt, és a házban kicseréli azzal, ami megtelt. Mennek a következő cimre, ami a kompi szóban közöl a sofőrrel és a szemetessel. Igy nincs fölösleges utazás, nincs zaj, félreeső hulladék. Úgy kell elképzelni minden tartályt, hogy az pehelykönnyű üresen, ha megtelik, akkor is könnyedén emeli meg az ember, hogy betegy a kocsiba. Mivel az üveges csak üveget gyűjt, a fémes csak fémet, az autóból való ürités és roppant könnyű. Minden ürités alkalmával, ahány egységet hozott, ugyanannyi üres tartályt kap, fertőtlenitve, tisztán. Igy a házak kapualjában már nem kell majd a gusztustanak szörnyeket kerülgetni.A szemétgyűjtő autók kicsik viszonylag (mint egy minibusz), mindenhova bejutnak, és ami fő, nem riasztják reggel az embereket a zajjal.
A másik szemét a közterületi tartályoknak van, vegyes. Elsődleges szempont megint a gyűjőedény parktikussága, a betét könnyedsége, pillanatok alatti ürétése. Vagyis, van egy tartályunk, abban egy belső, amit egy mozdulattal kiemelünk, és helyette egy tisztát belecsusszintunk. A teli tartályt a gyüjtőtelepen üritik, illetve itt adják a steril belsőket cserére.
Távfűtés helyett, a helyi energiatermelés kerül előtérbe, ami aztán melegviz formájában kerül felhasználásra (a hűtőviz), illetve az elektromos energia a hálózatival kiegészülve működteti a légkondicionálókat. Napelemek és szélkerekek.
Az elektromos rendszer kétpólusú, vagyis, ha van megtermelt fölös energia, akkor azt visszatáplálja a rendszerbe. A jövőben kiváltásra kerül a gáz, a szilárd vagy cseppfolyós fűtőanyag, mindent az elektronikával optimalizást elektromos áram vesz át.
Megjegyzés: Öt és fél év távlatából újraolvasva a programot, furcsa élmény… Az nyilvánvaló most is, hogy a program rámutat olyan városi problémákra, amelyek most sincsenek megoldva, és azok koncepcionális kezelését tűzi ki. Alapvetően a közterek tisztaságát követeli, amelyhez szorosan kapcsolódik a közlekedési káosz és a tisztátalanság, valamint az energiafelhasználás elmaradott módja – ma is. Éva Mihály Amichay 2010.09.01
Podo-program 2005_a magprogram bírálata
Egy program célkitűzése, felosztása sok mindent elárul…
A magprogram esetében például azt, hogy elsősorban politikai, és nem szakmai szándékok vezérelték.
Szakember ugyanis nem tervez ilyen-olyan városokat, hanem megtervezi, vagy rehabilitálja és fejleszti A VÁROST, amely az emberek számára élhető, ugyanakkor hatékonyan működtethető. A szolidaritás pedig evidencia, épp úgy, mint a város takarítása! Az nem középtávú fejlesztési tervbe való, hanem napi operatív, cselekvési program!
Nem csoda, ha egy ilyen felosztásba nem lehet ésszerű, fontossági sorrendbe szedett cselekvéseket illeszteni, hanem a nagy politikai lufi után, kisebb, szakmai lufik röpködnek, itt-ott egy-egy évtizedek óta megvalósítatlan terv, amelynek helyessége enyhén szólva vitatható…
A program megvalósulásának feltételezett alapja sok-sok pénz, egy része az EU kasszák megcsapolásával, más részük magántőke bevonásával épitendő projektek formájában.
Vagyis, ha nincs tengernyi pénz, nincs semmi, a város rohad tovább – ez, nem perspektiva egy városrendező részéről.
A magprogram nem tesz kísérletet felmérni a mai, katasztrofális helyzet okait, nem gondolja újra azokat a célokat, amelyeket évek óta ismételgetnek, mint terveket, de sosem valósult meg…
A magprogram nem akarja a jelenlegi, még „felsorolásra sem érdemes” bajokat megoldani, hanem el akarja költeni a pénzt. Jó sok pénzt akar elkölteni, igy az alapfeltételezése, hogy minden a pénzen múlik, nem pedig azon, hogy a meglévő forrásokat mire költik. Régen elavult nézet.
A XXI. század elejének sikeres városrehabilitációs törekvéseit nem a temérdek pénz elherdálása biztosította, hanem egy logikusan felépitett, célirányos cselekvéssor, amelyet következetesen hajtottak végre olyan szakemberek és politikusok, akik nem a székük melegére vigyáztak, hanem képesek voltak bátran, időnként népszerűtlen intézkedéseket is tenni. Vagyis, eljutottak arra a tudati szintre, hogy amit korábban csináltak, az nem hoz kielégítő eredményeket egy városban, ahol az emberek, emberi módon szeretnének élni.
Aki mer az nyer – igaz? A magprogram nem mer, ezért semmi eredményt nem hozhat…
De nézzük részletesen, a korábbi, fejezeti felosztás szerint.
A gyalogos belváros látszólag az jó ötlet , de a szemantika árulkodik arról, hogy halvány dunsztja sincs, miként lehet ezt megoldani. Megmarad az üres szlogen szintjén. Először is, mi az, hogy belváros?
Egyáltalán, Budapest esetében milyen városszerkezet elérésére kellene törekedni?Egyetlen belváros, és hatalmas periféria, ami a nagy távú közlekedés modelljét tovább súlyosbítja?
Vagy éppen a körzeti központokat kellene megerősíteni, vonzóvá tenni, így a ki-be utazgatás jelentős részét el lehetne felejteni?
Az egy belvárosos koncepció a növekvő területű városban a csődöt jelenti, egy régvolt, elitista szemlélet csökevénye, amikor csak az számít, aki a központ közepén van… a demokratikus gondolkodásnak ez nem lehet alapja, azon túl, hogy technikailag is katasztrófa. A tervutasításos rendszer abszurdja az, hogy valaki a hivatalban kigondolja, hogy kell az embereknek élni, ahelyett, hogy odafigyelne, miként élnek az emberek, és rájuk szabná a kényelmes-jó terveket. Ennek az élhető városhoz semmi köze, ez a tipikus felső kényszer elve, amikor az embereket barmoknak nézik, és azt hiszik, hogy mindent elő lehet írni nekik. Amikor pedig ez nem jön be, csodálkoznak, hogy vajon miért?
Kiskörúton belüli lezárás – a baj vele, hogy tiltani, kirekeszteni, lezárni akar, ahelyett, hogy intelligensen hatna az emberek józan eszére. A város „belvárosa”, a mai formájában is már túllépett a kiskörúton, tehát megint egy húsz évvel ezelőtti állapot elérését tervezi a következő tíz évre!
Mindenfajta lezárás helyett az utcák differenciált használata ma a korszerű városrendezési elv (a podo-programban részletezem). A gépjárműforgalom fokozatos csökkentését az emberi érdekeltségre alapozzuk, és nem tiltunk, hanem újfajta alternatívákat adunk a tömegközlekedésre. A forgalomcsillapítás nemcsak technikai probléma, és nem csupán az átmenő forgalom a zavaró, hanem a túlzott gépjárművonzás is. Ha egy ember nem tudja normálisan megközelíteni a belső területeket, kényelmes és hatékony tömegközlekedéssel, akkor megy a saját autójával, még akkor is, ha a kilopják a zsebéből a pénzt a parkolócégek. Ettől még ugyanolyan büdös lesz a város, ugyanúgy túlterheltek az utak, és iszonyú területeket kell parkolásra fordítani. Teljesen mindegy, hogy a föld alatt, vagy hol, ha egy ember napi ki-be szállításához értelmetlen négyzetmétereket kell lekötni, ahelyett, hogy kulturáltan és gazdaságosan közlekednénk – téves célok felé törtetünk.
Ma már nem kell újabb és újabb parkolóházakat épiteni, hanem arra kell ösztönözni az embereket, hogy városon belüli közlekedésre használják a tömegközlekedési eszközöket. A központi tervezés nem hatalmi kérdés kell legyen, hanem koncepcionális kérdés. A jól kidolgozott koncepciót aztán, a részekben érdekelt szervezetek is megvalósithatják, ha együttműködnek.
Parkolóház építése semmiképp nem lenne megengedhető a harmadik évezredben! Ez olyan parkolási forma amelyet még az autósok sem kedvelnek, nem beszélve azokról a környékbeli házak lakóiról, akiknek a képükbe pöfögnek a harmadik emeleten… ez a forma sosem volt jó, és semmi szükség arra, hogy Budapest belvárosában ilyet építsenek. A Múzeum-kertben, emlékezetem szerint vannak fák is… ha alatta mélygarázs lesz, már most el lehet búcsúzni a fáktól. A kiskörút, kétségtelen, forgalmi út marad, ezért közvetlen rákapcsolt mélygarázsok célszerűek, de a parkolóhelyek számának drasztikus emelése ellentmond a forgalomcsökkentésnek, tehát nagy valószínűséggel a betervezettnél kevesebb parkoló is elegendő lenne ezen a forgalmi úton. A Madách-téri mélygarázs célszerűnek látszik, ugyanígy, ha a Városháza projekt részeként épül mélygarázs, az alkalmas lehet a Martinelli téri parkolóház megszüntetésére. A Csarnok-téri mélygarázs is elfogadható, amennyiben a részletes tervek is környezetkímélőek, de a Múzeum kertet nem túrnám fel, és emeletes parkolóházat sem létesítenék semmi esetre sem.
A közterületi megújítás pont oly mértékben általános, hogy képtelenség még azt is eldönteni, hogy mögötte mi rejlik, nemhogy bírálni lehetne. Mivel a program készitői is beismerik, hogy részletes tervek nem állnak rendelkezésükre, fogalmam sincs, mire alapozták a költségbecslést, az EU támogatásra való utalás is teljességgel értelmetlen, aki egy picit is ismeri a támogatás elnyeréséhez szükséges részleteket. Ilyen alapon, a Hold termőfölddé tételét is be lehetett volna írni, az sem lett volna kevésbé megalapozott.
Az utolsó mondat sejtet valamit, vagyis, hogy a csillapitott forgalmú utcákra valami diszburkolat-félét gondolnak. Nos, erről volt egy érdekes felmérés a Király utca kapcsán, ami azt mutatta, hogy a pestieknek elegük van a diszburkolatokból. Normális ember ugyanis tudja, hogy egy utca lehet csökkentett forgalmú akkor is, ha szimpla kockakő a burkolat, amire azért rá lehet hajtani, ha mentő, tűzoltó vagy egyéb járműnek van ott dolga. A csicsás márványburkolatokra semmi szükség. Nem praktikusak és iszonyú hamar elhasználódnak és rondák, vagy állandó javitgatást követelnek. Nem ilyen felesleges dolgokra kell a pénzt kiadni.
Intő példa lehet a nemrég átadott Király utca diszburkolata, csupán néhány hónappal az átadás után…
A két körút közti forgalom növekedését nem tudni mire alapozták a programkészitők. Hiszen a cél, éppen az kellene, hogy legyen – kevesebb gépjármű szennyezze a város levegőjét. Ennek a célnak megfelelően kellene minden lépést megtervezni. Ha sikerül a magángépjárművek számát csökkenteni, akkor előfordulhat, hogy a mai útkeresztmetszet elegendő, az akár növekvő tömegközlekedés lebonyolitására.
A koordinálatlan, célprogram nélküli átalakitások a város úthálózatán akár felesleges kiadások is lehetnek. Ez a folt hátán folt tervezés nagyon sok pénzt emészt el, és igen kicsi hasznot eredményez.
A nagykörút is forgalmi útként funkcionál minden későbbi esetben is, tehát körülötte mélygarázsépités célszerű. Nem annyira egy nagy parkoló, mint ésszerűen, területileg elosztott mélyparkoló-hálózat oldhatja meg jól ezt a feladatot. A felvonulási tér alatti parkoló nem annyira a nagykörút forgalmi zónájának változását segitheti elő, hanem a Városliget és környéke tehermentesitését, illetve jobb megközelitését.
A Gyalogos belváros cimű résznek az utolsó pontja a kiskereskedelem újraélesztése… A lényeg a C12-ben van. Ez egy olyan mondat, hogy felületes szemlélő el is fogadhatja, hiszen semmi rossz nincs benne, látszólag. Nekem az első kérdésem, hogy miféle kooperáció szükséges a kereskedők között például parkolás ügyében? Egyáltalán, miért a kereskedőknek kell ezzel foglalkozni? Az önkormányzat feladata a koordinálás, és nem a kereskedőké. Az egységes portál pedig egy agyrém! A kommunista kockafejűség maradványa. Egyetlen normális városban nem szórakoznak ezzel. Kellenek alapvető előirások, amelyek szabályozzák az illesztéseket, kinyúlás mértékét, magasságot. A többi már nem a hatóság dolga. Hagyják már élni, nyugodtan dolgozni az embereket! Nem kell mindent túlhatározni, beleszólni minden apróságba. Sokkal kevesebb kár származik egy-egy sikertelen kirakatból, mint amennyit a bürokraták képesek csinálni a problémák túllihegésével.
A kötöttpályás tömegközlekedéssel kapcsolatban számos pontban részletezik a teendőket, de itt sincs semmilyen koncepcionális váltás.
Erre az esetre mondják, hogy túl kevés, és túl későn…
A kötöttpályás közlekedési eszközök sokkal szélesebb körben való alkalmazása lenne célszerű. Ráadásul ez akkor lehetne sikeres, ha eleve figyelembe vennék a város és környezete valóságos helyzetét, és nem törődnének a városhatárokkal. Metrót épiteni fontos, de nem megy túl gyorsan. Viszont a HÉV -jellegű rendszer szélesebb körben való alkalmazása hamarabb, olcsóbban, eredményesebb lehetne.
A vezérgondolat: nem a belvárosban kell csak tenni ahhoz, hogy a belvárosban ne legyen olyan elviselhetetlen a helyzet, mint ma. A város mostani állapotában sűrgősen összeköttetést létesitenék a meglévő metró-vonalak és a HÉV-jellegű vonalak között. Egyetlen példával: A Déli pályudvarról van vasuti összeköttetés Érddel. Ha a MÁV felségterületet megosztanák, és ugyanazt a sinpárt a környékből beutazók szállitására alkalmas HÉV-járatokat is alkalmaznának, minden bizonnyal le lehetne csökkenteni az abból az irányból érkező személyautóforgalmat. Ehhez nem kellene hatalmas beruházás, csupán a meglévő adottságok jobb kihasználása. Londoni tapasztalataim szerint, ha jó csatlakozása van a metrónak és a városkönyéki vasutnak, az embereket nem zavarja az átszállás. Autóról metróra sokkal problematikusabb a dolog, de ha valaki Érden eleve tömegközlekedésre épitve indul el, nem annyira megterhelő az átszállás az egyik kötöttpályásról a másikra. A főváros éppen abban nyerhetné el újra vezető szerepét, ha együttműködne a környező településekkel, mert előfordulhat, hogy érdemesebb akár Érden is villamosvonalakat épiteni, rákapcsolni a Délire, onnan a metróra – máris egy kényelmes-gyors tömegközlekedési vonalat kaphatunk.
Itt kell szóljak a sokat emlegetett P+R parkolókról… Egy beszélgetés során elképesztettem a partneremet, amikor azt mondtam, hogy ez egy eleve értelmetlen elképzelés volt, amikor, legalább harminc éve kitalálták, és azóta sem működik, csak egyetlen formában, amikor teszem azt valaki Pécsett a saját autóján elmegy a vasutállomásig, ott teszi le a kocsit, és felszáll a vonatra. A Délitől már metrózik, villamosozik. De semmiképp nem keres a város szélén, ahol egyébként semmi dolga nincs, parkolót. Ez életidegen helyzet! Ilyet csak az iróasztal mellöl lehet kitalálni. Maradjunk Érden, és gondoljunk bele: ha beülünk az autónkba, mert tegyük fel a Bródy Sándor utcában van dolgunk, akkor félúton letennénk az autónkat? Őszintén – nincs olyan marha ember!
A tömegközlekedési vonalak koordinálása elsőrendű feladat egy városban, ha azt akarjuk, hogy működjön. A tarifa-rendszerre is érvényes. Régi bölcsesség, hogy tanulni a legjobbaktól érdemes… és megintcsak London… egy rendszert, a lehető legjobban, egyszerre kell megtervezni… Budapest határa ma teljesen mellékes tényező a körzet közlekedése szempontjából. Most érdemes felmérni a tényleges határokat, és tarifaövezetekre lehet osztani ily módon az egész területet. Nemcsak lehet, hanem a tarifakörzetek kijelölése az egyik eszköze a városrendezőnek, amikor bizonyos fejlesztéseket elő akar mozditani, másokat pedig kevésbé…
A frekventált közterületekkel az a bajom, hogy vannak a városban nem „frekventáltak” is, azokkal tiz évig mi legyen? Ez nem pénz, hanem szemléleti kérdés.
Itt pont az a helyzet, hogy a lényeg a részletekben van. Például, mit jelent az aluljárók felújitása? Teljes forgalmi átértékelést? Vagy csak kozmetikázást, festést? Az aluljárók valóban rémesek lettek az elmúlt húsz évben, de ez nem csupán esztétikai probléma. A jó aluljáró öntisztitó, vagyis, ha a forgalom igényeinek megfelelően vannak a járatok kialakitva, ha oldalukon valódi funkció kapott helyett, stb.
A Moszkva tér látszólag megoldhatatlan góc, az épitészek állandóan ki akarják telepiteni a tömegközlekedési vonalakat és valamit oda akarnak pöttyenteni, épületet… Olvastam már a legvadabb ötletekről. Egészen más megközelitést követel a Moszkva tér. Tudomásul kell venni, hogy minden városban vannak ilyen találkozási pontok. A Moszkva tér ugyan megköveteli a figyelmet a korszerűsités szempontjából, de kitenni a tömegközlekedést a legnagyobb értelmetlenség. Épiteni sem házat kell, de erről a podoprogramban részletesebben.
Gyalogos-zónák… A motorizációval történt egy durva eltolódás az autók arányában. Ezt a megbomlott egyensúlyt kell helyreállitani, bizonyos terüteken egyszerre, másutt fokozatosan. Itt nem egy-egy sétálóutcáról van szó, hanem az egész útrendszer átszervezéséről. A kerékpár helye azonnal megteremtődik, ha a jelenlegi egyensúlytalanság visszaszorul. Nem kerékpárutakra van szükség, hanem több olyan utcára, ahová gépjármű csak különleges alkalmakkor mehet be.
Duna – az egész rakpart-ügy sokkal összetettebb mint azt a jelenlegi tervekben megoldani igyekeznek. A Duna mellől az autóforgalmat ki kell tiltani, a várost átszelő autóutak nem itt kellenek legyenek, hanem a teljes rakpart kiszolgáló utakon kivül, csak gyalogos és kerékpár-forgalomra használható. Ennek megfelelően újra kell értékelni az egész rakpart-kereszmetszetet.
A zöldterületi eloszlást felül kell vizsgálni. A meglévő zöldterületek rekreációs értékét jelentősen növelni kell a gépjárműforgalom teljes kitiltásával a parkokból. Ezen felül, minden körzetben az illetékes kötelessége a városrendezési előirásokban rögziteni a parkositást, amelyre külön terveket kell késziteni. Példaként: Ha egy belső területen a beruházónak van 4000 négyzetméternyi területe, azon a korábbi négy szint helyett nyolcat épithet, akkor a saját területéből 1000 négyzetméteren közparkot kell épitenie, a saját költségén. Különben nincs épitési engedély. A befektetőkenk nem kell ingyen ajándékot osztogatni, hanem olyan feltételrendszert kell kialakitani, hogy a saját haszna mellett a közösség érdeke is megőrizve legyen.
Csepel északi csücskén felhőkarcolókat kell épiteni, nem parkot, illetve a házak között lehet park, de csak parkot ott létrejhozni teljesen értelmetlen.
Akcióterületi városrehabilitáció – itt kiakadtam, bevallom. Később még inkább, amikor kiderült, hogy terveznek szociális rehabilitációt is… Ezek olyan szóösszetételek, amelyek megkérdőjelezik a rehabilitáció fogalmának valódi értelmezését.Túlságosan is különböző dolgokat értenek városrehabilitáció alatt. Mivel a döntéshozatalban a szakemberek jórészt épitészek, a hansúly a legtöbb esetben az épületeken van. A nemzetközi gyakorlat azt bizonyitja, hogy kapitalista viszonyok közt a hatóság a legkevesebbet az épületekkel kell, hogy foglalkozzon. Ha már épités, akkor az inkább az infrastruktura-fejlesztés, de ez is, csak a kevésbé meghatározó tevékenység.
A hatóság feladata olyan feltételrendszer kialakitása, hogy a különböző tevékenységek, legyen az magántőkeberuházással épülő új komplexum, legyen lakossági kezdeményezés az ingatlanukon belüli felújitásra, de lehet egyszerűen egy üzletre, kávéház kialakitására való szándék – a városrész rehabilitációját eredményezzék. Például, az, hogy a Gozsdu-udvar és környékén háromszáz-valahány autó parkolására alkalmas mélygarázst épitenek, az önmagában még nem jelent semmit, de ha a területre van már egy utakat átminősitő terv, miszerint a Holló utca parkoló-utca akkor a rehabilitációt segitő, ha gyalogos utca, akkor a rehabilitációt zavaró momentum lehet. Ugyanigy, ha a Gozsdu-udvarban olyan üzletek nyilnak, amelyek árufeltöltése naponta, és időben elnyúló folyamat, kérdésessé teszi, hogy a helyük ott van, vagy azon a részen, ahol az árufeltöltésre állandó, zavartalan lehetőség van…. Vagyis, a rehabilitáció lényegében egy olyan kerettervhez való igazodás a döntések meghozatalában, amely fokozatosan a területen lévő humánus-városi létet szolgálja. Szépen kipingált házak még nem jelentenek egy városi körzet rehabilitálását. Tehát, mindenekelőtt tisztázni kell, mit értünk városrehabilitáció alatt.
A magprogramban eldönthetetlen, hogy mit értenek ez alatt… például, miért kell területet venni, stb. Az akcióterület is fura fogalom, hiszen éppen az a tény, hogy a főváros kerületekre van szabdalva, a fővárosi koncepciót, mindenütt, a helyi hatóság feladata fokozatosan megvalósitani, és lehetőleg nem kampány-szerűen, hanem következetesen.
A szennyvizkezeléssel kapcsolatban alapvetően az a bajom, hogy mindentől függetlenül állnak magukban. A csatorna-rendszer nagyon fontos egy város infrastrukturájában, de közel sem egyedüli. Harminc éve, amikor én diplomáztam, már akkor közműalagutaktól beszéltünk, ahol a burkolat feltörése nélkül lehet elvégezni a javitásokat. Ma már sehogy máshogy nem engednék felújitani egyetlen vezetéket sem! Vagyis, ha már a csatornát fel kell újitani, akkor vele együtt az össze vezetékes rendszert komplexen kell megoldani a felújitandó szakaszon!
A csatorna-rendszer olyan mint az érrendszer, nem lehet darabokat összevissza felújitgatni. Ez tipikusan az a szervezési feladat, amelyet fővárosi szinten kell egyeztetni, és szisztematikusan haladni vele.
Mindez felveti az ökölógiai szempontok fokozottabb érvényesitését. Ma már nem az a „divat”, hogy minden szennyvizet összekeverve elvezetjük egy távolni szennyviztisztitó telepre, hanem a szennyviz differenciált használata és egy részének helyi tisztitása eredményeképpen kevesebb külső vizmennyiséget kell felvenni és kevesebb szennyvizt kiengedni. Erről a podoprogramban, részletesebben.
A szemétgyűjtés és hasznositás is roppant fontos, de nem világos, hogy a mondat mögött milyen elképzelésekről van szó… Ezért a podoprogramban kifejtem, hogy mit tartok célszerűnek.
A távfűtés régen rossz rendszer! Nem vonzóvá kell tenni, hanem a meglévő rendszereket korszerűsiteni, de új rendszereket már nem épiteni. Az energia-előállitás komplex rendszerét kell létrehozni, és a fejlesztés iránya a kétirányú, nagykapacitású elektromos hálózat! Tiszta és hatékony, valamint az egyéni igényekhez a legjobban alakitható. Mellesleg erre tényleg lehetne EU -alamizsnát kapni.
Kátyúprogram – A kátyúk renkivül magas száma alapján, még akkor is, ha az eddigieknek a sokszorosát költik erre a célra, kétséges az akció eredményessége. Ehhez képest már kisebb probléma, hogy a jelenlegi rendszer még azt sem garantálja, hogy a most betömött kátyúk egy-két évig kitartsanak, és a már kezelt kátyú ne kerüljön a listára rövid időn belül. Gyakorlatilag, ma egy feneketlen kút a kátyúköltségvetés. E helyett a podoprogram útátcsoportási programja beléptetésével, az aszfaltozott utak száma harmadára csökken, igy, a megmaradt közlekedési útvonalak módszeres újraépitése a megoldás, amiben a fontossági sorrend meghatározása a kritikus elem.
A Margit-hid, és egyáltalán, a hidak felújitása is csak akkor eredményes, hosszú távra, ha már most világos, milyen módon alakul a komplex úthálózati rendszer, és milyen speciális fonkciót kaphat az adott hid. A podo-program megvalósulása lehetővé teszi az autóforgalom csökkentését a hidakra rávezető utakon is, igy lényegesen nagyobb szerepet kaphat az összes hidon a gyalogos és a kerékpárforgalom.
A többi, tisztasággal kapcsolatos pontok nem középtávú tervbe valók, hanem a napi fenntartás körébe tartoznak. Úgy is mondhatnám, hogy evidencia egy akármilyen városban.
Ennek a résznek az első mondata mindent elárul a középtávú fejlesztés mélységéről a magprogramban: Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése…19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával 4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás -ha egy villamosvonal meghosszabbitása stratégiai jelentőséggel bir tiz évre ebben a városban, akkor nincs mit remélni – az egész kupleráj marad, ahogy van, a sárban. A szavak értelmetlen használatából nem jön ki sem hatékonyság, sem stratégia.
A repülőtér jó tömegközlekedéssel való ellátása nem lényegtelen, de Budapest lakói szempontjából ez alig okoz ma problémát. Sokkal súlyosabb gondok vannak. A magprogram szemléleti torzulása az is, hogy sokkal előbbre helyezi a túristák kiszolgálását, mint a városlakók hétköznapjainak javitását. És ez megbocsáthatatlan tévedés. A túristák sokkal kevésbé hülyék, mint ahogy azt feltételezik a tervezők – meglátják azt is, amit nem nekik szántak… Az előkelő vendégeket a Főpolgármester úr sétáltat, igy megteheti, hogy kikerüli a pocsolyákat és a bűzlő kapualjakat, de a túristák zöme nem vak – a repőlőtérre vezető út nem okoz traumát, egy nyilvános WC az igen.
A várost megkerülő, északi elvezető út-hid programból a hid szükségessége nem kétséges számomra, de igenis kétséges a fontossági sorrendben illesztett helye – a várostól délre súrgősebb a jól működő, és kellően távoli autópálya, hiddal együtt, amiről a podoprogramban szót ejtek.
Innen kezdve a program pontjai egy tragikomikus homokhintés irányába csúsznak: A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése – ez tudálékos, de teljesen értelmetlen egy középtávú program részeként… Leforditanám magyarra, mert igy nagyon zöld – igaz, érződik a nagy handa-bandából, hogy konkrét elképzelés nincs mögötte…
A szférák– még abból, a ma már meglehetősen átértékelt képzetből maradtak, amikor az ideális várost a funkciók szétválasztásában látták: kormányzati negyed – üzleti negyed, stb. Aztán kiderült, hogy ez a szférázás tovább növeli a napi közlekedést (ez a rákfenéje a lakóparkoknak is, csak még nem érződik olyan markánsan, mint például a plázák rombolása a kereskedő-utcákban, de be fog az is következni – most mondom, fel lehet irni a kéménybe), és még valami nagyon kellemetlen dolgot hoz – a kihalt városrészeket. Egy tisztán üzleti negyed éjjel félelmetes – nem kevésbé mint egy alvó gyárnegyed. A legkevésbé káros része a dolognak, hogy ahol nem laknak, ott megjelennek a kurvácskák este, mindegy, hogy reggel milliomosok mászkálnak ugyanazokon a helyeken. A közbiztonság emeleteket zuhan egy ilyen rendszerben. Ma már sem a nappal alvó lakótelepeket, sem az éjjel szunditó üzleti negyedeket nem tartjuk jónak. A nőtt városban ilyen nem volt, ezt is a tervezőknek köszönhetjük… Vagyis, az ideális az, ami a klasszikus városban van – lakások, üzletek irodák, a szükségleteknek megfelelően alakulnak.
A meglévő városoknak egyik problémája az, hogy minél szebbek, annál kevésbé szerencsés új épületeket benyomkodni a foghijakra. Persze lehet, mint különösen igényes épitészeti feladat, de nem lehet nagy tömegben. Viszont Budapestnek van egy része, amit csipkerózsika-álmából fel kéne ébreszteni, és rengeteg problémát levenne a város vezetői és lakói válláról. Erről a podoprogramban részletesebben.
Az oktatás-szakképzés-továbbképzés egysége évtizedek óta szerepel mindenféle programokban. Nem városrendezési probléma, hanem arról van szó, hogy az adottságok hatékony kihasználásának módszerét meg kellene tanitani a tanároknak, illetve menedzser-igazgatót állitani minden iskola élére. Semmi más nem kell, mint eldönteni – az nem pedagógusi feladat, hogy egy épület 24 órát üzemeljen és pénzt hozzon, ne vigyen… A városban, ahol élek, az egyik gimnázium igazgatója egy remek menedzser lett,vagy tiz évvel ezelőtt.Sosem volt tanár, a gyerekek legjobb haverjaként figyelte, mire van szükség, és mit ér egy iskolakomplex, ha nem csukják be délben… Megvalósitotta azt, ami minden városrendező álma – az iskola kulturális központja lett a környéknek. A nyitott szakkörök, a különféle edzések, esti továbbképzések hozták a pénzt, az igazgató pedig minden garast befektetett az oktatás tárgyi feltételeinek a fejlesztésébe. Még parkositott is, azután, hogy számitógépeket vett, és az épület belül, a tantermek már olyanok voltak, mint egy mindent tudó kivánságpark. A gimnázium felértékelődött, a tanitási feltételek jobb és jobb tanárokat csábitottak… Szóval, ez lehetséges, de semmi köze a tervekhez.
Végül, a túristafogás módszereinek javitása… ezek is odavágott szavak, minden komolyabb, átgondolt terv nélkül. Korábban emlitettem, hogy egy túrista olyan helyeket szeret igazán, ahol az ottlakók is szivesen vannak. Egy mocskos-büdös városra akármilyen cimkéket tesznek, a túrista, maximum egyszer, rövid időre eljön, aztán kész. Erről a jelenségről szólnak a statisztikák. Budapestnek hihetetlenül sok jó adottsága van, de nem lehet egy flancos város a külföldiek megkopasztására, ahol egyébkény egy fuldokló városban laknak az emberek. Ilyet a központi utasitásos rendszerben sem lehetett elérni, ma meg pláne. A fesztiválosdi ezen nem segit.
A bevezetőben már emlitettem, hogy a hármas felosztást politikai indittatásúnak érzem, ami szerkezeti problémát okoz a tennivalók felsorolásában. Ezen felül, a rehabilitáció, mint fogalom, nem egységes kezelése, vagyis az, hogy külön emlitik az épületekkel kapcsolatos „rehabilitációt” és itt, az utolsó fejezetben a szociális „rehabilitációt”, jelzi azt az ismerethiányt, ami a valódi és komplex rehabilitáció, nemcsak fogalma, hanem módszere. És ez a nagyobbik baj.
A különböző népességcsoportok leszakadása szoros összefüggésben van azzal a városi környezettel, amiben ezek az emberek élnek, ha nem is okozója a nyomoruknak…
Mit tett eddig a városi vezetés a „leszakadás” ellen? Az önkormányzatok nagy lelkesedéssel passzolták el a régi épületeket magánbefektetőknek, mert ezzel kisöpörték a problematikus népességet. Most megjátszani a szociális érzékenységet, nagyon átlátszó… Az aggodalom és pénz sem segiti elő a város komplex rehabilitációját, ha nincsenek a hatóságok részéről módszeres intézkedések.
Itt el kell meséljek egy személyes élményt, ami tegnap nagyon feldühitett, bár látszólag ártatlan jópofáskodás. Az történt, hogy egy roppant jónevű, hihetetlenül szinvonalas folyóirat, amely a világ különböző városaival foglalkozik, a következő számot Budapestnek szenteli… Mellesleg megjegyzem, minden állami támogatás nélkül, tisztán üzleti alapon jelentetnek meg egy olyan szinvonalú folyóiratot, amely simán veri a National Geographicot, bár attól, értelemszerűen különbözik a tematikája. A zseniális szerkesztőnő készitett egy interjut Demszky Gáborral, amelyben a zsidónegyeddel kapcsolatban elsütötte az a „viccet”, hogy a zsidók harcolnak az izraeliekkel… Ha…ha..ha… de ez nem vicc, ugyanis tükrözi azt a szemléletet, hogy a hibás a tőkés vállalkozó! Egy frászt! Minden üzletember, az adottságok alapján késziti el a maga elképzeléseit, miként kereshetne… de a feltételeket a hatóság szabja, és nem a vállalkozó! Tessék már elszakadni a szocialista demagógiától, hogy a gazdagok eleve gonoszok és nyerészkedők! Nyilvánvalóan haszonra törekszenek, de senki nem mondta, hogy a befektétéseikért a belvárosban, a hatóság ajándékokat kell osztogasson… hacsak, és nem akarom megkerülni a kérdést, amihez magyar újságirók hozzá sem nyúlnak: hacsak, a hivatalnok nem kap privát előnyöket a beruházótól, és ezért bánik lazán a közvagyonnal? Ő szerény a háttérben, mig a történetesen izraeli befektetőt lehet szapulni, hogy kilakoltatja a szerencsétlen embereket.
A szolidaritást nem szólamokban és pénzadományokkal kell letudni, hanem okos-előrelátó és lakosságérzékeny döntésekkel! Erre pedig semmi utalás a magprogramban.
Az egészségügy problematikája nem a korházak korszerűsitéséből áll, hanem a szaktárcával szoros együttműködésben ki kell alakitani a harmadik évezred egyészségügyi ellátásának rendszerét. Itt sem használ a toldozás-foltozás. Ma délután veszek részt a legkorszerűbb betegbiztositó cég által szervezet „agytrösztben”. A téma – az emberek komplex egészségügyi ellátása szerkezetének hatékonysága. Mert a korszerű egészségügy nem a betegekkel kezdődik, hanem a betegségek megelőzésével. A betegségek gyógyitása javul és drágul. Ahhoz, hogy az ellátás is vele javuljon, és ne legyenek olyan esetek, hogy a pénzhiány miatt emberek meghalnak, hiába vannak, de nagyon drága gyógyszerek.
Ennek az egészségügyi hálózatnak a megteremtése egyfelöl szakmai-egészségügyi kérdés, és persze, van városrendezési vonzata is. Nem feltétlenül a kórházak, lehet, hogy a jobb levegő és a parkok…
A magprogram az akadálymentesitéssel zárul, ami szerintem nem lehet egy terv célkitűzése, hanem evidencia. Naponta, minden területen, alapvető követelmény. Mellesleg, a podoprogramban vázolt utcaszerkezeti változás igy is viszonyul az akadálymentesitéshez – nyilvánvaló szükséglet, mint az, hogy az ember levegőt vesz. Persze, ahol ez utóbbi is kérdéses, hiszen a légszennyezés problémáját úgy akarják megoldani, hogy a lakókat telepitik ki, és nem a gépjárművejet, ott az akadálymentesités is csak elérendő cél, talán, ha lesz rá pénz…
Végül, összesitésként, a magprogramban sok szép szó van, kevés igazi tartalom. Olyan, mint egy autó, ami megy, amig benzint lehet szerezni hozzá, de a vezetőnek fogalma sincs hová tart, mit szeretne elérni, és milyen úton érdemes oda utazni. Ezért nem ér semmit, csak egy újabb elszalasztott lehetőség.
Podo-program 2005_magprogram
A főváros Podmaniczky Frigyesről nevezte el középtávú fejlesztési programját, ami a szememben nem volt több, mint projektlista, annak ellenére, hogy 101 oldalon terjengőzött.
Ennek a programnak a kritikájából született a podo-program. A nevet az a szándék adta, hogy magamat semmiképp nem hasonlítanám Podmaniczky Frigyeshez, hozzá képest az én programom csak „podo”, de amikor egy ismerősöm felhívta a figyelmemet arra, hogy podo cigányul hidat jelent, úgy gondoltam, hogy „véletlenül” megtaláltam azt a szót, amely legmarkánsabban jellemzi szándékaimat: Budapestnek jelen állapotában – ez, sajnos, mit sem változott 2005 óta – egy olyan programra lenne szüksége, amely hidat ver a régi, dicsőséges városépítés és a jövő között, úgy, hogy képes áthidalni a több évtizedes elmaradás mocsarát.
A Podmaniczky program pontokba szedett vázlatát, amelyet az alkotók magprogramnak neveztek, bemásoltam a blogba – eredendően a NOL-blogfelületen jelent meg 2005-ben – , hogy aztán annak bírálatából szülessen meg a podo-program első változata. Az alábbiakban követem az eredeti módszert, így elsőként közreadom a magprogramot, aztán a kritikát és az ebből kialakított podo-programot.
A magprogram három nagyobb egységre oszlik: 1. AZ ÉLHETŐ VÁROS ÉRDEKÉBEN 2. A HATÉKONY VÁROS ÉRDEKÉBEN 3. A SZOLIDÁRIS VÁROS ÉRDEKÉBEN
1. _ (B7) Gyalogos belváros (B8) Kiskörúton belüli lezárás
(C8) Technikai megoldás a forgalomcsillapítás és a lezárások kivitelezésére. Fő cél a terület lezárása az átmenő forgalom elől. Fenntartandó feladatok: a lakosság bejárása és parkolása, a szállítási feladatok kivitelezése, a közösségi közlekedés biztosítása.
(B9) Kiskörút környéki parkolóházak, mélygarázsok
(C9) Madách téri mélygarázs, Városháza projekt, Csarnok téri mélygarázs, Bástya utcai parkolóház, Múzeum kert mélygarázs. Összesen 2000 férőhely
(B10) Kiskörúton belüli és Kiskörút közeli közterület megújítás
(C10) Fővárosi kezdeményezésű projektek: Március 15. tér közterület fejlesztés, Kiskörút közterület megújítás, Fővám tér – Kálvin tér közterület fejlesztés a metróhoz kapcsolódóan, Erzsébet tér parkrekonstrukció. Fővárosi támogatású, kerületi projektek: Lipótvárosi közterületek megújítása, Csarnok tér (Forrás: Budapest köztereinek fejlesztése – tanulmány, Palatium, 2004.) További feladat a csillapított forgalmú utcák gyalogos felületeinek növelése, közterületi fejlesztése.
B11) Nagykörúton belüli forgalomcsillapításhoz kötődő fejlesztések
(C11) A program kivitelezése átfogó vizsgálatokat igényel. A feladat elemei: 1. Nagykörút és Kiskörút közti terület megnövekedő forgalmának csillapítása (behajtási korlátozások, sebességkorlátozás, részleges lezárások). 2. Belvárosba irányuló tömegközlekedés fejlesztése. 3. A Nagykörúton kívüli területek parkolási lehetőségeinek bővítése (pl. Felvonulási tér mélygarázsépítés). A főváros szerepe egyszeri objektum-támogatás, vagy folyamatos kompenzáció az árak megfizethetővé tételére.
(B12) Belvárosi kiskereskedelem újraélesztése (Főutca program)
(C12) Kereskedők közötti kooperáció, parkolási, szállítási, nyitvatartási, közbiztonsági ügyekben és a portálok egységesítését illetően.
(B13) Kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése
(B14) 1-es villamos meghosszabbítása a Fehérvári útig, a 3-as villamos meghosszabbítása
(C14) A két vonal fejlesztése a Kohéziós Alap nagyprojektnek megfelelően. (I-II. ütem)
(B15) Nagykörúti villamosok cseréje
(C15) Új járművek beszerzése és a kapcsolódó villamospályák átépítése
(B16) 4-es metró I. szakasz
(C16) Kelenföld, Etele tér – Baross tér vonalszakasz
(B17) 4-es metró II. szakasz
(C17) Baross tér – Bosnyák tér vonalszakasz előkészítés+építés
(B18) 5-ös metró I. szakasz megkezdése
(C18) Az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metróvonal) I. szakaszának megkezdése üzemmódváltással (Csepel-Astoria / Pesterzsébet-felső – Astoria). 2008-tól.
(B19) 2-es metró felújítása
(C19) Metróvonal korszerűsítése járműállomány-csere nélkül
(B20) Járműállomány folyamatos cseréje
(C20) A kötöttpályás és az egyéb típusú közlekedési eszközök folyamatos cseréje, amely egyben a közlekedési eszközök akadálymentesítését is szolgálja
(B21) Intermodális csomópontok
(B22) Etele tér kiépítése intermodális csomóponttá
(C22) Etele tér – Őrmező
1. Metró végállomás kiépítése, elővárosi vasúti kapcsolat kiépítése (tervezése nem kezdődött meg), BKV autóbusz végállomás építése (Őrmező).
2. P+R-ek építése
(B23) Budapesti Közlekedési Szövetség
(B24) 0. Budapesti belső összhálózati bérlet
(C24) Egységes bérlet bevezetése a városhatáron belüli közlekedésre valamennyi üzemeltető járataira. Bevezetése 2005. 09. 01-től várható.
(B25) 1. Tarifaközösség és elektronikus jegykezelő rendszer teljes kiépítése
(C25) A 0. ütem alapján kell kidolgozni, annak eredményeire építve várható a városhatáron kívüli valódi tarifaközösség megalakítása. Célja a városhatáron kívüli egységesítés. Megvalósítása 2007-2008-tól várható.
(B26) 2. Hálózatbővítés I. ütem
(C26) A BKSZ szolgáltatási területein kötöttpályás elővárosi vasút fejlesztések megvalósítása, meglévő területek ellátottságának javítása. A hálózatbővítés és annak kidolgozása már a BKSZ szervezeti irányítása alatt javasolt.
(B27) Parkolásfejlesztés
(B28) P+R parkolók építése
(C28) 1. X.ker.Örs vezér tere, XIV. ker.Kacsóh P. út, XIV. Mexikói út, VIII. Baross tér, VIII. Rákóczi tér, XI. Műegyetem rakpart, XI. Bocskai út (2005-2007). 2. További P+R parkolók javasoltak a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve alapján – területvásárlással együtt.
(B29) Egységes parkolásfejlesztés
(C29) Egységes parkoláspolitika megvalósítása a tarifa-, az információs, valamint a zónarendszer, illetve a fejlesztési feladatok egységes szemléletű kezelésére
(B30) Frekventált közterületek és zöldfelületek felújítása
(B31) Aluljárók felújítása
(C31) 30 frekventált, rossz állapotú aluljáró teljes körű felújítása 2005-2008
(B32) Nagyobb forgalmú terek környezetének felújítása
(C32) Moszkva tér 1. ütem (felszíni egyéni-, tömeg- és gyalogos közlekedés rendezése)
(B33) Csillapított forgalmú, gyalogos zónák kialakítása
(C33) Külső kerületek központjában és más frekventált területeken, az adott kerülettel kooperációban megvalósuló programok.
(B34) Gyalogos zónákhoz kapcsolódó kerékpárút hálózat fejlesztése
(C34) Önálló kerékpárutak, önálló kerékpársávok, illetve más lehetőségek hiányában gyalogos-kerékpáros sávok létrehozása.
(B35) Duna megközelíthetőségének javítása
(C35) A rakpartszélesítésen és a közműfejlesztéseken túl tervezett kapcsolatok kiépítése a Duna és a parti zöld sáv között a budai oldalon, illetve átkelők létesítése a pesti rakparton
(B36-39) Zöldfelületi program a kiemelt városi zöldfelületek fejlesztésére
(C36-39) Orczy kert rekonstrukció és új közpark kialakítása. Észak-csepeli nagy park építése és közterületfejlesztés a Központi Szennyvíztisztítóhoz és a beépülő északi szigetcsúcshoz kapcsolódóan.
(B40) Akcióterületi városrehabilitáció
(B41) Fővárosi támogatás növelése az akcióterületeken
(C41) A fővárosi rehabilitációs keret forrásainak növelése az akcióterületeken, direkt fővárosi beruházások – pl. területvásárlás – feltételeinek megteremtése. (A program a társasház támogatási rendszert nem tartalmazza.) Az akcióterületeken nemcsak épületfelújítási, hanem komplex programok megvalósítása.
(B42) Szennyvíztisztító rendszer és kapcsolódó létesítményei
(B43) Központi Szennyvíztisztító és létesítményei
(C43) Központi Szennyvíztisztító, főgyűjtők, átemelők, Cséry-telep
(B44) Dél-Budai Szennyvíztisztító és kapcsolódó szennyvízberuházások
(C44) Dél-Budai Szennyvíztisztító, szennyvíz főgyűjtő, közép-csepeli gyűjtőcsatorna, kerületi csatorna-délbudai projekt (előkészítésel)
(B45) Kerületi csatorna építési program
(C45) Kerületi csatornaépítések 2007-2010 (előkészítéssel)
(B46) Csepeli gerincút I. ütem
(C46) I. ütem közútépítési feladatai (előkészítéssel)
(B47) Környezetbarát közszolgáltatási rendszerek fejlesztése
(B48) Komplex hulladékgazdálkodási program végrehajtása
(C48) Törvényi kötelezettség alapján és azon felül végrehajtandó feladatok
(B49) Távfűtés korszerűsítésének és vonzóvá tételének programja
(C49) Hőközpontok és a primer rendszerek korszerűsítése. Összvárosi távfűtés-korszerűsítési program kidolgozása, majd megvalósítása indokolt EU és állami támogatásokkal együtt. (A Főtáv Rt. végzi, a cél az, hogy a korszerűsítés költségei ne a távhő emelkedő árában jelenjenek meg.)
(B50) A város működését, a lakosság hangulatát javító felújítások felgyorsítása – működéshez kapcsolódó, eddig elmaradt fejlesztési alapprogram
(B51) Közútfelújítások (minőségi kátyúprogram)
(C51) A nem megfelelő, illetve a rossz állapotú kategóriába sorolt tömegközlekedéssel rendelkező fővárosi és a tömegközlekedéssel rendelkező kerületi közutak összesen 3,7 millió m2 területet jelentenek.
(B52) Margit híd felújítása
(C52) A híd teljes felújítása a vázszerkezet javításával és a burkolatok, illetve a villamosvágányok cseréjével. 2007-től
(B53) Graffiti eltávolítások és plakát-, illetve falragasz eltávolítások
(C53) A projekt célja a közterületeken található graffiti és falragaszok eltávolítása, a Nagykörúton belüli teljes területen, illetve az állapot fenntartása a későbbiekben.
(B54) Köztisztasági beavatkozások
(C54) Szilárd burkolatú közterületek minőségi megtisztítása és tisztán tartása (25 millió m2 fővárosi területen).
2._ (B56) Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése a tudásváros funkció erősítésére
(B57) 19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával
(C57) 4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás
(B58) Repülőtér elérhetőségének javítása
(B59) Ferihegyi gyorsvasút I. üteme a MÁV hálózatán keresztül
(C59) kb. 7,5 km egyvágányú vonal építése (ebből 2,5 km mélyvezetés) 1 db megálló (I. terminál) valamint végállomás (II. terminál) térségében, 2×2 sávos közúti felüljáró építés
(B60) Észak-budapesti harántoló kapcsolatok fejlesztése
(B61) Aquincumi-híd és Körvasúti körút északi szakasza
(C61) Aquincumi-híd és Körvasúti körút északi szakasza (M3-10-es út) építésének megkezdése. 2008-tól. Középtávon nem fejeződik be a beruházás.
(B62) Nagy Lajos király útja meglévő szakaszának bővítése
(C62) Örs vezér tere – Erzsébet királyné útja közti szakasz bővítése
(B63) A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése
(B64) Innovációs erőforrások fejlesztése – tudásváros kialakítása
(C64) Régió gazdaságfejlesztési tervének kidolgozása, az egyetemi – gazdasági – kormányzati szférák együttműködésének elősegítése, a húzó klaszterek erősítése, tudományos park és technopolisz fejlesztések támogatása. A program az állami és uniós fejlesztési irányok középpontjában áll.
(B65) Szakképzés minőségi átalakítása
(C65) Szakképzés rendszerének piackonform átalakítása. Továbbképzések, felnőttképzés, élethosszig tartó tanulás fejlesztése, gyakorlati képzőhelyek fejlesztése
(B66) Városmarketing erősítése
(B67) Turisztikai város- és régiómarketing fejlesztése
(C67) Budapesti Turisztikai Hivatal költségvetésének emelése, Látogatóközpontok, internet, promóciós eszközök, Bu66dapest Kapu projekt, Tájékoztató és irányító táblák, Budapest turisztikai kártya. Szervezetfejlesztés, humánerőforrásfejlesztés, közbiztonság növelése
3. _ (B69) A város szociális kettészakadásának megakadályozása
(B70) Szociális városrehabilitációs projektek
(C70) 9 év alatt legalább a VIII. kerületben, Kőbányán, a IX. kerületben és a VI. kerületben jelentős eredményt kell elérni. (Tartalékkal kell rendelkezni az egyéb krízisterületekhez.)
(B71) Egészségügyi fejlesztések
(B72) Regionális kórházprogram középtávú befejezése
(C72) Kijelölt regionális kórházak fejlesztési feladatai. Az átdolgozandó regionális kórházi koncepció elkészültéig a források csak a 7 éves terv alapján becsülhetőek.
(B73) Akadálymentesítés
(B74) Városi közterületek akadálymentesítése
(C74) Kerületi és fővárosi tulajdonú közterületek akadálymentesítése.
(B75) Közintézmények akadálymentesítése
(C75) 19 közintézmény 74 épületére készült költségfelmérés mozgás-, látás- és hallássérült szempontú akadálymentesítésre
(B76) Közösségi közlekedési eszközök és az azokhoz szükséges eljutási lehetőségek akadálymentesítése
(C76) 1. Kijelölt megállók és azok megközelíthetőségének akadálymentesítése. 2. a járművek egy részének akadálymentesítése és a feltételeknek megfelelő új járművek beszerzése.(ezen tétel jelentős része a járműállomány cseréje rubrikában szerepel, hiszen az újonnan beszerzett járművek már akadálymentesen lesznek kialakítva.)
Egérszürke-falú ház
Az utca, ahová reggelente megérkeztem, az egykor divatos Mágnásnegyed, a Nemzeti Múzeum és az első magyar Parlament környéke, ahol valamikor sikk volt palotát építeni. A katolikus belvárosból kitiltott protestáns nemesek kezdtek itt építkezni a XIX. század elején, később a Főrendiház tagjai és a meggazdagodott zsidók is megkedvelték a környéket.
Mágnások ma már nincsenek itt, az eredeti eleganciájukat vesztett paloták közül azonban viszonylag sok túlélte a háborúkat és a szocializmust. A bérpaloták nagylakásait ugyan szétfarigcsálták, a gondoskodás-mentes évtizedek is nyomot hagytak az épületeken. A kilencvenes évek elején társasházakká alakultak az állami nemtörődömség bérházai.
Egérszürke homlokzatú ház, az eredetit silányul utánzó kapu, derékroppantó postaládasor után, kaputelefonos kódra nyíló ormótlan vasrácson belül, levert sarkú irígy-sárga falak. A felejthető állami tulajdont idéző izléstelen igénytelenség.
Az udvarban szedett-vedett növényzetű kert oldja a betonplaccok-járdák egyhangúságát. Négy emeletnyi gangsor magasodik fölé. A falak meghatározhatatlan árnyalatúak a rájuk rakódott több évtizedes portól. Beljebb, még egy rácsos ajtó után, a második udvar, amely eredeti arányaiban maradt fenn, onnan pedig még tovább lehet jutni a harmadik kertecskébe – már aki tudja, hogy létezik az a kert.
Jobb híjján vettem itt lakást. Nem szerettem a keleti oldal földszinti fénytelenségét, a lakás bejárata előtti betont, a kukucskáló szomszédokat, és a lakás belső zagyváltságát sem. Másfél éven át laktam bérlőként, és kerestem másutt a nekem való lakást. De csak reménytelenül rosszakat találtam.
Lakva ismertem meg a lakás előnyös oldalait, és egy idő után már azt is tudtam, hogy miképpen lehetne jobbá alakítani. Egy véletlen beszélgetés során kiderült, hogy a lakás, tulajdonképpen eladó, én pedig megfáradva a hiábavaló keresgélésben megvettem.
Átalakítás-mániám kiteljesedett: a lakáson kívül, az udvar és az egész ház megváltozott képzeletemben.
Báró Podmaniczky László 1885-ben kapott engedélyt a földszint plusz két emeletes bérpalota megépítésére saját háza előkertjében. A kapubejárót a lovashintó méreteire szabták. Istálók és kocsiszín választották el az uraságot a bérlőitől. Saját kútból húzták a vizet, de az utca már csatornázva volt.
A földszinten négy és fél méter belmagasságú dongaboltozatot építettek, nyolcvan centi vastag külső falakra. Az eredeti helyiséget a későbbi korokban két lakásra választották szét. Az én lakásomhoz még hozzátoldottak egy belső helyiséget, ami az első emeleti légudvarra szellőzik – ezen a ponton hat méteresre nyúlik a belmagasság. A két helyiség közötti falba 120 centi széles, íves tégla-áthidalót építettek – valószínűleg ugyanazt használták minden falnyílásnál, az összes ablaknál, ajtónál.
A lakás legfőbb értéke a méretén kívül – 29 négyzetméter -, a téglaszerkezete. A dongaboltozat, az áthidalók, a vastag falak. Ha pedig ez a legfőbb érték, akkor ezt kell megmutatni.
A kis alapterület az én szememben érték – sosem kívántam négyzetméterekben tobzódva élni. Magam takarítok. Nem mintha szeretnék takarítani, de a koszt utálom, és idegenek ne matassanak a holmim között! A feladat tehát az volt, hogy ebből a sötét oduból egy kellemes kuckót alakítsak ki magamnak.
A valódi rehabilitáció esélye
Ez a cikk 2004 őszén jelent meg a Múlt és Jövő folyóratban. Bár nem ez volt az első tanulmány, amit a pesti zsidónegyed rehabilitációjáról írtam, ez jelentett egyfajta lelki fordulópontot számomra. Még javában Izraelben éltem, de abban az évben már naponta három-négy, később még ennél is több órát foglalkoztam Budapest problémáival. Ennek a cikknek a kapcsán rendeztünk egy összejövetelt a Spinozában, amelyen ott volt mindenki, aki „számított”.
A valódi rehabilitáció esélye avagy: a régi, pesti zsidónegyed megújhodása, mint a múltat a jövôvel összekötô, korszakalkotó híd
ÉLETJEL
Megint sikerült elkerülni egy robbanást: nem voltam a rossz helyen, a rossz idôben. A tel-avivi buszpályaudvaron, ahol július 11-én gyilkos terrortámadás volt, csak két nappal késôbb jártam. Ebben a döglesztô, nyári melegben, a változatosság kedvéért, a megélhetésemért dolgozom, napi tizenvalahány órát. A kliensemmel járom az országot, kiválasztani és megrendelni a legkülönbözôbb „alkatrészeit” a készülô háznak. Miután megvette egy ikerház mindkét felét, olyan villát kért kialakítani, amely nem emlékeztet arra, hogy korábban csak két „cottage” volt. Számomra ez sokkal érdekesebb feladat, mint egy üres telken villát tervezni. Talán, mert sosem voltam igazán építész, hanem egy rehabilitációra specializálódott városgazdász.
Tavaly december végére szabadságoltam magam, hogy egyszerre találkozhassam a mamámmal és a Londonból hozzá utazó lányommal. Mióta szûk kis családom különbözô kontinensekre szóródott, meg kell ragadni az ilyen ritka alkalmakat. A megérkezésemet követô reggel kaptam egy e-mailt Hajnal Gyuritól „Örömteli hanukát!” kívánva. Viszontkívántam, azzal a megjegyzéssel, hogy most éppen Pesten vagyok. Évek óta, mióta ô visszament Izraelbôl Magyarországra, nem találkoztunk, de az internet jóvoltából idônként leveleztünk. Most alkalom adódott egy rövid kávéházi beszélgetésre, második feleségével együtt, akit még nem ismertem. A végül is éjszakába nyúló beszélgetés közben meséltek a Szim Salom közösségrôl, amelynek Gyuri elnökhelyettese. Ez a reformzsidó közösség, mint sok más is, a Rabbiképzô pénteki összejöveteleibôl nôtt ki, amelyekre valamikor a nyolcvanas évek elején, Izraelbe való kivándorlásomig, magam is rendszeresen jártam. Az „én idômben” Scheiber Sándor professzor karizmatikus erôvel vonzotta a tudásra és közösségre vágyókat, amely végül is elindította a mai zsidó kulturális életet. Gyuriék mesélték, hogy szeretnének zsinagógát építeni, mert egyelôre csak egy bérelt helyiségben jönnek össze… „Pesten nem kell építeni zsinagógát, fel kell újítani a meglévôket, amelyek üresen állnak. Ott van például a Rumbach – zárva, megy tönkre” – mondtam.
Minden alkalommal, amikor Pesten járok, elzarándoklom a Gozsdu-udvarba és az azt körülvevô tömbbe. Számomra ez olyan, mint egy be nem teljesült szakmai szerelem, amely 15 éve kezdôdött, és amíg nem történik semmi a helyszínen, addig úgy érzem, még mindig rám vár.
Decemberben is elsô utam odavezetett, de már nem tudtam végigmenni a hajdani passzázson, mert nagy részét lezárták. A Király utcai bejárat fölött ott fityegett egy tábla, amely a megvalósulás elôtt álló Madách sétány projektrôl tudósít. „Errôl az ôrültségrôl még mindig nem akarnak lemondani!” – dühöngtem, miközben konstatáltam a barbár bontás nyomát az egyik udvaron.
1989-ben az átmeneti kormány építésügyi minisztere Derzsi András, aki korábban a Fôvárosnál kollégám volt. Sokat nem foglalkoztam akkoriban a magyarországi változásokkal, hiszen alig négy éve érkeztem Izraelbe, két kisgyerekkel, egyedül – volt elég gondom.
A rádióban hallottam a magyar miniszter látogatásáról. Felhívtam telefonon, és néhány héttel késôbb már Budapesten voltam egy izraeli beruházóval, akinek semmi magyar kapcsolata nem volt, de a Gozsdu-udvar körüli tömb rehabilitációjának gondolata fellelkesítette. Az általam javasolt koncepció összekapcsolta a Gozsdu-udvar felújítását a Rumbach Sebestyén utcai zsinagógával, miután meggyôzôdésem volt már akkor is, hogy jelentôs közösségi létesítmény nélkül a rehabilitáció nem indul be, bármennyi pénzt költenek is a „kozmetikázásra”.
Amikor a Mûegyetem építészmérnöki kara helyett a felvételi bizottság az Ybl Miklós fôiskola városgazdász szakára passzolt, még nem tudtam, milyen szerencsém van. Az akkor induló szakot olyan lelkes és nagy tudású emberek vezették, mint Illés István, Láng Tivadar és Antal Tivadar. A koncepció az volt, hogy a városok tervezésére, fenntartására és felújítására olyan mûszaki szakembereket kell kiképezni, akik a különbözô szakterületeket ismerik annyira, hogy képesek optimálisan összehangolni, valamint közgazdasági ismereteik révén alkalmasak arra, hogy a terveket meg is valósítsák. A tantervbe belegyömöszöltek mindent, amit csak fontosnak véltek. Többek közt szociológiát és számítástechnikát is, ami a hetvenes évek elején, amikor a számítógépek még szobanagyságúak voltak, meglehetôs újdonságszámba ment. A szakon nagy volt a lemorzsolódás, mert jeles tanárainkon kívül az éltanulók mindent-tudni-akarása is magas mércét állított. De akik lediplomáztak, jól megállták a helyüket, függetlenül attól, hogy a szakma mely területére vetôdtek. Természetesen egy életen át kell magyarázzuk, mihez is értünk, mert a tudásunkat teljességben kihasználó munkahelyek szinte a mai napig nincsenek. Nem mintha nem lenne szükség, különösképpen arra a szemléletre, ahogy a szakmai problémák megoldásához viszonyulunk. Tanáraink, korukat alaposan megelôzve, tisztán látták, hogy a hagyományos, szakmai szétszórtságban csak mûszaki képzettséggel a meglévô városok bonyolult problémáival nem lehet sikeresen megbirkózni. Kár, hogy a társadalmi felismerés harminc éve várat magára. Én még a szerencsések közé tartoztam, hiszen a Fôváros városrendezési osztályán kaptam munkát, és abban a tévhitben éltem öt éven át, hogy képes leszek a belváros rehabilitációja érdekében valamit tenni.
Mint fôiskolás írtam az elsô tanulmányomat a belvárosok rehabilitációjának gazdaságossági kérdésérôl. Fiatalnak és nagyon szemtelennek kellett lenni ahhoz, hogy leírjam a tanulmány nyitómondatát: „Mindazok a gazdaságossági képletek, amelyek a belvárosok rehabilitációját elemezték a hazai szakirodalomban, alapjaiban tévesek.” Antal tanár úr meg is döbbent az elején, a lapszéli megjegyzéseitôl piroslottak az elsô oldalak. Aztán elmaradtak a kérdôjelek, a beszúrások, majd az ötödik lap alján a következô mondatot találtam: „Elnézést, nem tudtam, hogy a doktori disszertációját írja.”
A hetvenes évek elején Magyarországon minden eszközzel a peremkerületi lakótelep-építést támogatták. A meglévô és mûszakilag egyre romló belvárosi épületállomány mint zavaró momentum szerepelt a panelôrületben. Darupályák építésének költsége határozta meg a beépítést, és ami minden számítási képletbôl hiányzott, az a városi terület valódi értéke. Ez utóbbi kvázi nem létezett az állami tulajdon monopóliumában. Bár a tanulmány írásakor még nem jártam Nyugaton, de Pesten már kétszer cseréltem és újítottam fel lakást, az elsô férjem oldalán. Pontosan tudtam, hogy mennyivel volt értékesebb a Bródy Sándor utcai lakás a Peterdi utcainál, és ez utóbbi komfortosításával mennyi „értéktöbbletet” termeltünk egy jobb helyen lévô lakás eléréséhez.
A szakirodalomban talált képletekbôl pedig teljességgel hiányzott a városon belüli területek értékkülönbözetének mutatója, éppen az az elem, amely a gazdaságossági számítást alapjaiban határozza meg, mindennél jobban befolyásolva az építési, felújítási tevékenység hasznát.
A tanári elismerés azzal a privilégiummal járt, hogy fôiskolai éveim során mindvégig ezzel a problémakörrel foglalkozhattam a félévente kötelezô tanulmányokban. Természetesen a tanulmányírás is a városgazdász szak különleges követelménye volt, ami kialakította bennünk a képességet, hogy szavakban is megfogalmazzuk azt, amit a mûszaki szakemberek csak tervekben közölnek. De ez több volt ennél, hiszen terveket magunk is készítettünk – az írás megkövetelte tôlünk, hogy értelmes magyarázatokkal is szolgáljunk, a tervek elméleti megalapozottsága ne csupán esztétikai-idealista síkon lebegjen. Számunkra világos volt, hogy ha egy tervet nem tudunk mindenki számára érthetôen megmagyarázni és a teljesen laikust is meggyôzni gondolataink logikáját illetôen, akkor a terv nem elég jó, „nem mûködik”. A városterveinket laikusok értékelik végsô soron. Azzal, hogy szívesen költöznek oda. Természetesen a siker gazdaságilag is pontosan mérhetô, a lakások négyzetméterárának emelkedésében.
A belvárosok rehabilitációja gazdaságos építési tevékenység.
Ezt is harminc évvel ezelôtt írtam le elôször, és ma minden privát befektetô tudja, aki meg akar szerezni egy belvárosi ingatlant. Akkor hát mire fel a nagy sírás-rívás, hogy nincs pénz, ezért kell elkótyavetyélni, kibelezni, lebontani mindazt, ami a múlt emléke? Nos, éppen ez az, amit vizsgálat tárgyává teszek ebben a tanulmányban, hogy mindenki számára tiszta kép alakuljon ki, ki mindenkinek érdeke a múlt megsemmisítése, miközben a megmentés-felújítás lehetetlenségére abszurd állítások sorát szajkózzák rendületlenül, a valóságtól magukat mit sem zavartatva.
Tizenöt évvel ezelôtt, amikor Derzsi András maximálisan támogatta az általam vázolt rehabilitációs irányt, a kezdeményezés megfeneklett az akkori kerületi vezetôk értetlenségén. „Nem áruljuk ki a lakókat!” – mondták, amit persze senki nem is kért tôlük, de mint utóbb kiderült, az eltelt 15 év alatt pontosan ezt tették, meglehetôsen drasztikus eszközökkel. Az akkori befektetô látta a nehézségeket, de nem adta volna fel, ha elfogadom az ajánlatát, miszerint költözzem Budapestre, és vezessem a projektet. Négy évvel azután, hogy kivándoroltam Izraelbe, kicsi gyerekekkel, sokat megtettem volna azért, hogy ez a projekt sikerüljön, de visszaköltözni olyan ár volt, amit akkor nem tudtam megfizetni.
Hajnal Gyuri és felesége lelkesen hallgatta kirohanásomat, mivel mindez eszükbe juttatta, hogy közeli barátjuk és a Szim Salom közösség tagja, Perczel Anna építész a VÁTI Kutatási és Mûemléki Irodáján éppen egy, a régi, pesti zsidónegyed helyzetét feltérképezendô tanulmányon [1] dolgozik. Ebben a körzetben található a Rumbach Sebestyén utcai zsinagóga, üresen, és az elszomorító állapotban lévô Gozsdu-udvar is. Miután elolvastam Anna tanulmányát a helyzetelemzést kiegészítô javaslatokkal együtt, felajánlottam, hogy minden lehetséges eszközzel felhívom a figyelmet a térség rehabilitációjának szükségességére, akkora „zajt” csapok, amekkorát csak tudok, Tel-Avivból, hiszen az elsô számú követelmény a gondolatot támogató tömegbázis létrehozása, majd annak aktivizálása a hibás, testületi döntések megakadályozására, illetve a döntések helyes, a közösségi érdekeket képviselô irányba való terelése.
Januárban, amikor hazajöttem, belevágtam az internetes kampányba. Az Építészfórum internetes napilap Fórum rovatában nyitottam a témát Gozsdu-udvar [2] címmel, a szakmai közönségre orientálva, valamint a Magyar Hírlap Online kulturális rovatában szintén elindítottam egy azonos nevû [3] fórumtémát, a laikus közönségre apellálva. Miután a városrésznek van zsidó vonatkozása, írtam az izraeli, héber nyelvû Tapuz portál magyar kultúrával foglalkozó fórumára [4], valamint az általam vezetett Környezettervezési Fórumon [5] is közzétettem a belvárosi rehabilitációval kapcsolatos gondolatokat, héberül.
Ez utóbbi fórum ideális publikációs lehetôség alternatív gondolatok közlésére, illetve a lakossági aktivitás szervezésére ésszerûtlen hatósági döntések megakadályozása érdekében – ilyenek Izraelben is akadnak szép számmal. Eleinte hétköznapi, apró dolgokkal foglalkoztunk, majd amikor a fórum kellô olvasottságot nyert, egyre általánosabb érvényû témákat vetettem fel. Ma már nem ritka a kemény, politikai tartalommal töltött, de alapvetôen környezettervezési kérdés, mint a most aktuális biztonsági kerítés-fal, amely a palesztinektôl igyekszik leválasztani az izraeli területeket. Az optimális vonalvezetés vitája ugyan ideológiai-politikai aspektussal is rendelkezik, amit senki nem titkol, de a kérdés nem az igen vagy nem szférájában, hanem a hogyan-jól kérdéskörében mozog.
Az internet kommunikációs erejét még többnyire alulértékelik. Különösen azok, akik a hagyományos tömegkommunikáció valamely területén dolgoznak. Mivel az internetes közlés majdnem teljesen szabad (a moderálás szabályai igen rugalmasak, bizonyos tekintetben túlságosan is), akad érdektelen szöveg is bôven. Ezzel szemben, például a legutóbbi iraki háborút megelôzô hetek feszültségteli korszakáról egy bagdadi fiú blogjából lehetett mindennél többet megtudni, olyannyira, hogy számos lap a világ különbözô nyelveire fordítva idézte, holott a térségben az egy fôre esô hivatalos újságírók száma világcsúcsot döntött.
Az internet kitûnô eszköz a civil kezdeményezésekre, szervezésükre és aktivizálásukra. Igaz, szükséges némi türelem, következetesség és elszántság, de ezek a tulajdonságok tulajdonképpen minden sikeres vállalkozás alapkövetelményei. Van még valami, amit akkor tanultam, amikor egy, a tel-avivi polgármesteri hivatalra pályázót támogattam szakmai téren. Az illetô kitûnô színészi képességgel remekbe szabott beszédeket tartott. Utána szakmai témát elôadni – biztosra vettem, hogy teljes kudarcot fogok vallani. Magam is elcsodálkoztam, hogy az emberek érdeklôdéssel fogadnak, kérdéseket tesznek fel, láthatóan fontos nekik, amit mondok. Az egyik ilyen elôadás végén odajött hozzám egy fiatal lány. Az izraeliek végtelen keresetlenségével mondta: „Neked mindent elhiszek, mert látszik, hogy nem a levegôbe beszélsz, de rá (a jelöltemre) nem szavazok, mert ô csak dumál, nem fog csinálni semmit, ha megszerzi a pozíciót.” Ami egyébként tökéletes jóslatnak bizonyult, nagy sajnálatomra. Vagyis, az emberek elég pontosan meg tudják különböztetni azt, aki csak a száját járatja attól, akinek minden mondata mögött szakmai tudás és elhivatottság adja a tartást.
A témát levegôben kell tartani – akkor is, ha nincs elég hozzászólás, mert bármennyire interaktív az internet, sokkal többen olvassák, mint amennyien írnak. Ezt le lehet mérni olyan lapokon, ahol számolják az olvasottságot, mint az Építészfórum új formátumában. Amikor ezeket a sorokat írom, 142 hozzászólásra 4454 olvasottság esett.
Az elsô siker az volt, hogy Martinkó József, az Oktogon munkatársa felfedezte a fórumot, és írt róla egy cikket az Élet és Irodalom 48/8-as számában „Ki állítja meg Arturo Uit?” [6] címmel. Napokon belül küldtem egy válaszcikket, de az ÉS csak jóval késôbb, a 17-es számban [7] jelentette meg, felénél is kisebbre zsugorítva, erôsen cenzúrázva.
Miután a Városházi beszélgetések keretében Perczel Anna tanulmánya került megvitatásra, a Népszabadságban 2004. május 13-án megjelent N.K.J. cikke „Eltûnôben a régi, pesti zsidónegyed” [8] címmel. Ebben Iványi György közgazdász véleménye bosszantott fel leginkább, ugyanis a rehabilitáció lehetetlenségét a pénzhiányban jelölte meg, amit egy politikustól még elfogadnék, mint bocsánatos bûnt, tudatlanságot, de egy magára adó közgazdásztól már kevésbé. Ezt azonnal meg is írtam [9] „Elképesztô” címmel, és a NOL (a Népszabadság internetes változata) tisztességesen le is közölte már másnap. Közben a Budapest folyóirat átvette a Gozsdu-udvar topicot [10].
Itt kezdôdött az áttörés a sajtóban. Az ÓVÁS! civil szervezet [11] megalakulása, internetes aláírásgyûjtése, valamint az akciójukat követô elsô siker kedveltté tette a témát. Az Építészfórum mellett a NOL, az Origó rendszeresen közöl híreket, ahol a kapcsolódó cikkek listája is szerepel, vagyis az érdeklôdô átfuthatja az összes, témában megjelent információt.
Ekkor úgy éreztem, hogy meg kell írjam az elsô cselekvési programot, egy rövid, szakmai tanulmány keretében, amelyet június elején eljuttattam az illetékes hivataloknak – mind a mai napig nem érkezett semmilyen válasz –, de közölte az Építészfórum [12].
Ellentámadásként nyilatkozatokba kezdtek az illetékesek. A történet „jó zsaruja” a Kulturális Örökségvédelmi Hivatal, amely elrendelte a terület védettségét [13], míg a „rossz zsaru” (persze mindkettô azért csak zsaru) a VII. kerületi Önkormányzat, amely gyorsan megfellebbezte a döntést [14], és csak késôbb konstatálta, hogy a már bontási engedéllyel rendelkezô épületeket a védelem ellenére is le lehet bontani [15]. A kerület bevetett egy, a valódi megoldást megkerülô trükköt is azzal, hogy felvette a kapcsolatot a párizsi III. kerület polgármesterével és a Sorbonne Urbanisztikai tanszékének professzoraival, hogy segítsék ki a pesti zsidónegyedet egy kis ötlettel meg EU-pénzekkel. Errôl Hunvald György adott interjút a 168 óra 2004/28-ik számában [16], a riporter pedig szó nélkül leírta, amit mondtak neki, egy épkézláb kérdéssel sem hozta zavarba interjúalanyát. Az újságírói alázaton mélyen felháborodva küldtem el cikkemet, amit a lap fôszerkesztô-helyettese udvariasan, de elutasított. Természetesen azonnal feltettem a hálóra [17]. „Ha Budapesten élnék, halálosan megsértôdnék azon, hogy a város vezetôi teljesen hülyének néznek!” címmel. Erre is jó az internet. Legutóbb N. Kósa Judit írása jelent meg a Budapest folyóirat 2004/5. számában „Madách sétány: örök átok vagy egyszeri esély?” [18] címmel, amely az ÓVÁS! bontásellenes akciója kapcsán meséli el a sugárút-sétány históriáját, és a kibontakozás lehetôségét latolgatja. A jelenlegi, áldatlan helyzet kialakulására három okot említ: „Az elsô a fôvárosi törvény alkalmatlansága Budapest mûködtetésére; a második az állami örökségvédelem gyengesége; a harmadik pedig a civil érdekképviselet embrionális állapota.”
Bár január óta a helyzet sokat változott, az elsôdleges célt, mármint a figyelemfelkeltést elértük, de a valódi cselekvés lehetôségétôl még mindig nagyon távol állunk. A támogató tömegek aktivizálása már több tevékenységet kívánna, mint aláírásgyûjtést és demonstrációt. Ez rendszeres elfoglaltság, amihez idô és energia is kell, nem is kevés.
Létezik egy további probléma is, amit már januárban éreztem Perczel Anna tanulmányát olvasva, különösen a tennivalókat felvázoló szakértôk írásaiban [1]. „A jelenleg érvényben lévô terveket… újra kell értékelni… vajon mennyiben felelnek meg…” – Tudjuk, hogy a jelenlegi városrendezési tervek nem felelnek meg, errôl szól a tanulmány! Nem felülvizsgálni, hanem egyszerûen el kell vetni ôket. „A mûködô átjáróházakat megôrizni… a tervezett Madách sétány elemeként, vagy helyette” – Vagy ez, vagy az? Mert a Madách sétány megvalósítása szerkezetileg akkora károkat okoz, hogy néhány átjáróház megmentésével azt nem lehet ellensúlyozni. De Péterffy Ágoston közlekedési javaslata nem foglal egyértelmûen állást a Madách sétány építése ellen. Talán úgy fogalmaznék, hogy ez egyfajta, túlzott szakmai félénkség, amit bizonyos fokig meg is tudok érteni. A Magyarországon élô szakember egzisztenciálisan függ a megrendelôktôl, jelen esetben az önkormányzati vezetôktôl. Túl heves, nagymérvû változást követelô véleménynyilvánítás problematikussá teheti munkakapcsolatát. Éppen ezért, mivel engem nem veszélyeztet, kezdettôl tudatosan írtam abban a kissé agresszív, célirányos, világos stílusban, amelyet még a fórumok hozzászólói is meglepetéssel fogadtak. Mások politikusabb viselkedésre intettek – mégpedig „az ügy érdekében” –, amit a magam részérôl elutasítok, mert meggyôzôdésem, hogy az „ügynek” csak az használ, ami kristálytisztán átlátszó és világos, ahol az emberek, akiknek az aktív támogatását meg akarjuk szerezni, nem találhatnak egyetlen sötét, gyanús foltot. Arról nem beszélve, hogy a politikai fórumokon meghozandó döntéseket egyértelmû szakmai állásfoglalás kell vezérelje. Ennek hiányában a legjóhiszemûbb politikus is elbizonytalanodik, és improvizálni kezd a maga belátása szerint. Így senki nem vállal igazán felelôsséget a történtekért. Persze lehet, hogy ez az elôzô rendszerbôl átmentett, berögzôdött viselkedés, amikor a szakember szava nem sokat ért a párthatározatokkal szemben. Mára mindenképpen szakítani kell ezzel a gyakorlattal. Az „egyrészt-másrészt” javaslatok helyett pontos, koncepcionálisan felépített programot kell adjon minden szakember, és a kerületi illetékesek legfeljebb a különbözô szakemberek véleményét vethetik össze, de maguk nem szemezgethetik a tervekbôl a nekik tetszô részleteket. Döntéseiket pedig csakis közösségi véleményezés után hozhatják meg véglegesen. Talán procedurálisnak tûnik ez az út, de a tények alapján úgy tûnik, a korábbi ötletparádéhoz képest, amely idestova száz éve húzódik, mégis célravezetôbb.
A másik, személyes-szakmai ok, az a mély meggyôzôdés, hogy a régi, pesti zsidónegyed páratlan alkalmat adhat a belvárosi rehabilitáció merôben új megvalósítására, amikor éppen a régi értékeket kiaknázva, egy olyan városi környezetet teremthetünk, amely a legkorszerûbb városrendezési elveket is kielégíti, az ott lakóknak és az odalátogatóknak visszaadhatja a városi élet minôségében való hitet, példát szolgáltathat Budapest más részeinek, sôt a világ más városainak is, mi az a valódi belvárosi rehabilitáció. Nagyszerû, példamutató munkát lehet itt végezni, megfelelô támogatással, és az utolsó pillanatban megakadályozható, hogy Budapest újabb negyede legyen a globális elszürkülés áldozata. Sokan naivnak neveztek, de nekem elég a nagy elôdre, a most száz éve elhunyt Theodor Herzlre gondolnom, aki a Dohány utcai zsinagóga mellett született [19], a rehabilitálandó tömbben, akit sokan kétkedve hallgattak, amikor a zsidó államról fantáziált, de ma én ebben a megvalósult államban élek.
„Ha Ti is akarjátok, akkor ez nem egy mese!”
MÚLT…
Nem vállalkozom arra, hogy egy történész szakértelmével foglaljam össze a zsidónegyed bonyolult históriáját, hiszen ezt nálam avatottabbak már sok helyütt megtették. Figyelmemet a terület változásával kapcsolatos szándékok, döntések hátterére fordítottam – ugyanis ezek elemzése közelebb visz annak a megértéséhez, hogy miért oly áldatlan a mai helyzet, sôt némi segítséget is nyújt a kilábalás útkeresésében.
A mai Károly körút helyén a XVIII. század elején Pest városfala állott, azon túl pedig csak nyílt mezô [20]. A török uralom utáni idôkben kezdtek mezôgazdasági mûvelést folytatni, de a spontán területfoglalás által kialakult határokat csak 1717-tôl telekkönyvezték. A század harmincas éveitôl a telektulajdonos pesti polgárok kezdtek kiköltözni a „kertjeikbe”, valamint a földmûvelô zselléreiknek is itt építettek kisebb házakat. Ily módon alakult ki az utcák, a városrész spontán szerkezete, viszonylag rövid idô alatt. Ekler Dezsô tanulmányában, a magyar várostörténetben egyedülállónak tartja ezt a gyors fejlôdést, és a bevándorlók magas számában véli felfedezni az okokat. Pest kereskedelmi központtá, száz év alatt az ország legnépesebb településévé és nem elhanyagolható módon, kulturális központjává vált.
Pest sz.kir.város tanácsa utoljára még 1773-ban is úgy nyilatkozott, hogy a városban nem lakhatnak zsidók [21]. A vásárokat ugyan látogathatták zsidó kereskedôk, 1755-tôl, de állandó jelenlétüket a városi vezetés nem tûrte. Késôbb meghatározott idôre szóló ideiglenes tartózkodási engedélyt adtak egyeseknek, majd 1786-ban bérelhetett állandó lakást és nyithatott üzletet az elsô „megtûrt” zsidó Pesten, három évvel a II. József által kiadott rendelet, a Sistematica gentis Judaicae regulatio után.
A zsidónegyedek térbeli elhelyezkedése a zsidóság jogi státusának következménye [22]. A mai Budapest területén a zsidónegyedek három különbözô típusa alakult ki az elmúlt hét évszázad története során. Budán a zsidók letelepedését királyi privilégium tette lehetôvé, Óbudán földesúri birtok mellett települtek meg, Pesten a polgárváros fogadta be ôket. Miután a polgárvárosban a tartózkodási vagy letelepedési engedélyeket személyeknek, illetve családoknak adták, a családok térbeli elhelyezkedését egyre inkább szociális státusuk határozta meg. Pesten már nem határozottan elkülönülô városrész, gettó alakult ki, hanem egy lazább kötelék, amely inkább a „kikötô”-hatás következménye. A pesti polgárok féltékenyen ôrizték a tulajdonjogot, hogy külvárosi „kertjeikben” csak ôk építkezhessenek, és jó haszonnal bérbe adhassák a lakásokat a betelepülôknek. Miután az Új vásártér (a mai Madách-házak környéke) volt a zsidók piaca, a „kikötôi” szerepet ennek környéke képezte a vásározó és a megtelepülô zsidók részére is. Itt nyitották az elsô kóser vendéglôket, majd itt vált a zsidó élet esszenciájává az Orczy-ház, 1936-ig, az épület lebontásáig.
Az Orczy-ház története allegorikus értékû a zsidónegyed mai helyzetét illetôen is. Arra nézve: hogy mit nem szabad tenni. Az Országút (mai Károly körút) és az Angliai király (ma Király utca) sarkán a XVIII. század elején építettek két hatalmas épületet. [23] Az egyik telket Orczy István 1728-ban vásárolta meg, házat is épített rajta, a másikat, Mayerhoffer András építész házát 1795-ben vette meg br. Orczy József , aki a kettôt egybeépítette, és ekkortól származik az Orczy-ház elnevezés. A Mayerhoffer-ház korábban fogadó volt, kereskedôk szálltak meg benne, ezért raktárak is rendelkezésükre álltak. Az Orczy-ház második emeletét csak 1829-ban építették, és az akkori Pest második legnagyobb épületében mintegy 140 lakószobával 48 lakás volt, az üzleteken, raktárakon, kávéházakon kívül. Az Orczyak, mint a korszak egyik felvilágosult arisztokrata családja, szívesen adtak ki üzleteket és lakásokat a megtelepülô zsidó kereskedôknek. Így vált „kikötôvé”, biztos ponttá a nagyvárosba érkezô zsidók számára. A város legjövedelmezôbb épületét – amelynek tulajdonosai Pest legnagyobb adófizetôi voltak – végül már csak zsidók lakták, így a köznyelv Judenhofnak nevezte. Mivel az épületben megtalálható volt a zsidó életvitelhez szükséges összes szolgáltatás, a rituális fürdôtôl a sakteren, a takarékpénztáron és könyvkereskedésen át az imaházig, a zsidók a házon kívül is, a környéken béreltek lakást. 1814-ben itt alakult az elsô zsidó elemi iskola. Amikor az épület második emeletét építették, elkészült a „nagy” zsinagóga, amelyben már 585 imaszék volt, az emeleten nôi karzattal. Már az Orczy-házban megkezdôdött a zsidóságon belüli vallási felekezetek szétválásának folyamata. 1830-ban a Király utcához közel esô udvarban elkészült a „modern” hívôk temploma, a karzaton kórussal, amirôl némi gúnnyal nevezték el „Kórtemplomnak”. Késôbb ebbôl a közösségbôl alakult a neológ gyülekezet, és építette magának a Dohány-templomot (1859), míg a „nagy” zsinagóga hívei alkották részben a Rumbach Sebestyén utcai zsinagóga (1872) status quo ante közösségét, részben a késôbb, a Kazinczy utcában zsinagógát (1912) építô ortodoxiát.
A pesti, hajdani, parlagfoglaló polgárság szerencsésen meggazdagodott a terménykereskedelembôl, amelynek központjává vált a város, majd a „kertekben” épített házak bérleti díjából. A tôkebefektetés biztosnak és jövedelmezônek tûnô formája volt a bérházépítés. A keresletet biztosították a betelepülôk. A zsidó közösség létszáma gyorsan nôtt [24]. Amíg az 1793-as összeírás 126 családot tartott nyilván, addig 1817-ben már 232 családot, 1833-ban pedig 1356 családot és 6983 fônyi zsidó lakosságot mutatott ki. A XIX. század elején a pesti zsidó népesség 84%-a lakott a Judenhof környékén.
A spontán alakult telekhatárok nem változtak, a keresletet kielégítô bérházépítés meglehetôs zsúfoltságot eredményezett. A keskeny, hosszú telkek maximális kihasztnáltsága érdekében olyan bérházak épültek, amelyeknek utcai frontján voltak az elegáns, nagyméretû lakások, mellékbejárattal a gangról a cselédeknek, és a telek mélységében, a nyitott körfolyosóról lehetett bejutni a kisebb, olcsóbb lakásokba, amelyek ablakai is a gangra nyíltak. A telekhatárokon tûzfalakkal érintkeztek az épületek, míg a belsô udvar méretét a telekszélesség határozta meg. Az így létrejött bérházban egy fedél alatt éltek a különbözô gazdasági helyzetû családok, az elkülönülés mértéke csak az épületen belüli elhelyezkedésre korlátozódott. A zsidó népesség számára ez kifejezetten kedvezô körülmény volt, különösen a masszív betelepülés idején. Késôbb a jómódú családok egy része a Belvárosba és a kevésbé sûrûn beépülô Lipótvárosba költözött, így fél évszázad alatt 72%-ra csökken a továbbra is itt élôk aránya a pesti zsidóság összlétszámához viszonyítva.
Az 1838-as árvíz pusztítása következtében megüresedô telkekre már többemeletes bérházakat építettek, ugyanakkor szabadon hagyták a mai Klauzál tér területét a zsúfoltság ellensúlyozására. Az 1860-as évektôl épülô Nagykörút szegélyezte új épületek zárták le ezt a spontán fejlôdés által létrejött városrészt úgy, hogy ökonomikus szerkezetét nem sértették. Pest városának XIX. századi, hatalmas növekedését lezáró teljesítmény a millenniumra tervezett Sugár út (ma Andrássy út) építése. A magántôke finanszírozta bérházépítés ebben az idôben érte el a csúcspontját. Az öntudatos, gazdag, pesti polgárság megépítette a maga elegáns, sétakocsikázásra alkalmas, reprezentatív útját a Belvárostól a Városligetig. Nem annyira városrendezési szükségbôl, mint inkább politikai reprezentáció okán. Késôbbiekben a politikai szándék mind egyértelmûbben alakította, vagy legalábbis szerette volna alakítani a várost, még akkor is, ha más indokokat emlegettek.
Kezdetben a kereskedelem piacokon zajlott, illetve utazó (földesúri birtokokra), házaló (városokban) kereskedôk révén. A kialakuló pesti zsidónegyed helyét a piac jelölte ki, majd a késôbbiekben a zsidók lakóhelye befolyásolta a kereskedés új, városias fomájának létrejöttét, az utcára nyíló üzletek helyét. Az Orczy-kávéház, illetve a Király utca másik oldalán lévô, csak Zsidó kávéháznak mondott „Herzl” a komolyabb üzletkötések színtere volt a vásáros idôkben. A Herzl fô nevezetességét jelentette, hogy itt öszpontosult a pesti házasságközvetítés, ez volt a sadhenek törzshelye. Az Orczyban volt az egész XIX. század folyamán a zsidó kántor- és tanítóbörze. „Délután egy és négy óra között volt az általános találkozás legfôbb ideje… Egy félreesô padon ültek a facér tanítók, és szorongva lesték az ügynökök szemejárását… Kietlen érzéssel gondolok rá ma is… mély megszégyenüléssel, órák hosszat üldögéltem én e padokon, több, egymást követô délutánon át…” – írta Vámbéry Ármin (Küzdelmeim,1905).
A letelepülô zsidó kereskedôk ennek a központnak a folytatásaként, a Király utcában nyitottak üzleteket. Közel a lakásukhoz, közel a zsidó életet meghatározó közösségi intézményekhez. A Király utcában voltak a zsidó könyvesboltok is [25]. A legjobbak mindjárt az elején, átellenben az Orczy-házzal. Egy igazi zsidó könyvesboltban nemcsak imakönyv vagy Biblia kapható, nemcsak Talmud vagy Maimonides és a Sulhán Árukh, hanem vallási értekezések, vitairatok és jiddis könyvek is. A zsidó könyvárus talán nem is kereskedô: valósággal tudós, aki ismeri a könyv értékét. „A budapesti egyetem egyik nyelvészprofesszora beszélte el az alábbi esetet …meglepô idézetet találtam egy héber könyvrôl, amit hiába kerestem a tudományos könyvtárakban… a Király utca felé irányítottam lépteimet. Az egyik miniatûr boltban találtam rá. Ketten voltunk a boltban: az öreg, nagyszakállú könyvkufár meg én. Eleinte közömbös dolgokról beszélgettünk, aztán a könyvespolchoz fordultam, elkezdtem turkálni, az öreg pedig egy héber könyv olvasásába mélyedt. Egyszerre a kezem nagyot rándult, lélegzetem elállt, de a következô pillanatban az öreg felé sandítottam, észrevett-e valamit, mert ha nem, a könyvkincs pár ezer koronáért az enyém. Az öreg szeme rajtam volt, de csak egy pillanatig, aztán olvasott tovább. Én is tovább kutattam. Tervem az volt, hogy még néhány könyvet kiválasztok, a legérdektelenebbnél még fel is sikoltok. Meg is tettem, de az öreg mozdulatlanul olvasott. Aztán elétettem a könyveket, vegyesen. Az öreg szétválogatta a portékát, az én keresett könyvemet félretette, leporolta az évtizedes port, majd a szemem közé nézett, és kijelentette, hogy ez nem eladó. Minden lelkierômet megfeszítettem, hogy az arcom közönyös maradjon, de éreztem, hogy ô jobb ferbli-játékos. Mit volt mit tennem, megvettem két apróságot, amire semmi szükségem nem volt, és elbúcsúztam. Az ajtóban megálltam, hátha utánam kiált, de nem kiáltott. Végül visszamentem magamtól, és egy órai alku után, egymillió koronáért enyém volt a könyv” – írta Trócsányi Zoltán (Magyar régiségek és furcsaságok).
Héber/zsidó nyomdákban ugyancsak bôvelkedett az utca [26]. A héber betûs szedés és nyomtatás terén Pesten Trattner János nyomdáját illeti az elsôség (1783). A XVIII. század végén privilégiuma volt héber tankönyvek kiadására. Rosenthal Éliás 1807-ben engedélyért folyamodott a Helytartótanácshoz héber könyvek kiadására, és társult Trattnerrel. Rosenthal egyike volt az igazi tudós könyvkereskedô- és nyomdászoknak; könyvtára akkoriban híres volt külföldön is. A nyomda 1842-ben felújította a betûkészletét, még ponyvaregényeket is nyomott, az úgynevezett Rasi-betûkkel.
„Temérdek kocsi volt ebben a szûk utcában… Nagy málhásszekerek mentek vagy jöttek… Minden bolt elôtt kézikocsik voltak felállítva, amelyekre reggeltôl estig pakoltak… Postakocsik állongtak, amelyek kifogyhatatlanul ontották belsejükbôl a csomagokat… Megszakítás nélkül következett egyik boltajtó a másik után, mindegyikben más portékát árultak, csak a boltosok voltak egyformák, akik ernyôs, puha sapkáikban itt jöttek a világra és itt öregedtek meg. És az omnibusz úgy haladt ebben a zûrzavaros, látszólag fejvesztett utcában, mintha nem is törôdne az emberekkel, akik keresztül-kasul mászkáltak az úton…” – írta Krúdy Gyula (Boldogult úrfikoromban, 1930), aki elsô feleségével a Király utca 47.-ben lakott néhány évig a századfordulón, a Pekáry-házban.
A Király utca egész a századfordulóig megôrizte jelentôségét, úgy is, mint a város kereskedelmi központja és mint az az út, amely kivisz a Ligetbe. A Sugárút építésével fokozatosan csökkent a jelentôsége, hiszen a vásárlók forgalma áttevôdött a széles, fákkal beültetett, elegáns útra.
A zsidó népesség több mint fele foglalkozott kereskedelemmel, még a XIX. század közepén is. A zsidó kézmûvesség, amely ekkorra eléri a népesség 10%-át, alapvetôen városi keresletre összpontosult: ötvösök, optikusok, esernyôkészítôk és fôként szabók. Ugyanekkor az értelmiségiek aránya még nem haladja meg az 5%-ot a zsidók körében, habár a tendencia kibontakozóban: a letelepült, gazdag kereskedôk gyermekeiket a legjobb iskolákba küldik.
1856-ban költözött Pestre Jacob Herzl vagyonos fakereskedô. 1860-ban született fia, Theodor a Dohány utca 4.-ben (az épület helyén ma a Zsidó Múzeum áll) [27]. 1873-ban, amikor a fiú bár micváját ünneplik, már a Vigadó tér 3. alatti Thonet-udvarban laktak.
A Holló utca az aranymûveseké volt a XIX. században. [28] Hogy mi okból költözött Goldzinger Ignác felnôtt korában éppen ide, nem tudni, hiszen családja talán a XVI. században, Hamburgban volt aranymûves utoljára. Harminc éven át (1875–1905) volt a pesti hitközség titkára, és munkahelyétôl néhány percnyi gyaloglásra, a Holló utca 4.-ben bérelt lakást.
A zsidó népesség növekedésével az Orczy-házban lévô zsinagógák már kicsinek bizonyultak. Bár a Király utcában és környékén egyre-másra nyíltak kisebb-nagyok imatermek, a gazdaságilag is erôsödô zsidó polgárság méreteiben és külsô megjelenésében is méltó templom építését határozta el [29]. A XIX. század közepén mintegy 40 000 zsidó élt a fôvárosban, a városegyesítés idején pedig mintegy 25%-a a lakosságnak zsidó. A közösségen belül egyre inkább szétvált a két eltérô felfogás: a „zsinagóga-„ és a „templom-pártiak”. A mai Dohány-templom telkére a tulajdonjogot már 1844-ben megszerezték, de a templomépítô bizottság még kilenc évig vitatkozott arról, hogy milyen szertartás szerint épüljön az új zsinagóga. Végül a kulturális asszimilációt mint a magyar társadalomba való beilleszkedés egyik eszközét tudatosan választó pesti zsidó polgárság a bécsi Ludwig Förster tervezte, orientális-bizánci stílusú templom mellett döntött. Klein Rudolf tanulmányában [30] részletesen elemzi a tervezôi szándék és a templom-párti, pesti közösség társadalmi-ideológiai helyzetének kapcsolatát. Förster szerkezeti és koncepcionális elôképnek tekintette a jeruzsálemi, a rómaiak által lerombolt, salamoni Templomot. A közösség pedig mintegy lemondott a visszatérésrôl Izrael földjére, a diaszpórát nem tekintette többé számûzetésnek, a néhai Templom helyett a zsinagógát tette meg a zsidók templomának.
1867-ben a hagyományôrzô hívek közül huszonnégyen megvásárolták az úgynevezett Kehrn–Tomola-féle telket a Pest hajdani tisztiorvosáról, Rumbach Sebestyénrôl elnevezett utcában [31]. Az utcának 1817 és 1939 között Rombachgasse volt a neve, innen ered a zsinagóga közkeletû „Rombach” elnevezése. A 26 éves Otto Wagner, a késôbb világhírûvé vált építész majdnem ismeretlen volt még, amikor megkapta a jelentôs megbízást. Mivel az 1868/69-ben megtartott Egyetemes Gyûlésen a magyar zsidóság három felekezetre szakadt: a neológ (kongresszusi hitközség), ortodox és a „status quo ante”, ez utóbbi szertartásrendszerére alakították ki a „Rombach”-ot, egyszerre volt radikálisabb és mértéktartóbb is a Dohány-templomnál.
A Kazinczy utcai telek már 1909-ben a Pesti Autonóm Ortodox Izraelita Hitközség tulajdonában volt. A terveket a Löffner testvérektôl rendelték. Az 1912-ben elkészült ortodox zsi-nagóga végül is a legmodernebb építészeti eszközökkel megformált a három épület között. Ebben a zsinagógák alkotta, térbeli háromszögben benne van százötven év magyar zsidó történelme.
Egyfelôl a telkek hosszú-keskeny volta, másrészt a zsidók sajátos igényei hozták létre az átjáróházakat. Amikor a városrendezôknek még eszükbe sem jutott a gyalogos- és a jármûközlekedést szétválasztani, ebben a negyedben már kialakult a tömböt átszövô gyalogosátjárók rendszere. Ilyen a Dohány utca 10. és a Síp utca 10. közötti átjáró, feltehetôen a XIX. század közepérôl [32], a Kerepesi udvar, amely a Rákóczi út 6.-ot köti össze a Dohány utca 3.-mal, ugyanebbôl az idôbôl, a Rumbach Sebestyén utca 10. és a Károly körút 9. között, több korszak során kialakult, a zsinagógához vezetô háromudvaros, 125 méter hosszú átjáró. A Dob utca 9. és a Wesselényi utca 8. közötti átmenô telken kétudvaros, elsôsorban üzletutca jellegû átjáró épült 1901-ben, mintegy elôképe a pesti átjáróházak legjelentôsebb, de Európában is egyedülálló, hat belsô udvart egy passzázsra fûzô Gozsdu-udvarnak.
A Czigler Gyôzô által tervezett, 1913-ban megépített Gozsdu-udvarnak komoly kereskedelmi szerepe is volt. A Király utca 13.-at a Dob utca 16.-tal összekötô 230 méter hosszú passzázs földszintjét elsôsorban aranymûvesek, ékszerészek, ötvösök népesítették be. Az együttest Gozsdu Manó, [33] nagyváradi, román jogász, Krassó megye fôispánja, országgyûlési képviselô építette, hogy a bérleti díjakból román, ortodox vallású fiatalok megfelelô nevelésére létrehozott alapítványát finanszírozza. A komplex városépítészeti újítása az volt, hogy a keskeny-hosszú telket nem körbeépítette, hanem a hét épületet az utcákkal párhuzamosan helyezte el, közéjük udvarokat iktatva. Ezáltal a tömb belsejében lévô lakások is igényesen kialakíthatók voltak az emeleteken, míg a földszinten az apró üzletek sora tette az udvarok világát izgalmas sétálóutcává. Ekler Dezsô az 1991-ben írt tanulmányában [20] mint képzeletbeli eseményrajzot iktat egy fejezetet „21. század – Szerves fejlôdés átjáróházakkal” címmel, ahol a Gozsdu-udvar szerkezeti elvét mint a tömbrehabilitáció sikeres mintáját mutatja fel. Sajnálatosan, tizenhárom év nem volt elég, hogy az illetékesek felismerjék a gondolat mélységét.
A kávéház kezdettôl fontos szerepet játszott ebben a városrészben. Saly Noémi szerint [34] a századfordulón 220 kávéház mûködött itt. Kávéház címet az 1882-es évektôl az utcaszinten lévô, legalább 150 négyzetméteres alapterületû és 4 méter belmagasságú üzlet viselhetett, amelyben legalább két biliárdasztal is állt. „Az évi négy országos nagyvásárra érkezô kereskedôseregnek élelem, szállás, istállók és raktárak mellett szüksége volt olyan helyre is, ahol az üzleti megbeszélések fedél alatt, az írásos szerzôdések megkötéséhez szükséges asztal mellett bonyolódhattak, s az eredményes tárgyalásokat követô áldomást is meg lehetett inni helyben… ahová járnak otthoni és helyi újságok, befutnak az üzleti hírek, sôt az esetleges leendô üzletfelek is… ahol az asszonyától hetekre-hónapokra elszakadt férfiember este talál némi mulatságot…” A lakások zsúfoltsága, levegôtlen, sötét komfortnélkülisége a helyieket is taszította a kávéházak felé, ahol a filléres kávéval meleget, világosságot, újságokat és friss pletykákat is lehetett kapni. A kezdeti fogadókból alakult kávéházak a zárt beépítésû utcákra nyíltak, míg a század nyolcvanas éveitôl a saroképületek földszintjére már eleve kávéházakat terveztek. A terület kávéházainak kétharmada saroképületben volt, ami a kávéházak elterjedésének idejét érzékelteti. Kialakult a kávéházak éjjeli változata, Singer Károly, aki utóbb Somossyra magyarosított, híres kávéháza után több kisebb-nagyobb varietét és orfeumot nyitott. Kis József írja a hírhedt Singer-kávéházról: „Éjfél elmúlt. A város kihalt… Hanem a Singer környékén nagy az élénkség… ez volt Pestnek legfényesebben felszerelt kávéháza, notandum: éjjeli-kávéháza, mert nappal falnagyságú tükrei és egyéb dísze és kényelme dacára is kongott, mint az üres hordó. Éjfél után kezdôdött itt csak az igazi élet, a szem nem látott, fül nem hallott tömérdek csoda…” A kávéházak világát, egyesek szerint a híres Orczy-kávéházat örökítette meg a Folies Caprice sikeres bohózata: A kalábriász parti. [35]
A pesti zsidóság asszimilációs készsége jelentôsen hozzájárult ahhoz, hogy a századforduló magyar irodalmára meghatározó hatással voltak a városi, zsidó írók. Regények, novellák, karcolatok sora szól Budapestrôl, a városi élet élményeirôl [36]. Bródy Sándor írásai, Kóbor Tamás regénye, a Budapest, a Ki a gettóból itt játszódik, s nemkülönben Szomory Dezsô tárcái. Molnár Ferenc ifjúkori novellái Az éhes város, A Pál utcai fiúk, amelynek színtere az otthonossá lett nagyváros.
1872-ben megalakult Budapest, majd a következô évben 9 választókerület létrehozását szavazta meg a fôváros közgyûlése. A Király utca lett a kerülethatár a VI. és a VII. kerület között. 1879-ben a kerületi polgári kör kezdeményezte, hogy Ferenc József feleségérôl, Erzsébetrôl, a magyar királynéról nevezzék el a kerületet. Budapest Fôváros Közgyûlése 1882. január 25-én fogadta el ezt a kezdeményezést.
Dr. Morzsányi Károly [37] a VII. kerületi választók bizalmából 1876-ban fôvárosi törvényhatósági bizottsági tag lett. Az ambiciózus ügyvéd 1900-ban nyújtotta be javaslatát az akkor Erzsébetrôl elnevezett, új sugárút építésére, amely a Király utca és a Dob utca között, velük párhuzamosan, nyílegyenesen vágná keresztül a tömböt [38]. „Közegészségügyi, közforgalmi és szépészeti” okokra hivatkozott. Ám a valódi szándékot maga a javaslat is megvallja: „ha a VI. kerület kaphatott sugárutat, miért ne kaphatna a VII. is?” Presztízs-szempontokról volt szó, és arról, hogy az útnyitás komoly üzleti lehetôséggel kecsegteti – nem utolsósorban – az érintett telkek tulajdonosait [20]. Többek közt az Orczy-ház Rt. sürgette az engedélyezést, amelyrôl köztudott volt, hogy jó ideje modern apartmanházzá kívánta átépíteni elavult épületét. A Közmunkák Tanácsa elvileg elfogadta a tervet, azzal a megjegyzéssel, hogy az belátható idôn belül nem valósítható meg. Morzsányi nem tett le tervérôl, 1905-ben, majd 1907-ben is beterjesztette, ez utóbb a közgyûlés felhívta a figyelmet, hogy legelsôsorban az Erzsébetváros belsôségein kell segíteni. 1912-ben megszûnt a sugárút-terv, egyszerû úttá vedlett. Újabb tervek készültek, egész addig, amíg az elsô világháború levette a napirendrôl. 1930-ban kisebb technikai korrekcióval elfogadták a szabályozási tervet, a Közmunkák Tanácsa nagy lendülettel fogott a megvalósításhoz. Azonban a fôváros egyik illetékes osztályának szakvéleménye megzavarta a munkát: „Megfontolandónak tartjuk, hogy tekintettel az Erzsébet út megnyitásának ma is fennálló nyilvánvaló nehézségeire, nem kellene azt elejteni, és a városrész újjáépítésérôl más, megfelelôbb módon gondoskodni.” A felháborodott építési vállalkozók hadjáratot indítottak a sajtóban és a hivatalos szerveknél is az út megépítése mellett. Számukra roppant fontos volt, hogy – az Andrássy úthoz hasonlóan – a telkek értéke megugorjon, és ezzel jelentôsen megnövekedjen az újonnan épülô ingatlanok értéke, a bezsebelhetô tiszta haszon nagysága. A Közmunkák Tanácsa hivatali presztízskérdést csinált a tervbôl, de ez sem vitte elôre jobban, mint hogy az Orczy-ház bontásával (1936) megépüljön a grandiózus kezdet, a Madách-kapu épülete (1938). A Walder Gyula tervezte mussolinis stílusú diadalív-épület híven tükrözi a kort, az a tény pedig, hogy ez az épület cserélte fel a Judenhofot, akár szimbolikus értékû is lehet. A gigantikus kapu mögött felsejlô régi zsidónegyed politikai fenyegetettsége a városrendezés eszközeivel vált kézzelfoghatóvá, az elsô zsidótörvényt megelôzô pillanatokban.
A XX. század eleji gazdasági pangás jelentôsen csökkentette a magántôke-befektetést a bérházépítésekben. A lakáshiány, különösen az elsô világháború végén politikai fontosságúvá ért. Az építtetôknek házadókedvezményt adtak, és a fôváros maga is építtetett lakásokat, a központtól távolabb esô üres területeken. A mesterségesen fellendített ingatlanpiac még inkább virágzott az 1929-es gazdasági válság után, mivel akik korábban ingatlanba fektették a tôkéjüket, szerencsésebben vészelték át a válságot. Megindult a családiház-építés is a város környékén, ahol kisebb és olcsóbb telkeket lehetett venni. 1932-re a családi házak annyira elszaporodtak, hogy a megüresedett városi lakások miatt a bérháztulajdonosok szövetsége megtorló intézkedéseket követelt. A fôváros sem vette örömmel a környékbeli túlszaporulatot, amely terhet jelentett, de adóbevételt nem. 1933-ban már 13 500 lakás áll üresen Budapest belterületén [39]. Ugyanez év végén járt le a korábbi házadókedvezmény. 1934-ben olyan módosítással lép hatályba, hogy csak városfejlesztési szempontból kívánatos helyeken nyújtott kedvezményt és csak udvari szárnyak nélküli beépítésre. Elônyben részesült az az építtetô, aki az építkezése elôtt bontásra kényszerült, vagyis a város belsô területein épített, amikor is – a szándék szerint – a lakások számát csak kismértékben növelte. A bérházépítés alapvetô követelményei ebben az idôben, hogy a telektömb csak a külsô szélén legyen beépítve, ne épüljenek kétszobásnál kisebb lakások, a szobák külön bejáratúak legyenek, valamint hogy fürdôszoba nélkül ne épüljön lakás. Az 1937-es építésügyi szabályzat már megtiltja a belsô szárnyak építését, az utcai fronton 12–15 méter mélyen engedélyezi csupán az építést. Nyilvánvalóan a keskeny, de hosszú telkeken, amilyen a régi zsidónegyed telkeinek zöme volt, ez az intézkedés gazdaságtalanná tette a legtöbb új építést. Feltehetôen ez az egyik ok, hogy a régi épületek zömében megmaradtak itt. Az új építészet vívmányaként megszûnt a bérpalota fogalma, az új alaprajzi elhelyezés közel azonos minôségû lakásokat eredményezett. Mivel a beépítési elôírások miatt kisebb az összes lakás-alapterület, elterjedt a „minimál-lakás” – ily módon igyekeztek a lakások számát visszatornászni a korábbi szintre. Fürdôszobát építettek, de csökkent a konyha és a közlekedôk területe. Másfelôl, az elegánsabb helyeken kialakul a reprezentatív bérház, elegáns elôcsarnokkal és fényûzô igények kielégítésére alkalmas alaprajzi elrendezéssel. Ahogy ellepték a bérházépítést a spekulánsok, úgy hanyatlott az építészeti tervezés minôsége, a házak sablonossá váltak, különbözô, bevett alaprajzok variálásával, minimális szellemi munka ráfordításával születtek. Így jutott el Budapest a második világháború utolsó évéhez, amely a zsidónegyed számára minden eddiginél tragikusabb volt. A zsidó népesség gazdasági helyzete alapján oszlott el Budapesten. A gazdagabbak szétszóródtak az akkori elegánsabb kerületekbe, mint az I., II., V., XI., XII., illetve a hagyományos zsidóváros szomszédságába, a VI. kerületbe, az Andrássy út közvetlen közelébe és némiképp a XIV. kerületbe, a zöldövezetbe. A pesti zsidóságnak már csak 25%-a élt az Erzsébetvárosban [40], a szegényebbek, míg a középpolgárság egy része a VIII. kerületben talál magának helyet.
A német megszállók egyik elsô intézkedéseként megalakították a Zsidó Tanácsot (Judenrat), amelynek székhelye a hitközség irodájában volt, a Síp utca 12.-ben [41]. 1944 nyarán Hain Péter kiállítást rendezett a fôvárosi zsidóktól elkobzott mûkincsekbôl, amelyeket egyéb értékes tárgyakkal együtt decemberben vittek külföldre a bizonyos „aranyvonattal”. 1944. június 16-án írták alá a rendeletet, miszerint a város különbözô pontjain, az úgynevezett csillagos házakba kell koncentrálni a zsidó lakosságot. A cél az volt, hogy ezek élô pajzsként védjék a várost a szövetségesek bombázásaival szemben. A mintegy 250 ezer lélek egy hetet kapott arra, hogy a kijelölt 1840 lakóházba költözzön. „Budapest olyan látvány színhelye volt, amelyre évszázadok óta példa nem lehetett. A kiszabott határidô, június 24-e szombatra esett. Lovas szekéren, kézikocsin, taligákon és hátukon batyuba kötve cipelték Izrael gyermekei cókmókjukat, a legszükségesebbeket a kijelölt házakba. A szombat szentségének megtörésével voltak kénytelenek ezrek és ezrek terhet hordani és málhát cipelni, hogy ne maradjanak fedél nélkül” – írta Munkácsi Ernô az Új Életben 1946-ban. Október 15-én a hatalmat magához ragadó Szálasi nyilaskeresztesei napokra lezárták a csillagos házakat, akiket az utcán találtak, az Ügetôre vitték, ahonnan kevesen tértek haza. A nyilaskeresztes terror idôvel csak fokozódott. A nyilasok fosztogatni akartak, és ehhez a legrövidebb úton, gyilkosság révén jutottak. Eichmann terve szerint a budapesti zsidókat négy, a városon kívüli lágerbe telepítik, a maradék számára gettót állítanak fel. Október 21-én a honvédelmi miniszter munkaszolgálatra rendel minden 16 és 60 közötti zsidó férfit, valamint a 18 és 40 közti nôket. A rendôrség, a házfelügyelôk buzgó segítségével, egy hét alatt 35 ezer embert gyûjtött be.
1944. december elején a csillagos házakban életben maradottakat a „nagy gettóba” küldték. A gettó a Király utca, Károly körút, Dohány utca és a mai Kertész utca által meghatározott terület belsô tömbjében volt, vagyis kihasználva azt az adottságot, hogy a telkek tûzfalakkal érintkeztek, az említett utcákra nézô házsort kizárva, a deszkafalak a tömbbön belül jelölték ki a pontos határt. A gettónak négy kapuja volt: a Wesselényi utcában egyik a Károly körút felé, a másik pedig a mai Kertész utca felé, a Kisdiófa utcában a Király utca felé és a Nagydiófa utcában a Dohány utca felé. 162 épület volt a gettó területén, 1945 januárjában 70 ezer ember zsúfolódott itt össze. Az utolsó hetekben a halottakat már nem vihették ki a temetôbe, így a holttesteket a Klauzál térre és a Dohány utcai templom melletti kicsi szabad térségbe temették el. A gettó január 18-án szabadult fel.
Az újjáépítés lázában, 1945-ben, Fisher József javasolta az egész Belsô-Erzsébetváros bontását, helyébe egy, a Bauhaus elveinek megfelelô új városrész felépítését. A lakáshiánnyal küszködô, romos városban a további rombolás gondolatát egyelôre elvetették. 1974-ben született meg Preisich Gábor Belsô-Erzsébetváros rehabilitációjával foglalkozó terve. Ez azonban javaslati szinten megrekedt. 1980-ban a BUVATI készített részletes rendezési tervet, amelyet a Fôvárosi Tanács jóváhagyott. A terv két alapvetô célkitûzése volt a városszerkezet „korszerûsítése”, illetve a lakóérték javítása. A tervezési területet, logikusan, nem a kerületi határok szabták meg, hanem a városszerkezeti egység, a körutak, az Andrássy (akkor: Népköztársaság útja) és a Rákóczi út által meghatározott tömb. Véletlenül vagy talán szándékosan, a tervmagyarázatban megjelent a szakmai és a politikai szemlélet különbözôsége [42]: „A terv javaslata a megkezdett Madách út továbbépítése… ha feltesszük, hogy egy városrész szerkezete nem csupán az utcák hálózatából áll, hanem a tömbbelsôk, házak, terek elrendezôdésébôl is, akkor semmiképpen sem indokolt, hogy a városrész rehabilitációjának alapja egy út megépítése legyen.” Az út építésére két „varázsszót” használtak akkoriban, amelyeket Mester Árpád tervmagyarázatában említ is, miközben burkoltan meg is fúrta a vezérlô elvek indokoltságát. Az egyik szó a tehermentesítés, ami a tömbhatár útjairól akarja beterelni a tömbbelsôbe az autóforgalmat, a másik szó pedig a tömbfeltárás, ami végképp ködös gondolat, de gyakorlatilag a lakótömb belsejébe telepített irodaházak építését igyekszik indokolni. Érezhetô a hatalmi harc a bontások mértékét illetôen, hiszen a felvetett 40%-os szanálás (ez is egy szép szó a bontásra) valószínû, hogy hatósági elvárás volt, de a szakmai tisztesség nem volt képes ezt elfogadni. A rendezési terv végül a meglévô 14 ezer lakás (amelyek 33%-a komfort nélküli) 12 ezerre történô csökkentését javasolja. Ez az új építést is figyelembe véve minimálisan 4000 lakás bontásával lett volna elérhetô. A tervkészítôk valószínûleg nagyon is tisztában voltak az utcanyitásos rendezési terv célszerûtlenségével, hiszen az csak találomra csökkentette volna a komfort nélküli lakások számát, miközben jócskán bontott volna utcafronti, komfortos, nagy lakásokat is. Így a lakóérték javításának módja végül „kifelejtôdött” a magyarázatból. Viszont megjelent és máig irányadó elv a területi mutatók javítása, vagyis az új beépítésekre alkalmazott szabványok, az egy lakásra jutó zöldterületek mértéke, a parkolóhelyek száma stb. rávetítése a felújítandó városrészre. A gondolkodásnak ez a rendszere a szocialista, egységesítési szemléletbôl fakadt, nyilvánvalóan politikai és nem szakmai követelménybôl.
A nyolcvanas évek elején felbukkant egy halvány remény is: amikor a Kazinczy utca, Dob utca, Klauzál tér és Wesselényi utca által közrefogott, úgynevezett 15-ös tömbben megpróbálkoztak egy értékeket mentô, a hiányosságokat pótló átalakítással. Bár itt is bontottak, de többnyire a belsô szárnyakat, ahol a komfort nélküli lakások voltak. A tömbbelsô „kitakarításával” kellemes, levegôs lakóegyüttes született, a foghíjbeépítések is elég szerencsésen illeszkedtek az összképbe. A mintaprogramból sokat lehetett volna tanulni.
Az azóta történteket is figyelembe véve, a következôkben látom a kísérlet folytathatatlanságának okát: 1. Nyilvánvalóvá tette, hogy a terület nagysága nem elegendô a rehabilitációs folyamat beindítására. Túl kicsi ahhoz. 2. A rehabilitációnak megvannak a maga építészeti problémái, de megoldása nem lehet csupán építészeti feladat. 3. A rehabilitáció nem valósítható meg reálisan, ha csak a költségoldalt vesszük alapul és eltekintünk a felújítás következtében módosult értékviszonyoktól.
Ha ezt az elemzést elvégezték volna, tulajdonképpen a szocialista rendszer összeomlásával kedvezô feltételek jöhettek volna létre a városrész valódi rehabilitációjára. De az illetékesek teljesen más következtetéseket vontak le: 1. A felújítás drága és macerás ügy. 2. Ha a felújítást magunk végezzük, nyakunkon maradnak a szegény, magatehetetlen lakók, akiktôl adóbevételekre nem lehet számítani. 3. Szabaduljunk meg az ingatlanoktól, adjuk el külföldi befektetôknek, akik a drága lakásokat majd tehetôs embereknek adják el. Így lesz a legkevesebb gondunk és még büszkén nyilatkozhatunk is, mennyit tettünk a város felvirágoztatásáért. Persze a befektetôk bontani akarnak, mert az olcsóbb, mint a szép, régi házakat felújítani, de ha kiköltöztetjük a lakókat és néhány évig „rohasztjuk” a házakat, akkor vagy maguktól is összedôlnek, vagy segítünk nekik megfelelô statikai véleménnyel. A befektetôk hálásak lesznek nekünk, ha pedig a lakóknak nem tetszik a sok bontás, akkor rá lehet fogni a külföldiek kapzsiságára és érzéketlenségére a magyar értékek iránt. „Az idegenek a hibásak!” bejáratott mese, évszázados tradíciója van Magyarországon, mindenki ôket fogja szidni. Mit is tehetnénk a külföldi tôkehatalma ellen, fôként, ha az izraeli… Nemde? Erre mondják azt, hogy „mindenki jól jár”.
A Madách út terve persze maradt, hiszen így még több épületet lehet bontani, és miután a rendszerváltás után a kerületek hatásköre szinte korlátlanra bôvült, másrészt éppen a rehabilitációra érett területeken a lakók gazdasági helyzete kevésbé tette lehetôvé bérlakásaik megvételét, így az önkormányzat tulajdonos is maradt. A Kulturális Örökségvédelmi Minisztérium ereje ilyen érdek-összefonódáson megtörik, annál is inkább, mert csak kellemetlensége támad a kerülettel való vitákból, amit lelke mélyén egyetlen hivatalnok sem szeret. A hivatali idillt megrontó civileket meg lehet fenyegetni a hatalmas összegekkel, amelyeket mint esetleges kártérítést ki kell fizetni az idôközben tulajdonossá tett befektetôknek. Arról persze senki nem akar beszélni, hogy a kár okozói éppen azok a politikusok, akik eme közösségellenes lépéseket megtették.
A rendszerváltás után tehát a helyzet csak romlott a rehabilitáció esélyét illetôen. A városrendezés központi irányítása megszûnt, és a kerületi szeletelés a vizsgált tömböt is érinti. Furcsamód, a régi zsidónegyed világörökségi megítélése tovább darabolta a városszerkezeti egységet azáltal, hogy a területhatárt a Nagykörútnál beljebb tolta, szinte a nyilas/náci gettóhatárt követve. A beteges Madách-terv újra kivirult, de miután a kilencvenes évek fejetlenségében az út tengelyébe építettek egy irodaházat, most sétánnyá változott. A rémálmokkal terhes, de felújítást, javítást, még karbantartást is évtizedek óta nélkülözô negyed napról napra romlik. Meg-megjelennek látványosan bemutatott, grandiózus részlettervek [43], mosolygó politikusok nyilatkozatai, de átfogó, a XXI. század igényeit és lehetôségeit a múlt értékeivel ötvözô, szakmailag megalapozott és a lakosság által támogatott városrendezési terv még máig nem született.
Mielôtt továbblépnénk, érdemes a múltból bizonyos tapasztalatokat kiemelni.
1. A spontán városfejlôdési szakaszban az igények változását gond nélkül követte a városszerkezet, anélkül hogy bárki is drasztikusan törölte volna azt, ami korábban kialakult. Az eredeti szántók szabta telekhatárok bármennyire furcsán is alakultak, képesek voltak a változásokat felvenni. 2. Ha az utcanyitások valós funkciókat elégítenek ki, arculatuk természetes módon illeszkedik a meglévô környezethez. 3. Az emberi/tervezôi lelemény alkotta átjáróházak ékes példái a közösségi igény autentikus építészeti megoldására. 4. A Gozsdu-udvar térszervezése bizonyítja, hogy a magas tervezôkvalitás képes a kor szellemét tükrözô megoldásokra, amelyek nem sértik a meglévô környezetet, éppen ellenkezôleg, arra kedvezô hatással vannak. 5. Amikor a kereslet és a kínálat dinamikus egyensúlya határozza meg a városfejlôdést, nincsenek finanszírozási problémák. 6. A kávéházak kialakulása és változása az idôk folyamán világossá teszi, hogy az igényekre alapuló egyéni kezdeményezések sikeresen alakítják ki a maguk tereit, építészeti megoldásait. 7. A legjobb szándék is, ha az merev szabványok által akar érvényre jutni, anomáliákat teremthet. Így a negyed speciális adottságait figyelembe nem vevô építési szabályzatok vagy nem érik el pozitív céljukat, mint ahogy a beépítési mélység szabványa nem javította a tömbbelsôk helyzetét, hanem érdektelenné tette az építést magát, vagy kifejezetten károkat okozhatnak, mint a parkolóházak, amelyek befogadják az autókat, de jelenlétük szétfeszíti a meglévô városszerkezetet. 8. Az idegen érdekeket képviselô politikai agresszivitás csak károkat okoz, különösen, ha az olyan közegben érvényesül, ahol nincs megfelelôen erôs társadalmi kontroll. A Madách-tervet kezdettôl hangzatos jelszavak mögé rejtett politikai, illetve egy szûk gazdasági érdekeltség erôltette, de sorra buktak, amíg a társadalmi kontroll megfelelôen mûködött. Nem véletlen, hogy csak a harmincas évek második felében sikerült a politikusoknak némi eredményt elérni, és megépíteni az elefántkaput, mint ahogy az sem véletlen, hogy a rendszerváltást követô anarchia kedvezett a rablópolitikának. Igaz, ez adja a remény elsô pislákoló fényét is, hiszen a társadalmi kontroll erôsödése korlátozhatja a politikusokat. 9. Ha rehabilitálni kívánjuk egy városrész öntevékeny fejlôdését, mindenekelôtt meg kell találnunk azt a speciális kínálatot, amit a városrész természetszerûen nyújthat valós kereslet kielégítésére. Esetünkben a nagyvároson belüli elhelyezkedés, a gazdag kulturális örökség, a városszerkezet egyedülálló volta megfelelôen széles keresletet gerjeszthet, ha a fejlesztés nem semmisíti meg éppen ezeket a speciális elônyöket. 10. Aki gazdaságosan akar építkezni, annak mindenkinél jobban kell éreznie a környezet lüktetését, be kell építse a közösségi igényeket az elképzeléseibe. 11. Minden rosszban van valami jó is – az elmaradást akkor fordíthatjuk elônyünkre, ha a fejlôdés már avult lépcsôfokait egyszerûen kihagyjuk, tanulunk az egyenletes fejlôdési folyamat során bekövetkezett tévedésekbôl, és már arra a lépcsôfokra lépünk, ahová a többiek még el sem jutottak… Esetünkben nyugodtan kihagyhatjuk a városfejlôdésnek azt a fokát, amikor az emberi életteret az autó technikai követelményei szerint határoztuk meg. Ma már nyilvánvaló, hogy a fejlôdés következô lépcsôje, amikor az ember visszafoglalja méltó, elsôdleges helyét a tervezési szempontok között, az autóval szemben. 12. A tervezés sablonosítása rengeteg kárt okozott az elmúlt évszázadban. Az emberi környezet silányabb lett, a technika vívmányai dacára. A szabványosítás helyett minôségi szellemi munka befektetésével egyedi döntéseket kell hozni, és minden döntést meg kell elôzzön a közösségi bírálat.
…ÉS A JÖVÔ
A rehabilitáció fogalmát lejáratták azok a felújítási programok, amelyek a terület teljes vagy nagyarányú bontásával operáltak. Természetesen minden korban építettek silány házakat, és a régi épületek egy része sem funkcionálisan, sem esztétikailag nem ér annyit, hogy fennmaradjon. Bizonyos esetekben a sûrû beépítést fel lehet lazítani a komfort nélküli lakásokat tartalmazó hátsó szárnyak bontásával. De minderre szabályt nem lehet hozni, hanem a terület minden épületét vizsgálat tárgyává kell tenni, és nem csupán statikai vizsgálaté, hiszen a fontos házak megerôsítése nem igazán komoly technikai probléma. Másrészt az értékes épületek felújítása fontos, de önmagában nem elegendô. A sajtóban szó esett városképi védelemrôl, a negyed hangulatának megôrzésérôl… Nem hiszem, hogy az úgynevezett skanzengyártás egy élô város közepén megoldás lehetne. A díszletek közé kosztümös szereplôket is kell szerzôdtetni? Nem vicc, volt, aki azt javasolta, hogy az itt lakók hordjanak kaftánt, kipát és növesszenek pajeszt… talán belépôjegyet is kellene szedni…
Akkor hát mi is a rehabilitáció valójában? Nézetem szerint az a folyamat, amivel egy haldokló városrész újraéled, olyan hellyé válik, ahová az emberek örömmel mennek haza, ahova szeretnének mások is odaköltözni, ami nem hasonlít másra, csak önmagára, ahol a városi élet virágzik. Mert minden híresztelés ellenére, az emberek zöme szeret városban élni, a belvárosban különösen, ahol szinte minden gyalogosan elérhetô, ahol mindig történik valami. Még vonzóbb a belvárosnak az a negyede, ahol a dolgok emberibb léptékûek: a házak nem érnek az égig, az utakon nem hömpölyög a bûz-zaj folyam, ami a ki tudja, honnan-hová vonagló autókból áll, ahol le lehet ülni egy padra, fel lehet ülni egy biciklire, az emberek hangját lehet hallani nyikorgó fékek helyett. Vannak ilyen helyek a világ nagyvárosaiban. Néha csak egy-két utca, van úgy, hogy egy egész negyed. Egyben közösek: az ottani lakások iránti növekvô keresletben.
A régi, pesti zsidónegyed környékének minden adottsága megvan, hogy ilyen, keresett sziget legyen a városban. A kulturális örökség, a különleges, más városrészekhez nem hasonlítható utcaszerkezet, a különbözô korokból maradt szép épületek, a régi házakban lévô sokféle méretû lakás, amelyek változó igényeket elégíthetnek ki, a belvárosi fekvés és nem utolsósorban éppen az a tény, hogy a városrész lepusztult, és a felújítás elkerülhetetlen.
Mindenekelôtt meg kell határozni a városszerkezeti egységet, amely a rehabilitációs tervezés és megvalósítás alapja, azt kivonni a kerületek (VI., VII. kerület) hatáskörébôl, kinevezni a projektmenedzsert, aki a fôvárosnak és a lakókörzet polgárainak tartozik elszámolással. Roppant fontos a központi, személyes felelôsség, miután a rehabilitáció bonyolult, különbözô szakterületeket összehangolni kényszerülô folyamat. A mai szakosztályokra szaggatott ügyintézés keretein belül képtelenség ésszerûen megoldani, arról nem is beszélve, hogy a lakossági vélemények figyelembevételére nincs megfelelô mechanizmus. A negyed lakói támogatását csak akkor lehet megszerezni, ha tudják,, van kihez fordulni, nem küldözgetik ôket innen oda, hanem a lakóhelyükön történtekért személyében ismert, szakember felelôs, aki semmi egyébbel nem foglalkozik, csak ennek a helynek a jövôjével. Ezzel megszûnik az az abszurd helyzet, hogy a tulajdonos az engedélyezô hatóság is egyben. A tulajdonos lehet továbbra is a kerület, akkor az engedélyeket a fôváros adja ki. Ennek kapcsán érdemes lenne elgondolkodni, hogy a mai kerületi elosztás valóban ésszerû-e, vagy százharmincegy év után esetleg egy városszerkezetileg hitelesebb elosztás lenne célszerû.
Esetünkben a városszerkezeti egység az Andrássy út, a Rákóczi út és a két körút által határolt tömb, amelyet az egyszerûség kedvéért az alábbiakban csak zsidónegyednek nevezek. A negyed utcái közel háromszáz éve keletkeztek. Nem a benzinmeghajtású autókra méretezték ôket. Ma már az is nyilvánvaló, hogy az autók szabad közlekedését korlátok közé kell szorítani ahhoz, hogy a város elviselhetô maradjon emberi tartózkodásra. Azt nem lehet kívánni az emberektôl, hogy mondjanak le teljesen a saját autóról. A lakásuk viszonylagos közelségében parkolniuk is kell. Viszont semmi nem indokolja, hogy egészséges emberek, akik a környéken dolgoznak vagy itt van valami elintéznivalójuk, személyautóikkal szennyezzék a levegôt, forgalmi akadályt okozzanak és itt tárolják az autót a nap nagy részében. Erre a következtetésre jutottak Londonban is, amikor tavaly februárban bevezették a Cityben a behajtási adót, ami ott húsz négyzetkilométerre érvényes. A zsidónegyed alig másfél négyzetkilométernyi terület – sokkal könnyebb megtenni ugyanezt.
A megújhodás elsô alapkövetelménye tehát egy korszerû és az adottságokat messzemenôen tiszteletben tartó közlekedési rendszer kialakítása. Vagyis szöges ellentéte annak, amit száz éve akarnak véghezvinni, eredménytelenül. Az Andrássy út és a Rákóczi út közötti távolságot a leghosszabb úton, a Liszt Ferenc téren és a Kertész utcán keresztül, 20 percnyi kényelmes sétával lehet leküzdeni. Ugyancsak 20 perc elegendô a Király utcán végigsétálni, a Károly körút és az Erzsébet körút között. Ha valaki a Blaha Lujza térrôl a Bajcsy-Zsilinszky útra átlósan, a tömb utcáin cikcakkban akar eljutni, akkor ehhez maximálisan 30 perc elegendô. Mivel a határoló utak mindegyike tömegközlekedési eszközök széles választékát is nyújtó fôút, az átmenô forgalom teljes kizárása az új közlekedési rendszer alapja. A területre csak az ott lakók személyautói, a késôbb részletezett, speciális, helyi tömegközlekedési eszközök, taxik, az árufeltöltésre, szemételszállításra használt, nyilvántartott jármûvek, esetenkénti engedéllyel költözködésre és építôanyag-ellátásra használt teherautók, valamint mentôautók, tûzoltók és a rendôrautók behajtása engedélyezett. Az ott dolgozók nem kaphatnak engedélyt, hacsak nem mozgássérültek. A negyed meglévô utcáit három, különbözô rendeltetésû útra kell átalakítani:
1. közlekedési utak – egyirányú forgalommal, a napi 24 órás, cirkulációs tömegközlekedés (taxi) számára, illetve a folyamatos árufeltöltésre
2. parkolóutak – kiépített parkolókkal és szolgálóutakkal, kizárólag a helyi lakosság parkolási igénye kielégítésére (taxik behajtása engedélyezett, parkolása tilos)
3. sétálóutak – alapvetôen gyalogosforgalmú utak, behajtási engedélye csak megszabott idôben, az éjszakai árufeltöltésre használatos jármûveknek, szemétgyûjtôknek, az idôben korlátozott, külön engedéllyel rendelkezô, építôanyag- és költöztetô teherautóknak, illetve az életmentô jármûveknek van.
A rend fenntartásáról számítógépes rendszer gondoskodik, a következôképpen:
A területre bevezetô utak elején és végén rendszámleolvasó automata kell legyen, amely nem akadályozza a szabad áramlást, de közli a központi számítógéppel a behajtott jármû számát. A jármûnyilvántartás adatbázisával összevetve a számítógép kiadja a behajtási engedéllyel nem rendelkezôk, illetve a meghatározott idôpontot túllépô jármûvek adatait. Ezek, a szabálysértés fokának mértékében a büntetést házhoz kapják. A büntetés összege megfelelôen magas kell legyen, hogy az idegen autókat távol tartsa. A büntetéspénzt az utcák burkolatának cseréjére, a gyalogos- és parkolóutak kialakítására lehet fordítani. A londoni példa bizonyítja, hogy ilyen, viszonylag rövid idôn belül is érezhetô javulást lehet elérni – a forgalom csökkenése kellemesebbé teszi az utcákat, megnövekszik a gyalogos- és a kerékpárforgalom. A csendrôl és a levegôszennyezôdés csökkenésérôl nem is beszélve. A rendszer kiépítése egy ilyen kis területre (londoni adatokat alapul véve) alig 5 millió forint, amely két év alatt megtérül a büntetésekbôl.
A negyeden belüli tömegközlekedést is a speciális adottságokhoz illôen célszerû megoldani. A szûk utcákon átlagos méretû autóbuszok nem közlekedhetnek, ezért olyan, 15 férôhelyes minibuszokat kell üzemeltetni, amelyek ötvözik az autóbusz és a taxi elônyeit. Útvonaluk kötött, de nincsenek kijelölt megállók, hanem aki utazni kíván, leinti, mint egy taxit. Az ajtónyitás és -zárás a telefonkártyákhoz hasonló mágneses kártyákkal történik, ami egyben az utazási díj kifizetését is megoldja anélkül, hogy a minibusz sofôrjét ez zavarná a vezetésben. Miután nincsenek felesleges megállások, az utazási idô optimálisra csökken. Mindkét járat a tömb belsô részeit köti össze a környezô fôútvonalakkal, oly módon, hogy az erre kijelölt egyirányú utcákban teljes kört írnak le: az egyik, nevezzük A-járatnak, a Rákóczi út, Kazinczy utca, Székely Mihály utca, Andrássy út, Vasvári Pál utca, Kisdiófa utca, Nagydiófa utca és újra Rákóczi út vonalon cirkulál, a másik, nevezzük B-járatnak, Károly körút, Dob utca, Erzsébet körút, Wesselényi utca és újra Károly körút vonalon. Az útvonalak meghatározásánál alapvetô szempont, hogy a negyed minden pontjáról, maximálisan 5 perces gyaloglással el lehessen érni valamely tömegközlekedési eszközt. A minibuszok a forgalom intenzitásának megfelelô számban szolgálják az utazóközönséget, a nap 24 órájában, oly módon, hogy 5 percnél tovább soha senki se várakozzon. Az utak szélessége megfelelô a jelenlegi legszûkebb keresztmetszetû szakaszokhoz képest, ott pedig, ahol a 6 méteres szélességet meghaladja az utca szélessége, fásítani kell. A korlátolt utcaszélesség, a gyalogos- és parkolóutakkal való találkozás esélye automatikusan csökkenti az utazási sebességet minden más korlátozás nélkül.
Az árufeltöltés fô útvonala Bajcsy-Zsilinszky úti bejárattal, az egyirányú forgalmú Paulay Ede utcán, Hegedû utcán és az Akácfa utcán át vezet a Rákóczi útra. Ily módon zavartalan lehet a Klauzál téri, felújítandó Vásárcsarnok napi áruellátása, és befolyásolni lehet a nagy áruforgalmat lebonyolító üzletféleségek telepítésének szándékát. Ugyanis a gyalogosutcákra csak éjszakai árufeltöltés engedélyezett, ami szükségképp inkább apró üzleteknek elônyös. Mivel a rehabilitációs folyamat egyik célja a lakókörzet jobbá tétele, fontos szerepet játszik a Vásárcsarnok arculatát megôrzô, de funkcionálisan a legújabb technikai lehetôségekkel ellátott központi bevásárlóhellyé fejlesztése.
A parkolóutakat úgy kell kiépíteni, hogy egyfelôl optimális menyiségû parkolóhelyet biztosítsanak, másfelôl ne adjanak lehetôséget gyorshajtásra, az autók „szlalomozva” jussanak a parkolókba. Az út nagyobb felülete egyszintû, tehát gyalogosforgalomra is alkalmas, vegyes forgalmú utaknak minôsülnek. A kerékmegfogó magasítások területére fákat lehet ültetni, ezzel nemcsak kellemesebbé válnak az utcák, csökkenthetô a légszennyezés, de árnyékot is adnak a parkoló autóknak. Nincs szükség parkolóórákra, miután minden autó be- és kimenetelét rögzíti a rendszámleolvasó rendszer, ily módon az idegen jármûvek behajtási büntetése parkolási büntetéssel is kiegészül, a területen eltöltött idô függvényében. Parkolásért a helyi lakók is kell fizessenek, annál is inkább, mert minden valószínûség szerint csak az utcákon nem lehet megoldani a helyiek parkolóigényét. Ezért a zsidónegyeden belüli, meglévô parkolóházak szolgáltatását is a lakossági igények kielégítésére lehet fordítani. A parkolási díj mindkét helyen méltányosan alacsony kell legyen. Tudomásom szerint a Károly körútról a Madách-házak környékére tervezett egy nagy befogadóképességû mélygarázs. Miután ez nem zavarja a negyed belsô életét, kitûnôen alkalmas az idelátogatók személyautóinak tárolására.
A gyalogosutcák rendszere adja a zsidónegyed gerincét. Ezekbe az utcákba is lehetôvé kell tenni bizonyos jármûvek esetleges bejutását, de az útburkolat a régi idôket idézôen egyszintû. A tankcsapdákra emlékeztetô virágágyásoktól el lehet tekinteni [45], mert azok csak az uniformizált ötlettelenség hírnökei, de valójában semmi szükség nincs rájuk. Esetenként még károkat is okoznak, mint például a Dohány-templom elôtti térségben, ahol a bekeretezett aszott fûcsomók miatt már nem lehet megrendezni a zsidó fesztivált. A faültetés más dolog, nem idegen a városi környezettôl, a fák lombja adja a legnagyobb zöldfelületet, amely a fotoszintézis révén tisztítja a levegôt, de az utcafelületet csak minimális mértékben csökkenti. Az egyszintû gyalogosutak rendszere kényelmes lehetôséget ad a kerékpározásra, nem beszélve arról, hogy mind a mozgássérültek, mind a gyermekkocsikat tolók közlekedését is könnyíti. Helyi specialitás az átjáróházak rendszere, amelyet akkor is meg kell ôrizni, ha az érintett épületek bármi oknál fogva lebontásra kerülnek. Továbbá a helyi foghíjbeépítés az átalakítások során újonnan épült házak tervezési követelménye kell legyen, hogy az átjáróház-rendszert kiszélesítse a zsidónegyed azon részeire is, ahol eddig nem voltak.
A beépítés jellegét alapvetôen a lakófunkció adja. A negyeden belül hagyományosan két különbözô középületfajta adja a specialitást. A zsinagógák alkotta háromszöghöz közeli területek fôként a zsidó élet és emlékezés helyei, az Oktogonhoz közeli területek pedig a kulturális, szórakoztató létesítményeké. Mindkettô látogatók tömegét hozhatja ide. A Liszt Ferenc tér és környéke biztató kezdet, de nélkülözhetetlen a zsidó háromszögben is kihasználni az adottságokat, annál is inkább, mert a gyalogosutak rendszere összekötheti a két kedvezô hatást, visszaidézve a negyed századfordulós pezsgését. Mindebbôl következik, hogy a rehabilitáció másik pillére (a közlekedési rendszer átalakításával párhuzamosan) a Rumbach Sebestyén utcai zsinagóga aktív közösséggel való betelepítése, a szükséges építési felújításon túl. A holokauszt utáni években, a kommunista ideológia árnyékában a zsidó közösség annyira megfogyatkozott, hogy gyülekezeti helyeit nem volt képes emberekkel megtölteni, de még az épületeket sem fenntartani. Az utóbbi két évtizedben benépesült a Dohány-templom, és a Kazinczy utcai ortodox zsinagógának is van gyülekezete. A mind élénkebb zsidó kulturális élet lehetôséget ad arra, hogy a „Rombach” is megnyissa kapuit, különösen, ha ez az épület, alapító okirata szellemében, a megbékélés háza lesz. Szükség van a megbékélés házára mind a különbözô zsidó irányzatok, mind a zsidók és a nem zsidók között. A szépséges épület méltó helyet adhat egy szabadon használható zsidó könyvtárnak, levéltárnak, tantermeknek és nagyobb rendezvényeknek is, ahol minden érdeklôdô megismerkedhet a zsidó kultúrával, a vallással és a történelemmel.
Ettôl elválaszhatatlanul, gondoskodni kell a Gozsdu-udvar közösségi rehabilitációjáról, amely kirekeszt minden idegen építészeti és üzleti megfontolást, amely a passzázs egyediségét sérti. Tilos mozgólépcsôt döfni az udvarokba, megváltoztatni az épületek arányait. Miután a kerület gondoskodott róla, hogy az épületben ne legyen egyetlen lakó sem, a közösségi rehabilitáció elsô lépése olyan egyedi vásárlók és bérlôk/üzemeltetôk toborzása, akik nem az extraprofit reményében, hanem saját maguk részére vásárolnák meg a lakásokat és az üzlethelyiségeket, illetve az üzleteket üzemeltetni szeretnék. Az értékmegôrzô tervezéssel párhuzamosan megalakuló tulajdonosközösség ésszerû javaslatait már be lehet építeni a kivitelezési tervekbe, és a felújítás befejeztével mûködô komplexum jöhet létre, minden további átalakítást mellôzve. Az ilyen építési forma kiküszöböli a 20%-os befektetôi tiszta hasznot, és ezzel a felújítást reálissá és gazdaságossá teszi. Nem beszélve arról, hogy azok az emberek, akik kezdettôl aktívan vesznek részt a felújításban, sokkal inkább sajátjuknak érzik majd az épületet, mint azok, akik drágán vesznek egy miniatürizált lakást, de semmi más nem fûzi ôket a Gozsdu-udvarhoz.
A rehabilitáció két pillére (új közlekedési rendszer és a zsidó háromszöget kiegészítô középületek közösségi felújítása) lényegében elegendô kell legyen az öntevékeny folyamat beindítására. A többi már magánkezdeményezés lehet, a megfelelô beépített biztosítékokkal.
Az elsô ilyen biztosíték, hogy a zsidónegyeddel kapcsolatos összes információ a projektközpontba (PC) fut be, ott és az internetes honlapon bárki bármikor megtudhat minden részletet. A hatékony lakossági tájékoztatás és véleménycsere a téves döntések megakadályozásának legfôbb eszköze. Kihasználva a technika adta lehetôségeket, a tervezési folyamatot mindenki figyelemmel kísérheti, az észrevételeket minden esetben komolyan kell venni, ezzel a lakosság támogatása a legtermészetesebb módon nyerhetô el.
Az egyéni kezdeményezés elsô, nagyszerû példáit már most lehet látni. Sándor Anna, aki fáradságot és pénzt nem kímélve megteremtette a Spinoza-házat, amely a zsidó kávéházak elve alapján minden együtt: lehet jókat enni, újságot olvasni, gyönyörködni a galéria képeiben, zenét hallgatni, találkozni ismerôsökkel és ismeretlenekkel, ráadásul érdekes kulturális programokon is részt lehet venni. Amikor a legutóbbi pesti tartózkodásom idején felfedeztem magamnak, elôször a kávéház neve ragadott meg – „Spinozáról elnevezett kávéház nem lehet rossz” – gondoltam magamban, amikor lenyomtam az ízléses bejárati ajtó kilincsét. Belül otthonos, nem túlcicomázott, múltat idézô, de a mát sem felejtô hatása van. A gondosság jele érezhetô a legapróbb részleteken is. A másik „fecske”, a Wesselényi utcai Szóda bár fiatal zsidóknak való hely, ahol egymás között lehetnek, ami biztonságot ad – írta a Die Zeit címû német hetilap pesti tudósításában.
Mindkét kezdeményezés klasszikusan „szakértôi” döntés volt a hely megnyitására. Ötlet, éleslátás, kezdeményezôképesség és szilárd akarat együtt hozta a sikert. Abban is biztos vagyok, hogy nem ment minden simán, kezdetben… Viszont a bátorságuk és a sikerük példaértékû az egész tömbre nézve. Talán nem véletlen az sem, hogy mindkét helyet olyan emberek nyitották, akik ismerték a környéket, de éveket töltöttek másutt, és visszatérve precízen látták a kibontakozódó lehetôséget. Magam is ebbe a kategóriába tartozom – azért költöztem vissza „virtuálisan”, mert látok olyan összefüggéseket, amelyeket Pesten, talán a közellátásból kifolyólag, nem mindenki vesz észre.
Az általam valódinak nevezett rehabilitáció nemcsak megôrzi a meglévô értékeket és a mai igények szintjére hozza a lakókörnyezetet, hanem teret ad építészeti és városszervezési újítások bevezetésére. Nincs szó itt múzeumszerû restaurációról, még akkor sem, ha egy-egy ház külseje eredeti formájában felújítandó. A technikai újítások alkalmazása nemcsak megengedhetô, hanem kifejezetten támogatandó. Ez megnyilatkozhat új anyagok használatában (például az áttetszô betonra vonatkozó magyar újítás alkalmazása), eddig nem alkalmazott városi szolgáltatások bevezetésében (például a szemét szétválasztásos tárolásának és begyûjtésének alkalmazása), az energiaellátás gyökeres korszerûsítésében (aktív és passzív szoláris technológia alkalmazása, még a felújított épületekben is, az új épületek fotovoltáris elemekkel való lefedésében stb.). Vagyis helyre kell állítani a város ama képességét, hogy az újat képes befogadni anélkül, hogy a régi értékeket elpusztítaná.
A zöldterületek nagyságának növelése a hely eddigi arculatát nem kell hogy alapjaiban megváltoztassa. Korábban említettem, hogy a közterületek fásítását támogatni kell. Erre a célra akár társadalmi akciókat is lehet szervezni, amikor bizonyos emberek felkérhetôk faültetésre, például egy mai iszlámkutató fát ültet a Holló utca 4. közelében, Goldzinger Ignác emlékére. Az esemény pedig megörökítésre kerül. A beépítés „fellazítására” nagy valószínûséggel le kell bontani épületek belsô szárnyait, amelyek lakásai komfort nélküliek, és az építményrész megôrzése építészeti szempontból sem indokolt. A bontások tervezése során igyekezni kell belsô parkokat kialakítani, esetleg átjáróházak rendszerével ezeket bekapcsolni a közterületi gyalogosforgalomba. Az efféle parkosítás nagy elônye, hogy megôrizheti a tömbbelsô zegzugos tereit, ezek intimitását csupán összekapcsolja.
A komplex tervezés kezdetén le kell állítani minden más tervezési és építési tevékenységet a negyedre vonatkozóan, elfogadhatóan rövid idôre, hogy ezek beépíthetôk legyenek a rehabilitációs tervekbe, illetve idôben módosításokat kell kérni azokban a tervekben, amelyek a közösség érdekei ellen valók.
Az egyéni kezdeményezéseknek szabad teret kell hagyni, de minden ilyen elôzetes ismertetésre és társadalmi véleményezésre kell kerüljön. Különös tekintettel kell kezelni a terület jellegét sértô középületek építésére való törekvést. Példának okáért, a zsidónegyed rendkívül alkalmas kisebb szállodák, panziók üzemeltetésére, de nagyon zavaró az irodaház-építés. Az irodaház idôben korlátolt használatú épület, amely nem illeszkedik szervesen a lakónegyedbe. Mint ahogy a múlt században igyekeztek a várostervezôk kiiktatni az ipari épületeket a lakónegyedekbôl, mára nyilvánvalóvá vált a belvárosok elnéptelenedésének folyamatából, hogy az irodaépületeket is érdemes koncentráltan, a belvároson kívülre telepíteni, ahol biztosítani lehet a kényelmes parkolást, az utak az igényekhez idomíthatók anélkül, hogy a történeti értékkel bíró belvárosokat át kellene szabdalni. A tel-avivi agglomerációban kialakult gyémántkereskedelmi központ a gyorsforgalmi úthoz való szerencsés közelsége volt az alapja, hogy a térségben óriási igény jelentkezett irodaházak építésére. Ma itt vannak a legmagasabb épületek, többszintes mélygarázsokkal, idetelepült a számítógépipar sikeres szoftverágazata, valamint az üzleti tevékenységet kiszolgáló ágazatok, a hatalmas könyvelôcégektôl az ügyvédi irodákig. A kedvezô helyi adottságok egy öngerjesztô folyamatban teljesültek ki, az önkormányzatnak csak minimálisan kellett szabályozni az egyéni kezdeményezést. A terület szinte spontán fejlôdésének mai szakaszában már helyi szálloda is létesült az üzleti turizmusra, a nappal zsúfolt éttermek este sem zárnak be, hanem kihasználják a környék lakómentességét, így itt vannak a legzajosabb mulatók. Az újszerû városias képzôdmény olyan ökonomikus rendszer, amelyre korábban nem volt példa, de mindennél jobban igazolja, hogy ma is létezhet spontán, pozitív átalakulás, amennyiben a helyi vezetés felismeri, nem akadályozza, csupán ésszerû határokat szab az egyéni érdekeknek azokon a pontokon, ahol a közösségi érdekeket sérthetik.
A valódi rehabilitáció további elônye, hogy a népesség nem radikálisan cserélôdik ki, csupán a természetes mobilitással változik. A lakások megvásárlására és felújítására a helyi sajátosságokat messzemenôen figyelembe vevô hitelrendszert kell kialakítani. A mai helyzet meglehetôsen furcsa. Egyfelôl a befektetôk alkalmasnak tartják a területet különleges hasznot hozó ingatlanberuházásra (különben nem törnék-zúznák magukat éppen itt venni ingatlanokat), másfelôl az illetékesek állandóan a pénzhiányra panaszkodnak. Matematikailag abszurd, hogy a felújítás + 20%-os tiszta haszon – nyereséges, míg a felújítás önmaga – veszteséges. Az ellentmondás azonnal feloldódik, ha az egyéni lakásvásárlásra és -felújításra megfelelô hitel kapható. A költségek 95%-át kitevô hitelkonstrukció nem lehetetlen, különösen ezen a speciális, belvárosi területen, ahol a rehabilitáció következtében a lakások értéke többszörösére emelkedik. Ezért érdemes itt befektetni, és ezt pontosan tudják azok az üzletemberek, akik ezzel foglalkoznak. Természetesen kisebb költséggel jutnak tisztes haszonhoz, ha a régi épületet lebontják, de a haszon nem kevesebb akkor sem, ha az épületeket felújítják, hiszen egy különleges házban lévô lakásért extra árat lehet kapni. Tehát a régi felújítása és az új építése között csupán a kezdôtôke nagysága a különbség, és nem a haszon! Nincs mit aggódnia az önkormányzatnak, ha kikötnék az épületek mûemléki védelmét, akkor is lennének befektetôk, sôt valószínûleg igényesebbek és tôkeerôsebbek.
Visszatérve az egyéneknek adható hitelkonstrukcióhoz mint a rehabilitációs folyamat egyik fontos finanszírozási forrásához, vannak nemzetközi tapasztalatok arra nézve, miként adható magas hitel. Felmerült a kanadai gyakorlat átvétele [44], nem ezt, hanem egy viszonylag egyszerû, eredményesen alkalmazott módszert ismertetek, amellyel kapcsolatban van személyes tapasztalatom.
Izraelben az állam támogatja a bevándorlók lakásvásárlását. Amikor 1988-ban magam is vásároltam lakást Tel-Aviv belvárosában, a vételár 95%-ára kaptam kölcsönt, pedig a jövedelmem alapján ezt egyetlen bank nem adta volna meg egy egyszerû hitelkonstrukcióban. De az állam garanciát vállal arra az esetre is, ha bármi oknál fogva a törlesztést nem vagyok képes fizetni, a lakás elárverezésre kerül, és a kapott összeg nem éri el a kölcsön kamatokkal terhelt mértékét. A bank megkapja a maga pénzét ebben az esetben is. Az esetek többségében természetesen nem ez a helyzet, hanem hogy az illetô az adott 25 év alatt törleszti adósságát, a bank keres a kamatokon, az állam pedig nem veszít semmit. Az én esetemben, mivel jó helyen, a belvárosban vásároltam lakást, az ingatlan értéke 15 év alatt a vételár négyszeresére emelkedett, ezért bizonyos fázisban újabb kölcsönt vehettem fel, a felújításra. A felújításra fordított összeg nemcsak hogy megmutatkozik a lakás értékében, hanem azt a többszörösével emeli.
A zsidónegyedben, adottságainál fogva, sem a banknak, sem az államnak, de még a vásárlónak sincs rizikója, mert a lakás értéknövekedése, a kölcsöntörlesztés bármely idôpontjában nagyobb, mint az azt terhelô adósság nagysága. Ilyen esetben az a legcélravezetôbb, ha az állam nem pénzben támogatja az általa preferált társadalmi csoportok lakáshoz jutását vagy egy városrész rehabilitálását, hanem garanciát nyújt a banknak, amivel a hitelezô kifizeti a vételár 95%-át a vásárlónak mint hosszú lejáratú kölcsönt. Ez nem igényel költségvetési támogatást, miközben a hitelkonstrukció a legfôbb finanszírozási alapja a közösségi rehabilitációnak. Figyelembe véve a beruházóknak nyújtott adókedvezményeket és az egyéb önkormányzati költségeket a mai szisztémában, nem nehéz megállapítani, hogy mennyivel kedvezôbb folyamat alakulhat ki nemcsak társadalmilag, hanem az állami kiadásokat illetôen is. Tehát mindazok kérdésére, hogy honnan lesz pénz a rehabilitációra, itt az egyszerû válasz.
Ilyen feltételekkel a fiatalok, középkorúak, akik rendszeres jövedelemmel rendelkeznek, különösebb gond nélkül juthatnak lakáshoz. Az idôseket sem kell máshová költöztetni, hiszen a negyed természetes arculatához az idôsek éppúgy hozzátartoznak, mint a gyerekek. Az önkormányzati tulajdon nagy arányának oka, hogy a jelenlegi népesség, fôként idôsebb tagjai nem voltak képesek megvásárolni a lakásukat, és semmi esélyük arra, hogy maguk felújítsák otthonaikat. Számukra a következô örökösödési konstrukciót kell kialakítani. Aki hajlandó megvásárolni, felújítani egy idôs ember lakását, majd az illetôt visszaköltöztetni felújított lakásába élete végéig, az a lakást minden térítés nélkül kapja meg az önkormányzattól, csak a felújítás költségei terhelik. Az idôs ember élete végéig nem fizet lakbért, csak közszolgáltatási díjakat, halála után a felújítást finanszírozó tulajdonos örökli a lakást. Az önkormányzat megszabadul az ingatlannal járó gondoktól, a felújító alacsony költséggel jut hozzá egy idôben egyre értékesebbé váló lakáshoz, és nem utolsósorban az idôs emberek nyugodtan, emberi körülmények között élhetik le maradék éveiket. Azokban az államokban, ahol az emberek maguk kell gondoskodjanak lakásukról, sok szülô már gyermeke fiatal korában takarékoskodik, hogy a felnövô nemzedék lakáshoz jutását segítse. A kisebb tôkét vagy akár az erre a célra felvett kölcsönt befektetve egy ilyen lakásfelújítási programba, tulajdonképpen már a következô generáció lakáshoz jutását lehet elôsegíteni. A spekuláció megfékezésére limitálni kell az egy ember/család által vásárolható lakások számát, illetve minôségi követelményekkel kell fellépni a tatarozás során.
Mivel a kiindulási alap az, hogy a rehabilitáció gazdaságos tevékenység kell legyen, a változások elérésének eddig részletezett alapjait ki kell egészítse a városi adórendszer felülvizsgálata és a célt támogató rendszerré módosítása. A városi szolgáltatások mértékét pontosan tükrözô adórendszer kialakítása nélkülözhetetlen ahhoz, hogy az emberek, ha nem is szívesen, de megértéssel fogadják az adóterheket. Mindenki megérti, hogy a város mûködtetése pénzbe kerül, a szolgáltatásokért fizetni kell. Egy olyan rendszerben, ahol a városlakó ellenôrizheti, mire fordítódik az általa kifizetett adó, és meggyôzôdhet arról, hogy „az ô pénzét” nem herdálják, hanem fontos dolgokra költik, a fizetési készség jobb, kevesebb a hátralék, mint olyan helyeken, ahol a rendszer kibogozhatatlan. Tulajdonképpen az az ideális, amikor a polgárok meghatározott szolgáltatásokért fizetnek a helyi önkormányzatnak, amely ebbôl a pénzbôl kell gazdálkodjon, nem pedig az állami költségvetési támogatások és lakossági befizetések áttekinthetetlen keverékébôl. A rehabilitációs területen modellezni lehet egy ilyen tiszta rendszert, azzal, hogy a szolgáltatások egyre jelentôsebb része a speciális területi adottságokhoz alkalmazottan a projektközpont (PC) irányítása alá kerül a kísérlet idejére. A lakók és a városi szolgáltatásokat nyújtó közigazgatás közötti viszonyt egyfajta kölcsönösségen alapuló szerzôdéssel kell rendezni. Ilyenformán a városlakónak joga van visszatérítést követelni, ha valamely szolgáltatás nem volt megfelelô, például egy hétig nem volt közvilágítás, akkor a kimaradt szolgáltatásra esô hányadot a kormányzat vissza kell fizesse a lakóknak. Egy olyan rendszerben, ahol városi szolgáltatások színvonalának csökkenését lakossági szankciók kísérhetik, a közigazgatás közvetlen érdeke, hogy ez ne forduljon elô.
A rehabilitáció szervezésére és lebonyolítására a kezdetek kezdetén fel kell állítani a projektközpontot (PC), ahol a projektmenedzser személyében szakember felelôs mindenért, ami a területen történik a rehabilitáció során. Az iroda minimális személyzettel kell dolgozzon, de minden, ami tevékenységével kapcsolatos, számítógépre kerül, és az adatok, kivéve a nagyon minimális, személyiségi jogok által védetteket, a projekt honlapján bármikor ellenôrizhetô és véleményezhetô. A projektiroda hangolja össze a különbözô szakterületek tervezôit és kivitelezôit, végzi a területen az ingatlanközvetítést, bonyolítja a lakossági hitelekkel kapcsolatos ügyeket, vagyis mindent, ami a rehabilitáció sikerességéhez szükséges. Itt kell legyen a terület legjobb információs központja, amely olyan szolgáltatásokra is képes, mint a behajtási büntetések kezelése, különleges behajtási engedélyek kiadása, a helyi tömegközlekedés összehangolt szervezése stb. A projektközpont tevékenysége az idô elôrehaladtával változik. Amíg az elsô idôszakban az építés és a felújítás adja a legtöbb munkát, addig a késôbbiekben a fenntartás gondjai teszik ki tevékenységének gerincét.
Mivel a rehabilitáció pénzben is mérhetô haszonnal jár, az ennek szervezésével foglalkozó iroda önfenntartó kell legyen, még akkor is, ha elindításához bizonyos összeg szükségeltetik. Erre a célra és az új közlekedési rendszer kialakításának finanszírozására meg lehet pályázni a speciálisan, városi területek rehabilitációjára kiírt Regionális Fejlesztés Operatív Program [45] pályázatát, amely forrása az Európai Regionális Fejlesztési Alap, a pályázható minimális összeg: 125 millió forint, a maximális 1000 millió forint, pályázó lehet az önkormányzat, nonprofit szervezettel társulva. A pályázó saját részesedéseként elegendô a kért összeg 10%-a, és a pályázat benyújtásához nem kell elhagyni még Budapest területét sem.
Az elhanyagoltság városa
A tél, makacsul, nem akart elmúlni.
Már három hónapja, reményvesztetten dideregtünk.
Havazott, fagyott, hókupacok közt óvatoskodtunk.
Az enyhébb mínuszokban sós pocsolyák lepték el a várost. A ködös, füstös, mocskos belvárosban behúzott nyakú, fásult emberek kerülgették egymást. A szakadtak motyói is eltűntek a az üres üzletportálok aljából, már az aluljárók is túl hidegek voltak.
Magas kupacokban tartotta magát a fekete hó az útszéleken és a járdákon. Többnyire csikk-miteszerekkel borítottan. Reggelente jégbedermedt minden.
Egyhangú piszkosszürkébe olvadtak a napok. Korán keltem, kicsivel a fény előtt. Ugyanazt a nadrágot húztam fel a reggelre megszáradt harisnyára és macskanadrágra, három pulóverpárt váltogattam. Este mostam, hogy két nap múlva megint felhúzhassam. Nem volt otthonom.
A lakásom felújítása elhúzódott, előbb a legjobb barátnőmnél, később a legtürelmesebb barátomnál laktam. Mindketten szeretnivalóan jó emberek, de ahogy anyám szokta mondani – a vendégség három napnál tovább már nem az igazi.
Budapest az elhanyagoltság városa.
Vannak nagyszerű természeti adottságai, régmúlt korok gyönyörű épületei, sőt, nagy ritkán, még az is jó, amit mostanában alkottak, de az elhanyagoltság, a piszok szinte mindent belep.
Utam, reggelente a Bazilika mögötti mellékutcából vezetett, átszelve az Andrássy utat, a belvárost szegélyező hatsávos autófolyam mellett. A nagy magyar Gödörre néző utcakép otrombán foghíjas: egyik üzlet bedeszkázott, mellette egy bizakodó kezdő, amit egy haldokló követ, hogy aztán megint egy üres, tört-üvegű kirakat következzék.
A valamikori 100 apró cikk bejáratánál ült a törpe. Minden reggel, a legnagyobb hidegben is. Egy párnafélén, szfinx nyugalommal, üres tekintettel, előrenyújtott kézzel. Mellette nem volt kalap vagy doboz, ahogy egy jól nevelt koldushoz illik – meztelen kezébe kellett a pénzt beletenni. Ettől többen visszakoztak. A hajnali sietősek rá sem néztek – tudták, hogy ott van, ezért jó előre elfordították a fejüket, és az övéhez hasonló kifejezéstelen ábrázattal bámulták az autósort, vagy a távolabbi szürkeséget.
A Király utca sarkán, ahol a Deák téri aluljáró lépcsője, mint egy gúnyosan kiöltött nyelv odacsapódik, az éjjel-nappali üzlet körül dülöngélők és vizeletfoltok között kell sasszézni minden napszakban. Itt a hó hamar zsugorodott. Sárgás-barnássá vált, megfagyott, majd az intenzív sózástól eltócsásodott.
Esténként, „hazafelé” menet itt vásároltam az ennivalót. Az automata tolóajtón belül gatyarohasztó meleg csapott meg, a pénztár előtti sorban sokszor lehámoztam magamról a kabátot az izzadtságtól. Egyik különösen hosszú sorban figyeltem fel a nőre – ott állt a kassza túlsó végén. Hatan-heten álltak előttem, mire sorra kerültem, és ő mindegyiket szó nélkül végigvárta. Amikor én következtem megkérdeztem, hogy segíthetnék valamiben? Az arca egy árnyalattal még kétségbeesettebb lett – csak egy cigit akarok venni – mondta. Rendben, vegyen – bólintottam. Lassan kiguberálta a pénzt a cigiért és aztán tétován kitántorgott a melegről. Az ajtóban még találkoztunk. Nem volt hálás a tekintete…