PODO
Az önkormányzatok gazdasági önállóságát célzó, dinamikus adó és finanszírozási rendszer
1. A rendszer alapja, hogy a városi szolgáltatásokért fizetni kell, a fizetés mértéke azonban dinamikusan változik a két fél (az önkormányzat és a szolgáltatást igénybe vevő) aktivitása függvényében.
Az aktivitás, ebben az esetben mindig jobb környezeti feltételek előmozdítását jelenti. (Az önkormányzat részéről kedvezőbb életkörülmények biztosítása a bázisadó és a srófadó növelésének lehetőségét jelenti, az ingatlantulajdonos részéről pedig az olyan befektetés, amely az ingatlan energetikai-, komfortfokozatát, környezetéhez való viszonyát javítja, adócsökkenéssel jár.)
Ezzel szemben, a módszer “bünteti” a passzivitást. (Ha egy ingatlantulajdonos elhanyagolja, üresen “rohasztja” az ingatlanát, adója progresszíven emelkedik, mert az a város számára költséges, zavaró momentumként jelentkezik. Ugyanakkor, az önkormányzatot is fenyegeti az adócsökkenés veszélye, ha elhanyagolja a városrészt.)
2. A rendszer sajátossága a “mit miért” vagyis az, hogy a bevétel és a kiadás transzparens módon jelenik meg az önkormányzati költségvetésben. Íly módon, mindenki számára érthető, hogy miért szükséges fizetni, és az is, hogy a befizetések milyen önkormányzati szolgáltatást fedeznek.
Ez a felépítmény “eladhatóvá” teszi az adórendszert az adófizetők számára, fegyelmezi az önkormányzati költségeket és lehetőséget nyújt arra, hogy újradeffiniáljuk az önkormányzati feladatokat – Budapest esetében a kerületi és fővárosi feladatok megoszlása tekintetében, de általánosan is, az állami és az önkormányzati feladatok felülvizsgálata tekintetében. Gyakorlatilag, az adórendszer, “sorvezető” szerepet játszhat az önkormányzati rendszer reformjához.
3. Bár az önkormányzati bevételek és kiadások transzparens rendszerének három alap-pillére van, a rendszer nyitott, vagyis az önkormányzati feladatok függvényében bővíthető.
Erre a bővítésre szükség is lesz ahhoz, hogy a városi élet minden, ma már nyilvánvaló, és a jövőben várható problémájára megfelelő választ adhassunk (ilyen lehet például, a parkolással és a dugódíjjal kapcsolatos rendszer, az állattartással kapcsolatos illetékek, büntetések rendszere, a közterülethasználat értékalapú díjtételezése, vagy a közterületek rendjének megsértőivel kapcsolatos intézkedések rendszere – lásd a részletező tanulmányt) Viszont azzal, hogy a helyi adók új rendszerének igazságosságáról meg tudjuk győzni az adófizetőket, minden további, hasonlóan “mit miért” elven alapuló rendszert könnyebb lesz elfogadtatni.
4. Első megközelítésben a három alap-pillér bevételei kiadás-főcsoportokkal állnak párban, de néhány év alatt el kell jutni arra a szintre, hogy miközben a kiadásokat racionalizálja az önkormányzat, egyre pontosabban meghatározható legyen az egyes adófajták és kiadási tételeket közötti korreláció.
bevétel | kiadás | bevétel | kiadás | bevétel | kiadás |
bázisadó | A város mindenkori, folyamatos, fenntartási költségei. | srófadó | Városfejlesztés,rekonstrukció,város – rehabilitáció. | bérleményadó | Kultúra,sport,közösségi terek, civil szervezetek. |
Minden ingatlanra kivetett adó, amely műszaki paramétereken alapul, és az aktivitás mértékében, dinamikusan változik. | A beruházásokat, a terület többletértékének függvényében adóztatja | Az ingatlanok bérbeadásából származó jövedelem az önkormányzatokat illeti meg, mert a bérbeadásból származó bevétel nagysága a település környezeti feltételeitől függő érték. | |||
nagyságrend: | |||||
A mai, társasházi, közös költség mértékéhez közelítő összeg – budapesti átlag:lakások esetében200 Ft/n.méter üzlet, iroda, szálloda, stb. 400 Ft/n.méter | Minden, a meglévő beépítést növelő beruházás plusz négyzetméterére -budapesti átlagban: 100 ezer Ft/n.méter | Minden bérbeadott ingatlan szerződéssel igazolt összegének 10%-a | |||
a bevezetéshez szükséges feltételek: | |||||
1. adatbázis: minden ingatlan műszaki jellemzői | 1. jogszabály | ||||
2. az alapértelmezett összeg dinamikus elmozdulásának feltételrendszere | 2. korszerű, koncepcionális városrendezési tervek (helyzetfelmérés, stratégia, cselekvési programok) | 2. a jelenlegi, szabályozási anomáliák felszámolása – a bérbeadási szerződések egységesítése és egyszerűsítése, bejelentési kötelezettség | |||
3. jogszabályok, törvények | 3. mellékvízmérők kötelező felszerelése | ||||
4. mivel a helyi adók az adófizetők terheit növelik, szükséges az amúgy is túlzottan magas ÁFA csökkentése, illetve a mobilitás növelése érdekében a lakásvásárlási illeték megszüntetése 70 négyzetméter alatti lakások vásárlása esetén. | |||||
5. az építmény-, és telekadó, a turisztikai illeték, és az iparűzési adó megszüntetése, mivel a jövedelemszerzésre alkalmas ingatlanok bázisadója magasabb | 5. az építési engedélyezési eljárás során nyilvánossá tett adókötelezettség, és ezzel párhuzamosan a forrás elköltésének tervezett programja – automatizmus kialakítása | 5. ellenörzés: amennyiben a bázisadót is a Díjbeszedőn keresztül gyűjti be az önkormányzat, a vízfogyasztásból nyilvánvalóvá válik, hogy az ingatlan használatban van vagy sem – adatbázis létrehozása és kilátásba helyezett szankciók | |||
6. A város és az adatbázis állapotát folyamatosan ellenörző, egyszerű és logikus rendszer kialakítása |
5. A rendszer bevezetésével járó előnyök (példákkal érzékeltetve) :
Mindhárom adófajta az önkormányzati önállóságot növeli. Összehasonlításképpen, Tel-Avivban, ahol már jó ideje működik egy hasonló rendszer, az éves költségvetés 88,5%-a önkormányzati forrásból származik, és csak annyi a kormányzati hozzájárulás, ami a hálózati infrastruktúrával kapcsolatos fejlesztés. A város-stratégia az, hogy a fizető, városi szolgáltatások körét és minőségét fejlesztve a város minél nagyobb önállóságot érjen el.
_ bázisadó – a legpontosabban tervezhető adónem, amely biztosítja a település fenntartásának megbízhatóan jó minőségét. Kétségtelen, szükséges hozzá egy pontos, műszaki adatbázis, amely megteremtése nem kevés munka, de a későbbiek során a lakhatási engedélyek részeként az adatbázis automatikusan karbantartható. Mivel műszaki paramétereken alapul, az ingatlanok értékének piaci változása nem befolyásolja. Mértéke megfizethető nagyságrendű, de mégsem olyan jelentéktelen, hogy csökkentése az ingatlantulajdonosok részéről ne legyen elérendő cél, és ugyanígy az önkormányzatok cselekvési programjait is pozitívan befolyásolhatja, hiszen bevételeik növelésének ez egy járható útja. A bázisadó később is alkalmas arra, hogy bizonyos, a közösség szempontjából fontos célt kitűzve az adócsökkentés lehetőségén keresztül aktivizálja az ingatlantulajdonosokat. Nem mellékesen, ez az ösztönzési rendszer sokkal igazságosabb és költség-hatékonyabb, mint a mai, protekcionalista pályázati rendszer.
- példa: 50 négyzetméteres budapesti (átlag)lakás havi bázisadója 10 ezer forint. Energetikai besorolása “I” (a legrosszabb). A tulajdonos szeretné az energetikai fokozatot emelni, a maga részéről, amit megtehet, azzal maximálisan 4 fokozatot tud javítani (“E”), de a társasház is, amelynek a lakás része, hajlandó megtenni olyan lépéseket, amelyekkel együtt elérhetik az “A” fokozatot. Mivel a város érdeke a mainál gazdaságosabb energia-hasznosítás, minden energetikai fokozat-növelést 5%-os adócsökkentéssel támogat. Vagyis, a lakástulajdonos érdekelt abban, hogy elérje a lehető legmagasabb energia-fokozatot, hiszen az, esetünkben 40%-os adócsökkenést eredményez nála. Ehhez azonban meg kell győzze a társasházat is, hogy együttesen érjék el a lehető legmagasabb energiafokozatot. A bázisadó-alap egyben támogatási rendszer is, vagyis energetikai beruházásra kedvező feltételekkel kölcsönt ad, amely törlesztése megegyezik az adócsökkentés mértékével. Vagyis, 480 ezer forintot kaphat energetikai beruházásra, ha eléri az “A” fokozatot, és 10 éven keresztül az adócsökkenés mértéke fedezi a törlesztést. (Közben az ingatlantulajdonos energia-számlái is jelentősen csökkennek).
- példa: ugyanennek a lakásnak a környezetében az önkormányzat azt tapasztalja, hogy számos ingatlantulajdonos “aktivitása” következtében az ingatlanok minősége javult, odafigyelnek a környezetükre, tehát érdemes némi önkormányzati beruházással ezt a pozitív folyamatot tovább segíteni. Ezért meghirdet egy átfogó utca-rehabilitációs programot. Igaz, ennek a beruházásnak a forrása a srófadó (a következő részben részletezett módon), de miután elkészült, az önkormányzat, az adott utcában a bázisadó emelésére jogosult. Ennek mértéke egy, a környéken elvárható és valóságos infrastuktúrális ellátottság szintjének különbözőségéből adódó mérőszám (lásd: a tanulmány 5. oldala), illetve az elvárható szint felé való előrelépés %-os aránya. Egyszerű példánknál maradva átfogó rehabilitáció esetén akár 30%-os is lehet a javulás, ami azt jelenti, hogy a bázisadó 30%-al is emelkedik. Vagyis az önkormányzat érdekelt abban, hogy javítsa a közterületek állapotát, hiszen az bevételtöbbletet jelent számára. Ugyanakkor, egy ilyen drasztikus változás az utca ingatlanjainak értéknövekedésében is megmutatkozik, vagyis az egyéni érdek és a közösségi érdek ugyanabban az irányba hat.
- példa: egy ház földszinti üzlete üresen áll, a bejárat hajléktalanok lakhelye, az épületrész fizikai állaga drasztikusan romlik. Harminc napon túl üres üzlet bázisadója havi 10%-al nő.Vagyis 10 hónap után már duplája lesz az üzlet után fizetendő bázisadó, és ez mindaddig növekszik, amíg az üzlet üresen áll. Ez arra ösztönzi a tulajdonost, hogy minél előbb kiadja az üzletet, még akkor is, ha a bérleti díj alacsonyabb, mint amit szeretne – városi szinten a bérleti díjak racionalizációját eredményezi.
- példa: egy ház közterületi felülete (homlokzata, bejárata, tetőszerkezete)elhanyagolt – ezt műszaki paraméterek jellemzik, például: hulló vakolat, lyukas eresz-csatorna, nem felújítás céljára szolgáló, beállványozott homlokzat, stb. Az állagromlás mértékében a bázisadó havonta növekszik, ha ezen felül még üresen is áll, akkor a növekedés mértéke elérheti a havi 10%-ot. A folyamat vége egyértelműen a tulajdon elvesztése, vagyis az ingatlan elárverezése, de a tulajdonos “aktivitása” ezt a folyamatot megállíthatja, illetve megelőzheti. Tekintettel arra, hogy Budapesten hatalmas mennyiségű, lepukkant állapotú ingatlan van, köztük számos lakóingatlan, társasház, amelyek felújítási kényszere szorít, de nem oldható meg egyik napról a másikra, bizonyos türelmi időt kell beiktatnunk, illetve önkormányzati segítséget a felújítás ésszerű, és szakszerű megoldására. A segítség alapvetően tervezés-szervezés-engedélyezés tárgykörben, amely célja egy felújítási program és ütemterv, amelyre az önkormányzat az ingatlantulajdonos(oka)t kötelezi, annak fejében, hogy a bázisadójuk nem növekszik a fent említett ütemben. Egyszerű példaként, ha egy társasház közterületi felülete felújításra szorul, és ezt az önkormányzat jelzi a tulajdonos-közösség felé, harminc napon belül kéréssel fordulhat a közösség az önkormányzathoz, hogy közös megegyezéssel készüljön egy felújítási programterv. Ezt az önkormányzat saját erőből kell megoldja (az önkormányzathoz rendelt megfelelő szakembergárdával). Ennek a programtervnek az elkészítésére és engedélyezésére, a társasházi közösséggel való elfogadtatására fél év áll rendelkezésre. Mivel ez már pénzügyi és megvalósítási ütemtervet is tartalmaz, az engedélyezés azt is jelenti, hogy belátható időn belül a közterületi felület meg kell javuljon. Kevésbé sűrgős esetekben ez lehet néhány év is, hiszen az anyagi forrást a társasháznak elő kell teremtenie, de mindenképpen, előre tervezhetően, belátható időn belül a javulás be kell következzen. Sűrgős esetekben az önkormányzat kedvező feltételekkel, hosszú lejáratú kölcsönt bocsáthat a társasház rendelkezésére, de nem adhat “ajándékot” az adófizetők pénzéből, hiszen bármilyen felújítás, az adott épület értékét növeli, ezért jogtalan lenne a vissza nem térítendő támogatás.
- példa: az önkormányzat hanyag módon kezel egy városrészt – közvilágítás, közterület tisztasága romlik, a közösségi közlekedés, a közbiztonság szinvonala zuhan, stb. Az elvárható városi indfrastruktúrális szint és a valós helyzet közötti arány, amely a bázisadó megállapítása idején fennállt, megváltozik. Az infrastruktúrális szinvonal arányának csökkenése ugyanilyen mértékű bázisadó-csökkenést kell eredményezzen. Hogy az önkormányzat ne csupán esetleges bejentések következtében “ébredjen fel”, minden évben, a költségvetésben szerepelnie kell minden városi terület bázisadóját alakító infrastruktúrális ellátottságot jellemző mérőszám. Ennek minden egyes számlán is szerepelnie kell. Az idő előrehaladtával, az elvárható szint emelkedik, tehát az arányszám akkor is romlik, ha az önkormányzat csupán tétlenkedik – ez a tétlenkedés megmutatkozik a beszedhető bárzisadó mértékében.
_ srófadó – az önkormányzati források közül a fejlesztéseket szolgáló adónem, amely a városi területek értékének növekedéséből származó ingatlantulajdonosi gazdagodást adóztatja.
A srófadó önkormányzati bevételként tulajdonosváltáskor, illetve az értéknövekedést effektiv vagyonosodásá alakító építési folyamat során jelentkezik. Kivetésének alapja az önkormányzat által készített részletes rendezési terv, amely egyértelműen meghatározza a korábbi és a lehetséges beépítés mértékét, illetve ennek alapján a megfizetendő értéknövekedési (sróf)adót.
Ez az adónem egyértelműen a városrendezés eszköze, a városfejlesztést a közösségi érdeknek alárendelt módon kezeli, éppen ezért, nem elsősorban bevételnövekedés a célja, hanem a kedvező városszövet kialakítását segítő forrás megteremtése. A részletes rendezési terv elkészítését meg kell előzze a város stratégiai tervezése, ami időigényes és költséges folyamat, de éppen a srófadó teszi lehetővé, hogy a tervezést újra a közösségi érdeknek megfelelően végezze a városvezetés.
- példa: Budapest belső területén, ahol a helyzetfelmérés szerint a beépítés 300%-os (a telek teljes alapterületének háromszorosa), ami azt jelenti, hogy egy 1000 négyzetméteres telken 400 négyzetméteres szabad terület (kert-udvar) mellett öt szintes a beépítés, és 50 lakás van, ha a közösségi területeket levonjuk, az átlagos lakásméret 50 négyzetméter, a városvezetés úgy dönt, hogy ezt a beépítési sűrűséget nem kívánja növelni, sőt, ösztönözni akarja a lakásnagyság-növekedést (kis lakások összevonását), és a beépítési százalék csökkenését (A ma használatos szintterületi mutató igen megtévesztő). Ebben a körzetben van egy földszintes épület, amely 50%-os beépítésű, és 4 db 100 négyzetméteres lakást tartalmaz. A rendezési terv szerint maximálisan 300% x 800 négyzetméter = 2400 négyzetmétert és 48 lakást lehet a telekre építeni. A két adat közti különbség a srófadó kiszámításának alapja. Vagyis, az adott városi terület értékének megfelelően, most az egyszerűség miatt számoljunk átlagosan 100 ezer Ft x (2400 – 400)2000 négyzetméter = 200 millió Ft Viszonyításképpen, ezen a területen egy új, vagy teljesen felújított lakás eladási értéke 500 ezer forint/négyzetméter, az új lakás árában pedig a régi épület vásárlási költsége 50 ezer forint/négyzetmétert képvisel. Ha építési költségként 120 ezer ft/négyzetmétert veszünk alapul, akkor a várható haszon 330 ezer forint/négyzetméter, vagyis a kivetett 83 ezer ft/négyzetméter srófadó csupán 25 %-os nyereségcsökkenéssel jár. (Tel-Avivban ez jóval magasabb, mégsem veszi el a beruházók kedvét az építkezésektől) A végösszeget csökkenti, ha a beruházó kevesebb, de nagyobb lakásokat akar építeni, vagy megelégszik egy kevésbé intenzív beépítéssel. Ha beépíti a teljes, megengedett területet, de 50 helyett 100 négyzetméteres lakásokat épít, akkor minden négyzetméterkülönbözet 0.5%-os srófadócsökkenést jelent számára – esetünkben ez 25%-os csökkenést – 50 millió forintot. Ha pedig 2400 négyzetméterhez képest csak 2000 négyzetméteren 20 db 100 négyzetméteres lakást épít, úgy a srófadója már csak 120 millió forint 200 millió helyett. Íly módon, a srófadó egy lazább, és minőségi beépítés felé tereli a beruházót. Ugyanakkor, a srófadó olyan forrást biztosít az önkormányzatnak, amelyből a megnövekedett terhelésnek megfelelően javítani tud a közterületek állapotán. A srófadó, a kiszámíthatóságán túl, további előnyökkel jár a beruházó számára is, hiszen az általa befizetett adó a beruházása környezetét javítja, ezért az ingatlanjai értékét tovább növeli. A rendszer tehát, egy emelkedő spirlába indítja el az adott városi területet (az előzőekben utaltam arra, hogy a megújított közterület lehetőséget ad az önkormányzat számára, hogy a bázisadót emelje a környéken).
- példa: az előző példában említett házban két 50 négyzetméteres lakást megvesz egy fiatal pár, és egy lakássá alakítja, felújítja. Ha energetikailag is jobb kategóriájú lesz a felújított lakás, akkor az bázisadó-csökkenéssel jár, de maga a lakásösszevonás a srófadó-alapból származó “negativ adóként” megilleti a tulajdonosokat. Ha az adott területen 100 ezer ft/négyzetméter a srófadó, az adott időben, úgy minden négyzetméternövekedés, ami két (három) lakás összevonásából származik, a srófadó felének értékével számolt támogatásként jelentkezik a tulajdonosnál. Esetünkben, az 50 négyzetméteres lakás 50 négyzetméterrel bővült, vagyis 50000 Ft x 50 négyzetméter = 2.5 millió forint.
- példa: az egyes példában említett régi házban a teljes beépítés és a hasznos alapterületek között lényeges különbség is elképzelhető. Többnyire a pincék és a padlások, de lehetnek felesleges cselédlépcsők, raktárak is. A város érdekelt abban, hogy minél jobban hasznosítsák a meglévő területeket úgy, hogy az ne növelje a lakásszámot, hanem a minőségi javulást szolgálja. Éppen ezért, a srófadó-alapból támogatást kaphatnak a társasházak arra, hogy például a pincéből borozót, kiállítótermet, vagy akár hidrofónikus gombatermesztő-telepet alakítsanak ki, és íly módon azt a területet hasznot hozó építményrészként üzemeltessék a továbbiakban. Igaz viszont, hogy a beruházás befejezésétől, az adott épületrészre bázisadót kell fizetniük, mint minden hasznos alapterületre. Az íly módon kialakított területek bázisadója a funkciótól függően változik (borozóként több, mint egy lakásnégyzetméter, gombatermesztőhelyként kevesebb, például), de a srófadó-alapból való hozzájárulás mértéke is a funkció függvénye. Ebben az esetben az önkormányzat hozzásegíti a társasházat bizonyos plusz-jövedelemhez (eladásból származó bevétel, megnövekedett közös költség, vagy bérleti díj), de egyben önmaga, jövőbeli bázisadóbevételét is növeli. Az elsődleges cél azonban a meglévő, városi területek ésszerű hasznosítása.
- példa: amennyiben a régi ház adottságai olyanok, hogy a tetőn például napelemeket lehet elhelyezni, és íly módon lehet hasznosítani – ezáltal az épület energetikai besorolása emelkedik, akkor a srófadó-alapból ennek megfelelően kap a ház támogatást a beruházáshoz, illetve a bázisadóból is megilleti az adókedvezmény. Ebben az esetben az önkormányzatnak nem származik a későbbiekben plusz-bevétele, de a település közösségi érdekét szolgálja az amúgy beruházás-igényes változtatás a gazdaságosabb energiafelhasználás irányába.
_ bérleményadó – a bérlemények megadóztatása ugyan eddig is létezett, de a 2011 elejéig érvényes 25%-os adókulcs miatt az egyik leginkább elkerült adófajta volt. A 16%-ra való csökkenés talán pozitiv változást hoz, de még jobb lenne, ha az önkormányzati források részét képezné, és a bázisadóval páthuzamos lenne a beszedési procedúra, illetve az ellenörzés. Utóbbi ugyanis lényeges eleme annak, hogy ezt az adót meg is fizesse mindenki. Ebből a forrásból lehetne, a bevételek mértékében fedezni a település kultúrális, sport, és szórakoztató rendezvényeit, közösségi terek kialakításását, illetve a civil szervezetek támogatása is innen történne. A két dolog között ugyanis van bizonyos összefüggés. A város infrastruktúrális ellátottsága befolyásolja a bér-ingatlan piacot. Itt nem csupán a lakásokról van szó, hanem minden bérleményről! Egy üzlet bérleti díját nagyban meghatározza a hely, a városi környezet, éppen ezért jogos az az elvárás, hogy az ebből származó adóbevétel az önkormányzatok anyagi biztonságát növelje. Másfelöl viszont azzal, hogy ezek a bevételek a kultúrális beruházásokat gyarapítják, megintcsak létrehozunk egy önmagát erősítő spirált, a városi tér minőségét illetően.
A bérleményadó jövőbeli jelentősége még nagyobb, mégpedig a bérlakás-piac minőségi bővítése szempontjából.
Első lépésben a lakásbérletet, a legális jövedelemszerzés eszközeként kell bevezetni, a mai, nagyrészt fekete-piaci viszonyokkal szemben, majd pedig visszaadni a bérlakás-építés (és nem az állami bérlakások építésének) hosszútávú befektetésként való elismerését – a nyugdíjrendszer fontos részeként lehetőséget adni a minőségi bérházépítésre, mint ahogy ez ismert volt az 1920-40-es években Magyarországon.
- példa: az ingatlanregiszter alapján minden személy tényleges lakhelye és ingatlanjainak adatai összevethetők. Bizonyos esetektől eltekintve (például, két város között ingázik valaki a munkája miatt – ezeket is bele kell tudni illeszteni a rendszerbe, de most nem foglalkozunk vele) egy ember egy lakásban él. Az összes többi lakás, üzlet, raktár, iroda, stb. valamilyen használatban kell legyen, mert ha nem, akkor a bázisadó 3. példájának esete állhat elő. (most szintén nem foglalkozom a mezőgazdasági ingatlanok esetével, mert budapesti alaphelyzetekre fókuszálok, de az egész országra kiterjedő rendszerben már szerepelnie kell ezeknek is, hasonló elvek alapján). Eképpen Gazdag Elvira három üzlet és két lakás tulajdonosa. Üzletei váltakozó szerencsével üresen állnak, vagy havi 100 ezer forintért vannak bérbe adva. A magas bérleti díj miatt az üzemeltetők nagyon hamar tönkre mennek, így Gazdag Elvira adóbevallása meglehetősen hiányos. A lakásában, ha kérdezik, rokonok laknak. Ő maga egyébként nyugdíjas, és az ingatlanokból származó, változó jövedelme adja tisztes megélhetését. Az új rendelkezések nem ismerik a “rokonok laknak a lakásomban” helyzetet, ez alól csak 18 éven felüli, egyenesági leszármazott a kivétel. Az ugyanis életszerű, hogy valaki felnőtt gyermekének adja át használatra a korábban vásárolt, vagy örökölt lakását. Gazdag Elvirának nem a gyermeke lakik a lakásában, tehát hivatalos bérleti szerződést kell kötnie – ezt egy áttekinthetően egyszerű és pontos nyomtatványként megkapja az önkormányzatnál, csak a lakás és a bérlő adatait kell kitöltenie. Amennyiben irreálisan alacsony bérleti díjat jelöl meg, az önkormányzatnak joga van a piaci árat feltételezni az adó mértékének megítélésekor. Erre vonatkozóan az adatbázis kellően pontos viszonyítási alapot jelent. Ezek után Gazdag Elvira számára a Díjbeszedő nem csupán a víz és csatornadíjat illetve a bázisadóját tartalmazó befizetési csekket, hanem a bérleményadóját tartalmazó borítékot is kikézbesít a bérbe adott lakása után. A bérleti szerződésben egy hónapos felmondási idő van, de ezzel együtt, bérlőváltozás esetén egy hónap “átlapolási idő” mindig beszámítható, illetve 5 évente fél év felújítási idő. Amennyiben megtörtént a bérlőváltás, le kell adni az új szerződést. Ha a lakás üresen marad, és ez nem okoz “közterületi felület-rombolást”, akkor ugyan 10%-al nő a bázisadója, de nem havonta növekvő mértékben. Az önkormányzatnak nem érdeke, hogy üresen álljanak a lakások, ezért a bázisadó 30 nap után a lakásoknál is magasabb, de ha ennek nincs más környezet-romboló hatása, az idő előrehaladtával ez nem növekszik. Ha viszont a vízfogyasztásból egyértelmű, hogy a lakásban valójában mégis lakik valaki, csak nincs lejelentve, akkor az önkormányzat a lakásbérlet piaci viszonyai szerinti árat feltételezve kivetheti az bérleményadót, és az ellenörzés díjának megfelelő büntetéssel is megfejelheti. Kivételes esetek lehetnek, mint például az, hogy valaki, munkájánál fogva az idejét megosztja két város között, és ezért mindkét helyen fenntart egy-egy lakást. A rendszernek nem célja a bürokrácia növelése, de beépíti azokat az ellenörzési lehetőségeket, amely az adóelkerülést leleplezhetik.
- példa: Gazdag Elvira három üzlete problematikusabb, hiszen azokra érvényes a “közterületi felületrombolás” eshetősége miatti, időben növekvő bázisadó, vagyis, ha nincs kiadva, a bérleti szerződés nincs leadva az önkormányzatnál, akkor egy olyan adóörvénybe kerülhet, amely vége az ingatlanok elárverezése is lehet. Éppen ezért gazdag Elvirának a korábbinál alacsonyabb összegért, de biztos bérlőknek kell kiadnia az üzleteit ahhoz, hogy optimalizálja az adókötelezettségeit. A szerződés persze őt is védi az olyan, felelőtlen bérlőkkel szemben, akik egy idő után elfelejtenek fizetni. A szorosra zárt adórendelkezések tehát, végső soron, a kölcsönösen tisztességes üzleti kapcsolatoknak kedveznek. Lehet, hogy Elvira ezentúl csak havi 50 ezer forint bérleti díjat tud kaszírozni, és annak 10%-át be kell fizesse mint bérleményadót, de ebben az esetben havi 135 ezer forintra előre tervezhet, nincs abban a bizonytalanságban, hogy egyik hónapban hopp, máskor meg kopp. A bérlőknek sem kell aranyárban eladni a zöldséget, hogy kitermeljék a bérleti díjat a saját megélhetésükön kívül. A vásárlóknak is jó, hogy reális áron jutnak hozzá a szükséges termékekhez, a városnak pedig az a jó, hogy az utcái nincsenek tele bemaszatolt kirakatú, üres üzletekkel.
- példa: Gazdag Elvira egyre idősebb, és megunja, hogy az ingatlanjaival foglalkozzon. Ha semmit nem csinál, és az ingatlanjai üressége miatt a bázisadó-tartozása növekszik az önkormányzat felé, egy idő után az ingatlanok elárverezésével kell számoljon. De előfordulhat az is, hogy betegsége okán nem képes az ingatlanjaival foglalkozni. Ilyenkor az önkormányzat illetékes osztálya felkínál két lehetőséget – az egyik, hogy az ingatlankezelésre profi céget ajánj Elvirának, így némi költség mellett, továbbra is az ingatlanok adhatják megélhetését. A másik lehetőség, hogy az önkormányzat egy ingatlanközvetítő segítségével az időbeni értékesítést ajánlja, amikor még a büntetések nem viszik el az ingatlan árát, hanem az ingatlanok értékesítésével olyan pénzösszeghez juthat Elvira, amit egy bankbetétben kamatoztathat. Az ingatlan ugyan jó befektetés, de a vele való foglalkozás terhes lehet egyes embereknek. Tulajdonosnak lenni nem kötelező és a felelősség alól nincs felmentés.
- példa: egy budapesti foghíjtelekre Gipsz Jakab magánvállalkozó bérházat szeretne építeni. Létrehoz egy céget, amelynek tulajdonában van a telek, megfelelő, már építési engedéllyel rendelkező tervek birtokában, bejelentkezik az APEH-nál, bérház-építési szándéknyilatkozattal. Miután az APEH megvizsgálta, hogy a jövendő bérház építési engedélye olyan, hogy 70 négyzetméternél nem kisebb lakások, energetikailag a legkorszerűbb építési móddal (minimum az energiaellátás 80%-a megújuló energiából fedezve) épülnek majd, az APEH listába veszi, és a projekt kap egy nyugdíjalap-elismerési számot. Ezek után, a befektető meghirdeti a beruházást, mint hosszútávú befektetést, amelyet a részvényesek a nyugdíjalapjuk 20%-ig, vagyis a jövedelmük 2%-ig nyugdíjalapként elismerhetik. További feltétel, hogy a beruházás és az épületfenntartás ugyanannak a részvénytársaságnak a feladata, és minimum 80 évig az is kell maradjon ahhoz, nyugdíjalapként elismerjék. Nagy József szorgalmas médiamunkás, akinek a havi nyugdíjalapja 100000 Ft Ebből 80000-et befizet az APEH-nak, és bejelenti, hogy havi 20000 forintot Gipsz Jakab 2573867 nyugdíjalap-elismerési számú részvénytársaságába fektet. Ez a befektetés minimálisan 20 éves lejáratú, de Nagy József nem adhatja el 70 éves kora előtt, viszont örökölhető. A Gipsz Jakab szervezte vállalkozás tehát részvényeseket gyűjt ahhoz, hogy a bérházat megépítse, és aztán a bérházat működtesse. A részvényesek nem készpénzzel, hanem a nyugdíjalapjukkal vesznek részt a vállalkozásban, ami mint egy ingatlanszerzési törlesztés nyújt fedezetet a bankhitelhez.
Az önkormányzatok forrásalapjának harmadik pillérét jelentő bérlenyadó tehát, abban a komplex városgazdálkodási szemléletben, amelyet a PODO – rendszer igyekszik felvázolni, városalakító tényezővé válhat.
Ehhez tudatosulnia kell annak, hogy az ingatlan hosszútávú befektetés. Egy olyan országban, ahol a társadalmi bizonytalanság régóta gyors meggazdagodásra ösztönzi az embereket, hiszen nem tudni, mit hoz a jövő, állami garancia szükséges ahhoz, hogy többen lássák idős napjaik anyagi biztonságát jelentő befektetésnek az ingatlanokat.
Bár az állami nyugdíjalap elesik bevétele 20%-tól, de az így létrejött befektetés munkahelyeket teremt és ezen keresztül további adóbevételeket. Arról nem is beszélve, hogy a magyar lakásállomány gyenge minőségét fokozatosan emeli, bővíti a bérlakáspiacot. Az ár-érték arányban ma teljesen irreális bérlakáspiacot lassan a helyére teszi, hiszen megjelenik egy olyan bérlakás-kínálat, amely ma nagyon hiányzik – reális bérleti díjjal (mivel eleve hosszútávú befektetés) és alacsony fenntartási költségekkel (megújuló energia). Méretüknél fogva alkalmasak arra, hogy egy-két gyerekes fiatalok is kibéreljék. Vagyis társadalmi hatása sokkal mélyebb, mint azt első pillanatban feltételeznénk. A szigorúan megszabott műszaki feltételeken túl, az a momentum, hogy a befektető egyben a fenntartó, eleve magasabb építészeti és kivitelezési minőséget eredményez – lásd: a harmincas években épült Bauhaus-házak, amelyek építtetői jórészt nyugdíjalapok voltak – ami nem elhanyagolható városképi, városgazdálkodási szempont.
A fentiek alapján, különösen a példákon keresztül, remélhetőleg nyilvánvaló, hogy az önkormányzatok gazdasági önállóságát célzó, dinamikus adó és finanszírozási rendszer három alap-pillére közül egyik sem hagyható el ahhoz, hogy egy jól működő rendszert hozzunk létre. A rendszer bővíthető, de nem csökkenthető a hatékonyság elvesztésének veszélye nélkül. Nem lehet megspórolni az alapos előkészítést és a konkrét területen való modellezért. A rendszer sikerének feltétele a folyamatos kommunikáció az érintettekkel, a jövendő adófizetőkkel. Ebből a szempontból is úttörő vállalkozás lehet, de meggyőződésem, hogy a siker éppen a korábbiaktól merőben eltérő szemléletben van.
A PODO-rendszer nagy “hibája”, hogy nem lehet belőle azonnal pénzt kifacsarni, bár Budapestnek (és szinte minden önkormányzatnak Magyarországon) nyilvánvalóan, szüksége lenne erre. Ugyanakkor, egy alapos és körültekintő előkészítéssel, kommunikációval bevezetésre kerülő rendszer a résztvevők számára már most tervezhetővé teszi a jövőt, ami nem kevésbé fontos elem egy város életében.
A rendszer másik “hibája”, hogy áttekinthetővé teszi a pénzmozgásokat, nem lehet belőle könnyedén “eltüntetni” néhány milliárdot, ezért csak olyan politikusok fogják támogatni, akiknek valóban a közérdek lebeg a szemük előtt.
Híd a jövőbe 4_közösség
Amikor a társasházunkban elszabadult a pokol, valaki azt mondta, hogy ez csak kényszer-közösség, nem várhatjuk el, hogy összefogjanak az emberek, még akkor sem, ha mindannyiuk érdeke lenne . Jó közösség nélkül viszont nem működik sem a társasház, sem a város. A 2010-es podo-program negyedik része a közösséggel foglalkozik.
Közösség:
1. Döntés:
A közösség-teremtés lényeges eleme lehet az azonos anyagi érdekeltség kialakítása, mégpedig a helyi adó, amelynek feltételei igazságosak, átlátható a feltételrendszerük – alapszinten érdekközösség-képző erővel járnak. A dinamikusan változó helyi adó, és az elköltésének programjában való részvétel szintén közösségerősítő hatású.
1. Indokok:
Közösséget nem lehet központi irányítással létrehozni, de a kis-közösségek kialakulását lehet ösztönözni. Magyarországon a valami elleni közösségek kialakulása jellemző, holott a tartós emberi közösségek a pozitiv identitás-tudat alapon képződnek.
1. Következmények:
Az egyes városszerkezeti egységek helyi-adókörzetekké alakulnak – hasonló beépítési forma, hasonló szinvonalú közterület-állapot – , amely minőségét feljebb-tornázni közösségi érdek, amely identitást erősítő hatású: pl. a negyedben közös erővel három év alatt két négyzetméterrel nőtt az egy főre eső zöldfelületek aránya… az utcánkban 52 fát ültettünk, stb.
“Segíts Magadon, a Város is megsegít” – akció
A meglévő városrészek, meglévő épületek rehabilitációjának közösségi formája azt jelenti, hogy a város előnyös feltételeket teremt az adott helyen lakni kívánó embereknek, családoknak, kisebb közösségeknek, akik maguk kezdeményezőként, vagy aktív résztevőként lépnének fel.
2. Indokok:
Míg a befektető-alapú épületfelújítások, foghíjbeépítések a terület túlépítésének igényével lépnek fel, a várható haszon maximalizálása érdekében, egészen más érdekrendszer jellemzi azt a közösséget, amely az adott helyen akar élni. Hasonlóan, a mostani üres üzleteket sikerrel hasznosítóknak a jelenlegi iparűzési adó helyett a helyi adórendszeren belül ösztönző kedvezményeket kellne kapniuk.
2. Következmények:
A meglévő városszerkezet durva átépítése helyett, ami a budapesti belváros elmúlt 10 évét jellemezte – olyan, fokozatos minőségi javulás érhető el, amely nem növeli a személygépkocsiforgalmat a meglévő szűk utcákon, nagyobb teret ad az egyéni kezdeményezéseknek mind a lakákialakításban, mind az üzlethelyiségek hasznosításában.
2.1 Döntés:
Illetékmentessé tenni a használt-lakásvásárlást.
2.1 Indokok:
A meglévő épületállomány és a termőföld-megőrzés érdekében anyagi előnyben részesíteni azt, aki régi épületben vásárol lakást, nem pedig a “zöldmezős” beruházásokat segíteni az illetékmentességgel.
2.1 Következmények:
A szabad földterületek beépítésének gátat lehet szabni, egyben a közlekedési igényt is korlátozzuk.
2.2 Döntés:
Városi hitelkonstrukció és helyi adó-kedvezmény azok számára, akik környezettudatosabbá, energiahatékonyabbá újítják a régi építésű lakásukat.
2.2 Indokok:
A városi hitel feltétele lehet a például 10 évre lemondás a személyautóvásárlásról, és a közösségi munkában való részvétel személyre szabott formája.
2.2 Következmények:
A meglévő épületállomány állapotának javítása, megújuló energiaforrások alkalmazása, kisebb környezetszennyezés – mind az ottlakóknak, mind az odalátogatóknak élhetőbb városi környezet. A városi hitel kapcsán központilag tervezhető fejlesztés, anélkül, hogy az egyéni érdek és a közérdek ellentétbe kerülne egymással.
2.3 Döntés:
Lakóközösségek városi támogatása energia-, és környezettudatos fejlesztésekre
2.3 Indokok:
A meglévő társasházállományt egyedi tervek, komoly szellemi munka, de a mainál sokkal hatékonyabb anyagi források bevonásával XXI. századi életminőségre kell és lehet emelni.
2.3 Következmények:
A közösen elért jobb emberi környezet közösségépítő hatása mellett, a létrehozott értékek védelme is hatékonyabb. (ami az enyém, arra vigyázok-elve alapján)
Híd a jövőbe 3_kultúra
A 2010-es podo-program első része a szerkezetet elemzi, a második rész a környezettel kapcsolatos teendőket, harmadik része a kultúrával foglalkozik… A városlakó és az idelátogató szempontjából szemlélve a mai helyzetet, ismerve a század kultúrális vonulatait itthon és külföldön.
Kultúra:
A magas-kulturával kapcsolatban mint “fogyasztó” elvárnám, hogy az egyéni kezdeményezések támogatása nagyobb teret kapjon. Nagy intézmények építésével szemben az egyéni kezdeményezésű kultúrális élet működésének hatékonyabb támogatása kell, hogy előtérbe kerüljön.
1. Indokok:
A jelenlegi pályázati rendszert olyan, egyenlő esélyt teremtő rendszerré kellene kialakítani, hogy abban a kapcsolati tőke ne kaphasson szerepet, viszont a produkció társadalmi értéke megnyilvánulhasson.
1. Következmények:
Egy város képéhez hozzá tartozik az alternativ kultúrális akciók sokasága, amelyet egy-egy ember, kisebb csoport szándéka hozhat létre.
2.1 Döntés:
A viselkedéskultúra javítására érdekében világosan és egyértelműen kell kijelölni a határokat: pl. kellenek praktikus szeméttárolók, amelyeket olyan rendszerességgel ürítenek, hogy azokból sose “csorduljon ki” a szemét, de ezzel párhuzamosan, a szemetelést szigorúan büntetni kell, nemcsak törvényi szinten, hanem a végrehajtás szintjén is (policity).
2.1 Indokok:
A büntetés elsősorban a köztisztasági munkában való részvétel kell legyen, nem pedig pénzbüntetés. Utóbbi a rongálásoknál lehet alternativa, de azoknál akár letölthető börtönbüntetés is kilátásba helyezhető. Fontos elem a fokozatosság és a következetesség, valamint az előre informáltság – minden olyan tevékenység büntetendő, ami a közterületek rendjét zavarja, még a sarokbavizelés is!
2.1 Következmények:
Ha a médiában napi hírek szintjén jelenik meg, hogy a fővárosi köztisztasági vállalat munkáját x graffitiző, y csikkeldobó, z kutyaszarotthagyó egészíti ki a mai napon, és ez alól nincs kivétel, felmentés, protekció, akkor egyrészt több munkás kéz takarítja a közterületeket, másrészt elrettentő szerepe is van. Különösen, ha néhány hires és elfoglalt ember, politikus is utcaseprővé válik néhány órára.
2.2 Döntés:
Az óvodai-iskolai nevelés része kell legyen a környezetünkhöz való viszony – ezt ösztönző programok kell segjtsék, mint például az óvodai vagy iskolai udvar szebbé tételére és egyben oktatási programra kiirt pályázatok.
2.2 Indokok:
A leghatékonyabb nevelési módszer az, amikor a gyerek “neveli” a szüleit. Ha egy gyereknek az iskolában elég módszeresen a tudatába tuszkolják, hogy pl. a dohányzásnak milyen ártalmai vannak, és a csikkeldobálás milyen költségeket ró a köztisztaság fenntartásában, akkor ez hatással lehet a szülők magatartására is.
2.2 Követkeumények:
A magyarázatok alapja a környezetrombolással kapcsolatos költségek kézzelfoghatóvá tétele. Természetesen, ebben nagy segítségre van az, ha a környezetünk rendbentartására helyi adót fizetünk, igy a szemetelés a mi, privát zsebünkben mérhető forintonként jelenik meg.
2.3 Döntés:
Fásítási és növénytelepítési akciók – szakszerű tervezés után, a megvalósításban nagy társadalmi részvétel a magas élőmunkát igénylő munkarészeknél.
2.3 Indokok:
A mostanában elterjedt közterület-takarítási akciók helyett a közterület-alakítás kreativ, alkotó részét kellene erősíteni, mivel egy elültetett fa büszkeséget okoz, míg egy ma kitakarított park holnapra megint szemetes lehet, ami a munka értelmét kérdőjelezi meg. Takarításra a szemetelők büntetéseként kellene sort keríteni, míg a fejlesztésre használni az egyes emberek (főként fiatalok) alkotó erejét.
2.3 Következmények:
Az a park, utca, tér, amely kialakításában sokan vesznek részt, nagyobb arányban mentesül a rongálástól, a szemeteléstől – ez is a lokális identitás erősítésének eszköze, de effektív gazdasági haszonal is jár.
2.4 Döntés:
Szaporodó tömegsportrendezvények, sőt, a helyi adóba épülő kedvezmények is segíteni hivatottak az egészség megőrzését.
2.4 Indokok:
A környezettel kapcsolatos változások élhetőbbé teszik a városi területeket, több rekreációs terület jöhet létre, ahol erősíteni lehet az egészségmegörző programokat, a tömegsportot.
2.4 Következmények:
Ha nem csak a Margit-szigeten lehet futni, hanem az egyes lakókörnyezetekben tudatosan alakítunk ki erre alkalmas helyeket, akkor helyi szinten is erősíthetjük az egészségügyet és a sportot is.
2.5 Döntés:
Az iskolák, mint a szomszédsági egység képzési központjai, sport-centrumai.
2.5 Indokok:
Az iskolák, mint létesítmények jobb kihasználását is szolgálja, ha egyben a fenőttképzés, egyéni kezdeményezésű sportfoglalkozások szintereivé is válnak. Ez nem többletkiadást, hanem többlet-bevételt jelenthet az adott intézménynek.
2.5 Következmények:
A hely, ahová reggel a gyerekek, de délután a szüleik is járhatnak, a (kocsma helyett, mondjuk), a környék találkozási helyévé, kultúrális központjává alakulhat, idővel.
Híd a jövőbe 2_környezet
A jó párkapcsolatot az jellemzi, hogy 1+1 több, mint kettő. A jó várospolitikát, ehhez hasonlóan, az kell jellemezze, hogy egy intézkedés egyszerre több pozitív folyamatot indítson be. A kulcskérdés mindig az, hogy miként alakítható a mai helyzet úgy, hogy magából a folyamatból képződjön a többletérték nagyobb része, vagyis nem a befektetett pénz nagysága legyen döntő, hanem az, hogy a rendelkezésünkre álló eszközöket miként tudjuk a leghatékonyabban felhasználni! Az összefüggésrendszer jelemzője az, hogy minden elhatározást több dolog indokol, és több előnyös következménye kell legyen.
1.1 Döntés:
Azt a Budapestet, amelyre még ma is büszkék lehetünk, a XIX. század végén tervezték. A XX. században nem volt átfogó jövőképe a városnak, éppen ezért, mindenek előtt ki kell jelölni a fejlesztés XXI. századi irányát. Olyan területet, amely elég közel van a történelmi város centrumához, ugyanakkor kellően különálló ahhoz, hogy a legkorszerűbb város szimbóluma lehessen.
1.1 Indokok:
1. Tarthatatlan a mai kaotikus állapot, amelyben nem a városi közösség hosszútávú érdekében történnek a fejlesztések, hanem egyes ingatlanbefektetők személyes szempontjai szerint alakul a város.
2. A város jelenlegi, “lepényszerű” térbeli terjeszkedése az agglomerációba megoldhatatlan közlekedési problémákat ró a városra.
1.1 Következmények:
1. A fejlesztések meghatározott, új iránya elvonja a történelmi belvárosra nehezedő túlépítési szándékot – könnyebbé válik a meglévő értékek védelme, miközben a XXI. század építészeti csúcsteljesítményeinek adunk esélyt.
2. A jól megválasztott fejlesztési irány kedvezően befolyásolhatja a város közlekedési helyzetét.
1.2 Döntés:
A jelenlegi belvároshoz a legközelebbi, fejlesztésre alkalmas terület a Csepel-sziget, különösen annak északi csúcsa. Azzal együtt is, hogy a Demszky-féle városvezetés ide telepítette a központi szennyvíztisztítót, a terület adottságai páratlanok arra, hogy itt épüljün meg Budapest legkorszerűbb, a XXI. századi technikai és városfejlesztési lehetőségeit alkalmazó negyede.
1.2 Indokok:
1. Csepel északi csúcsa olyan, mint egy, a folyó deltájába hatoló hajó orra – belátni az egész várost, a legalkalmasabb hely felhőkarcolóknak.
2. A félsziget-forma ideális a terület természetes határainak kijelölésére – a Duna elválasztja a régi városrészektől, a gépjárműforgalom kapcsolat pedig az M0-ás déli szakaszáról megoldható – a város úthálózatát nem terhelik Csepel lakóinak gépjárművei, sőt, itt lehetne kialakítani egy nagy P+R parkolót vidékieknek.
3. Olyan városszerkezeti változást, amely a föld alá helyezi a gépjárműforgalmat (nem csak a parkolást), és a földfelszínt visszaadja a kissebességű városlakónak (gyalogos, kerékpáros) csak egy kritikus méreten felül lehet megoldani, ezért Budapest legkorszerűbb, legvonzóbb minőségű negyedét csak egy összefüggő és nagy szabad területen lehet elindítani.
5. Budapest az ország súlypontjához képest „felcsúszott” – déli irányú fejlesztés, korlátozás nélkül, fokozatosan közeliti az ország közepéhez a fővárost.
6. A körgyűrűs, “elterülő” városmodellt a XXI. században a lineáris modell váltja fel, mely a hatékony tömegközlekedés feltétele. Budapest észak-déli tengelyének erősítése érdekében a déli fejlesztést kell erősíteni (a spontán fejlődés északra már megindult)
1.2 Következmények:
1. A főváros lakossága növekedhetne, ugyanakkor a meglévő városszerkezetet nem terhelné további gépjárműforgalom, és a meglévő is csökkenne azzal, ha itt alakulna ki a legnagyobb P+R parkoló. Szükséges az M0-ás déli szakasza szűk keresztmetszetének felbővítése, ellenben teljesen felesleges az M0-ás budai átvezetése.
2. A régi várossal való kapcsolatot egyrészt felszini gyorsvillamos, vagy Suhanó (mágnesvonat) rendszerrel illetve vizi tömegközlekedéssel (vizibusz, vizitaxi) lehetne megoldani. Az új városrész adná azt a kritikus tömeget, amely a közlekedésfejlesztés e két fajtáját gazdaságossá tehetné.
3. A viziközlekedés fejlődése megkövetelné a rakpartok jobb megközelíthetőségét. A város Dunával való kapcsolatának újraértelemzéséhez szükségessé válna az alsórakpartok gépjárműforgalmának zártszelvényűvé tétele, ezzel a dunapartok rekreációs területté való fejlesztése előtt is megnyílik az út.
4. A központi tervezés és a magántőke tudatos felhasználása az új építésű városrész fejlesztésében, elvonja a beruházókat a történelmi városrészektől, ahol megkezdődhet a közösségi rehabilitáció.
1.3 Döntés:
A XXI. századi Budapest központja Csepelcsúcs, ahol megépülhet a kor legmodernebb, környezetbarát városrésze:
_ felhőkarcolók, amelyek homlokzata napelemekkel boritott, hőszivattyúval légkondicionált,
_ köztük a föld felszinén csakis gyalogos és kerekezőforgalom, valamint kötöttpályás tömegközlekedés,
_ a föld felszine alatti gépjárműforgalom, amely egyenesen bevezeti a gépjárműveket az épületek alatti parkolókba. A hálózat természetes szellőzését csak csúcsidőkben szükséges gépi úton megsegiteni, az alapvilágitás is természetes (solatube), csak éjszaka kell mesterséges fénnyel világítani, de akkor nem zavarja a természet normális rendjét (fényszennyezés elkerülése).
_ az új kormányzati negyednek is itt lenne ideális helye…
Csepel északi csúcsa kedvező adottsága, hogy ma még a talajszint a töltés alatt egy “emeletnyivel” van. Itt kialakítható egy úthálózat, amely egyenesen az épületek alatti mélyparkolóba vezet. Az ezt “beborító” új talajszint, a mai HÉV-vonal magasságában a XXI. századi gyalogos város igényeinek megfelelően kialakítható lenne.
Az időközben megépített központi szennyvíztisztító komoly tervezői kihívást jelent majd annak, aki “el akarja tüntetni”, de a topográfiai viszonyok ebben is kedvezőek.
A Csepelcsúcs-programban markánsan tettenérhető az idő szerepe – a várostervezésben 50-100 évekre kell előre gondolnunk, és az elhibázott lépések javításának idejét is kalkulálnunk kell.
1.3 Következmények:
Éppen azáltal válhat a főváros a koncepcionális tervezővé, ha érvényesíti a terület-érték-növekedésből fakadó extraprofit-adót (srófadó) az egyes privát beruházókkal szemben. Tehát azon túl, hogy a meglévő város és a XXI. századi városrendezési elvek szerint épülő új városrész harmonikus együttélésbe kerülne, alkalmas terep lenne arra is, hogy a helyi adórendszer komplexitásának gyakorló terepe legyen, mielőtt az egész városra bevezetésre kerülne. Itt ugyanis markánsan tettenérhetővé válik, hogy a szabályozási terv megváltoztatása sokszorosára növeli a terület értékét, ennek megfelelően olyan srófadó állapítható meg, amely fedezi a közösségi érdekeknek megfelelő különleges minőségi követelményeket mind a közterületekkel, mint az intézményellátottsággal kapcsolatban.
I._ Kormányzati szinten el kell érni, hogy az autópályaépítési kapacitást az országot keresztbe átszelő M8-es autópálya építésére fordítsák, a már évek óta elkészült Pentele dunahíd hasznosításával. Ennek a hiánya okozza a Budapesten átmenő teherforgalom 60%-át!
További átmenőforgalmat okoz az M0-ás déli szakaszának minősíthetetlen állapota (teherautósofőr fogalomként : halálút)
II._ Az ingázó-forgalom csökkentésére párhuzamosan kell bevezetni a belső területekre vonatkozó körzeti dugódíjakat és fejleszteni a kötöttpályás közösségi közlekedést, valamint a viziközlekedést. A dugódíj önmagában nem, csakis a tömegközlekedés minőségi javulásával együtt hoz eredményt. A kötöttpályás rendszerek a MÁV-vonalak elővárosi vasútként való hasznosjtásával alakíthatók ki hatékonyan.
III._ A BKV monopóliumát nemcsak a MÁV-vonalak budapesti hasznosításával kell megtörni, hanem olyan alternativ tömegközlekedési vállalkozások engedélyezésével, amelyek versenyhelyzetbe hozzák a BKV-t. Ebben elsődleges szerepet kaphatnak a vizijárművek üzemeltetői, hiszen a MHRT alkalmatlan erre a szerepre, de taxibuszok is szóba jöhetnek, mint magánvállalkozások.
2.1 Indokok:
Budapest közlekedési helyzetének javításához elengedhetetlen:
I. _ az átmenő (teher)forgalom csökkentése,
II. _ a reggel bejövő, este a városkörnyékre hazamenő, ingázó személygépkocsiforgalom csökkentése,
III._ a városon belüli személyautóforgalom csökkententése.
2.1 Következmények:
Alapvető különbség a jelenlegi közlekedésfejlesztési szemlélettel ellentétben, hogy nem a tiltások, hanem az ösztönzések eszközével él:
I. _ azzal, hogy az átmenőforgalomnak a mainál kedvezőbb útvonalat kínálunk, amely szükségtelenné teszi a fővárosba való behajtást.
II._ azzal, hogy nem tltjuk a behajtást, de a személygépkocsi használatának gazdaságosságát rontjuk a kedvezőbb tömegközlekedéssel (kényelmesebb és gyorsabb, nemcsak olcsóbb!) az egyén józan döntésével és nem adminisztratív kényszerrel érjük el a célunkat.
III._ azzal, hogy az egyéni közlekedési igényekre jobban szabott, számos alternatjvát kínáló közösségi közlekedést alakítunk ki, amelyek versenyhelyzetéből adódóan a mainál jobb szolgáltatást, reálisabb áron képesek nyújtani, a józan belátás eszközével érhetjük el, hogy csökken a város személygépjármű-forgalma, ami egy egészségesebb városi környezet előfeltétele.
2.2 Döntés:
A tömegközlekedés fejlesztését párhuzamossan követve, elektronikus leolvasó, számláló-rendszer kiépitése, amely a forgalmat nem akadályozza, de fokozatosan szabályozhatóvá teszi a város forgalmát.
2.2 Indokok:
Ez a rendszer alapja a dugódíj-szedésnek, de az alkalmazott technika akkor a leghatékonyabb, ha a parkolást és a forgalomszabályozást is elvégzi. (Lásd: a bogotai közlekedési rendszerszervezést )
2.2 Következmények:
A belső területektől kifelé fokozatosan kell kiépíteni, és minél nagyobb területen működik, annál nagyobb szerepet játszik a közlekedésirányításban.
2.3 Döntés:
A jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata, a főközlekedési utak keresztmetszetének újraértékelése a forgalomcsökkentés szándékának figyelembevételével, a főútvonalakra kapcsolt mélyparkolók rendszerének kiépitése, a felszini parkolás mértékének csökkentése.
2.3 Indokok:
A tömbbelsők utcáinak mainál jóval nagyobb részét át kell engedni a gyalogosoknak és a kerekezőknek. Jelentősen növelni kell az utcák fásítását, ebből kifolyólag a parkolás mindinkább a föld alá szorul a meglévő városrészekben is. Ehhez a jelenlegi szabályozást is meg kell változtatni.
2.3 Következmények:
A mélyparkolók rendszerének elektronikus hálózatában a kihasználtság nő, a felszínen parkoló autók száma csökken, igy nő a humánusabb városi környezet, amely kedvezőbb életfeltételeket biztosít a városlakóknak.
3.1 Döntés:
A városi közterületek helyzetének alapos felmérése eredményeként újra kell értelmeznünk és rendszerré kell formálnunk a közterületeket: a különböző korosztályok és funkciók szerinti igények kielégítésére új közterületi formák (pl. aluljáróhasznosítás) és régen jól bevált formák (pl. nyilvános WC-k hálózata) (újra)honosítása.
3.1 Indokok:
A közúti gépjárműforgalom csökkentése, illetve a mélyparkoló-hálózat kiépítésével párhuzamosan növekvő felszíni szabad területeken a zöldfelületek növelése lehetővé teszi, hogy a parkokról, terekről, sétálóutcákról alkotott fogalmaink árnyaltabbá váljanak: meg kell adni azoknak a funkcióknak is a megfelelő teret, amelyek ma csak rongálást produkálnak (pl. gördeszkások) és helyet kell teremteni a policity-pontoknak.
3.1 Következmények:
A differenciált, funkcionális köztér-kialakítás, amely szerves kapcsolatban van a rendfenntartással (az informativ és segítségnyújtó funkcióját is hangsúlyozva) a mainál jobban biztosíthatja a közterületek rongálásmentes fenntartását.
Aluljáróhasznosítás: miután a gyalogosforgalom visszakerül a felszínre, ezekben a föld alatti, de központi fekvésű helyekre, megfelelő felszíni pontmegjelöléssel kerülhetnének a policity-pontok, vagyis a városi rend őreinek informativ, segítő és szankcionáló helységei (randalírozók előállítása is). Ugyanakkor a nyilvános WC-tisztálkodási helyek, és 24 órás nyitvatartású gyógyszertárak, alapélelmiszerek hálózata.
3.2 Indokok:
Aluljárókat a forgalmas közlekedési csomópontokba telepítettek a XX. században, annak érdekében, hogy a gépjárművek haladása akadálytalanabbá váljon. Ennek éppen ellenkezőjét valljuk a XXI. században – vissza az embereket a város földfelszínére! Az aluljárókat, mint gyalogos közlekedési helyeket kell megszüntetni, de a föld alatti teret jól ki lehet használni.
3.2 Következmények:
Mind a helyi lakosságnak, mind a turistáknak fontos alaphálózati rendszer éppen a legforgalmasabb csomópontokba kerülne (az egyes metro-lejáratokat is ki kellene hozni a felszínre, egy ponton, ahonnan a gyalogos-forgalom a földfelszínen oszlana el a különböző irányokba). A városi rendőr-örs hálózat nyilvánvaló helye segíti a közbiztonság javítását.
Híd a jövőbe 1_a szerkezet
Olyan Budapestért, amelyre újra büszkék lehetünk…
Ez a podo-program legújabb, 2010 májusában készített, aktualizált változata.
Az első podo-program 2005-ben készült a Podmaniczky-program bírálatán keresztül. Ugyanebben a kategóriában meg lehet találni a korábbi gondolatokat, az eredeti megjelenés dátumát és helyét is feltüntetve.
Budapest, még ha nem is pozitivan, de változott azóta, ezért időről időre aktualizálom a programot, azt remélve, hogy valamely bátor politikus egyszer felvállalja és véghez viszi. Hiszen Budapest jobbátételéhez nem több pénz, csupán nagyobb politikusi bátorság, józan akarat szükséges.
A főváros problémahalmazát három nagy (A,B,C) csoportba lehet sorolni, amelyek egymással is interaktív kapcsolatban vannak, és mindhármat alapvetően meghatározza a gazdálkodás áttekinthető, az eddigiektől merőben különböző formája.
A._ Környezet – A meglévő városi közterületek rendezésének új koncepciója
1. Budapest XXI. századi városrésze, az új építésű területfejlesztés határozott iránya, amely tehermentesíti a történelmi városrészt az agresszív befektetői beavatkozásoktól, lehetőséget teremt a közösségi rehabilitáció kibontakozásának, és új lehetőséget nyit a városkörnyék közlekedési koncepciójának alapvető megváltoztatására.
2. A közlekedési koncepció – a maival ellentétben – nem a főváros közigazdasági határainál kezdődik, hanem figyelembe veszi az országos rendszerek állapotát, amelyek jelentősen befolyásolják a főváros közlekedési helyzetét (átmenőforgalom, ingázó személygépjárműközlekedés). A megoldás-rendszer a dinamikus egymásra-hatás elvén alapul, mely szerint a párhuzamosan indított folyamatok kölcsönhatása fokozatos javulást eredményez, a mai halogató technikával szemben („addig, míg nincs körgyűrű, négyes metró, P+R rendszer, stb. addig nem lehet bevezetni a dugóadót, stb.”)
3. A városi közterület – a közterület állapota alapvetően befolyásolja mind a városlakók, mind az odalátogatók viszonyát a városhoz. Nemcsak parkokról (sportolásra is alkalmas terekről), hanem az utcák, a terek, az aluljárók, a nyilvános WC-k is ide tartoznak, sőt, bizonyos értelemben a közbiztonság is, amely ezeken a közterületeken tettenérhető.
B._ Kultúra –
1. „Magas kultúra” – művészetek, tudományok: ennek finanszírozása a mainál árnyaltabb kell legyen, nagyobb teret kell kapjon az egyéni aktivitás támogatása, a mai intézményes támogatással szemben. A progresszív alkotócsoportok „támogatása” sok esetben már akkor is megvalósulna, ha nem gáncsolnák el őket adminisztratív eszközökkel, de a mainál sokkal hatékonyabb tehetség és produkció-támogatási rendszert kellene kidolgozni.
2. Hétköznapi kultúra – ide sorolható nemcsak a nevelés, úgy általában, hanem a természetes és épített környezetünkhöz való viszony javítása, amely eszközrendszerében a gazdálkodás, mint átfogó rendszer is szerepet kell kapjon (pl.: óvodai-iskolai speciális programok, anyagi ösztönzés, stb.) Ide tartozik a szemeteléstől a bliccelésig, a közterületi dohányzástól a komposztálásig, növénygondozásig számos terület, de még az egészségvédelem, és ennek kapcsán a (tömeg)sport is. Tekintve, hogy a szociális problémák egyik oka az alulképzettség, kultúrálatlanság, másik a tespedség és nemtörődömség, valamint a reménytelenség-érzés, innen kellene elindítani a szociális problémák megoldására tett kísérletet is.
C._ Közösség –
Nemzetközi tapasztalat szerint azok a nagyvárosok „jók”, ahol kisebb közösségek hálózatából épül fel a nagyváros. Az áttekinthetőség, amely a korrupciómentes gazdálkodásnak is alapfeltétele, kisebb közösségek szintjén valósítható meg első lépésben, a közösségi kontroll pedig általában is javítja a közbiztonságot. De ehhez, a nevelésen és a megfelelő törvényeken kívül szükség van a törvények végrehajtását ellenörző városi szervezetre, a városi rendőrségre, amely a mai rendőrség + közterületfelügyeletet egyesíti. Ennek a „policity”-nek látványosan meg kell jelennie a városban – mind információs, mind segítséget nyújtó formában, de végső soron fegyelmező erővel is. A városi szabálysértések büntető rendszerét a behajthatatlan pénzbüntetések felöl a kötelező közmunkák felé lenne célszerű terelni – pl. graffitizőket, cigaretta-csikkeldobókat, kutyaszar-elhagyókat heti 4-5 órás városi takarításra fogni. A hajléktalan- vagy a koldus-problémát nem a belvárosból való kitiltással kezelni, hanem egy olyan komplex rendszerrel, amelyben a sgítségnyújtás és az egyéni aktivitást ötvözi – pl. lepukkant bérházakat közös munkával mini-garzonokra osztani, ahol a hajléktalanok minimális, de emberi tartózkodásra alkalmas lakóhelyet találhatnak, aminek a feltétele a köztisztasági munkában való heti x órányi részvétel.
Közösségi rehabilitáció – a környezeti részben említetten, a történelmi városrészt nem befektetőkkel, hanem közösségi rehabilitáció formájában kellene megoldani, amely a különböző szintű egyéni aktivitásokat koordinálja.
Átlátható és közösségi kontroll alatt működő városgazdálkodás
A három témacsoport mindegyike egy olyan gazdálkodás részeként működik, amely közösségi érdek érvényesülése irányában ösztönöz. Kevésbé használ tilalmakat, sokkal inkább egy olyan érdekeltségi rendszert, amely egy irányba tereli az egyéni és a közösségi érdekeket.
Ennek alapfeltétele az, hogy legyen miből gazdálkodni, vagyis az, hogy az önkormányzatok (főváros) ne az állami köldökzsinóron függjenek, hanem helyi adót szedhessenek. Ez a városi adó szolgáltatásalapú és dinamikusan változó, annak függvényében, hogy milyen mértékben járul hozzá a kormányzat illetve az egyén a környezetjavításhoz. Az ingatlanok értékét csak közvetetten tükrözi, műszaki paraméterekkel jellemezhető a mértéke. Ennek az adónak a meghatározása csak egy nagyon alapos helyzetfelmérésen alapulhat, és bevezetését egy hosszútávon jól működő rendszer kiépítése kell motiválja. Az egész (helyi)adórendszert teljes mértékben új alapokra kell helyezni. (lásd a mellékelt tanulmányt)
Mindamellett ha van egy áttekinthető és elfogadható forrásoldal, akkor a bevételek elköltésének módját is tökéletesen áttekinthetővé kell tenni, mégpedig úgy, hogy a civil részvétel a programalkotás fázisában legyen meghatározó. Vagyis abban a kezdeti fázisban, hogy mire kell közpénzeket költeni, nem pedig abban a végső fázisban, hogy miként hívják a hidat, vagy milyen formája legyen egy középületnek. Másfelöl viszont, a pénzelköltés és a teljes pénzügyi helyzet totálisan nyilvános kell legyen minden adózó polgár számára – holmi személyiségi jogvédelem nem akadályozhatja azt, hogy a pénzmozgásokat on-line követhessük ( a több szem, többet lát alapon a városi korrupciós ügyek sokkal hamarabb tettenérhetők lehetnek ebben az esetben ).
A tömbbelsők utcáinak hármas felosztása
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Budapest belső területeinek rehabilitációjához egyfelöl szükséges a meglévő épületállomány megújhodása, másfelöl a közterületeké. Ez utóbbi alapja egy a maitól merőben különböző közlekedési rendszer kialakítása.
30% parkolóutca__ A gyalogos utcák szintjénél féljárdaszegélynyi magasságban lesznek a parkolóutcák. Igy aki a forgalmi útról hajt be, nemcsak az útburkolat eltérő szine, hanem a magasságkülönbség miatt is érzi, hogy ezeken az utcákon lassabban kell közlekedjen, figyelemmel kell legyen a gyalogosokra és a kerekezőkre is. Ugyanakkor, kiépitett parkolóhely várja, ahol a fák árnyéka védi az autót a napsütéssel szemben, ahol a házak fala és a szegélykő között gondozott cserjék jelzik, mikor kell megállni. A talajszinten a közelben lakók parkolói lesznek, különösen a mozgásukban korlátozott embereké.
Az átrendezés során, az adott területen, megszünnek az összes addigi fizetőparkolók, az utcákat elektronikusan ellenörzik, vagyis differenciált belépési dijat, valamint a területen tartózkodás függvényében számlázzák a parkolási dijat.
Két párhuzamos folyamat – az egyik drágítja, habár minőségileg javítja is a magángépjármű-közlekedést, a másik a tömegközlekedés fajtáinak, rendszerének és minőségének fejlesztésével igyekszik vonzóbbá tenni azt. Külön, egyikkel sem lehet célt érni: visszaadni a város életét, amelyet a motorizáció tönkretett.
Az elektronikus beléptető-rendszer lehetővé teszi a közös teherviselés igazságosabb elosztását – egy városban az utak épitése, fenntartása tekintélyes kiadás. Minden nemzetközi összehasonlítás igazolja, hogy még a jelenlegi benzinárak, biztositás és adók mellett is, az útfenntartás terheiből sokkal nagyobb részt vállal az átlag adófizető polgár, mint maga az autótulajdonos. A környezeti ártalmakról már nem is beszélve. Tehát azzal, hogy a városi utak, parkolók használata bizonyos összegbe kerül, azon elvnek adunk hangsúlyt, hogy az fizessen, aki használ bizonyos szolgáltatást.
Ám a podo_program minden egyes eleme kapcsolatos még néhány dologgal… esetünkben ez a rendszer kiválthatja azt a teljesen összevissza térfigyelést, ami sok esetben sérti az emberi jogokat, ugyanakkor az össze nem kapcsolt információ miatt a technika adta lehetőséget nem használja ki hatékonyan. Az egységes rendszer első lépésben a forgalomcsökkentést, később a parkolás optimalizálását is segiti, de ezen felül, a kapcsolt szolgáltatásokkal a közterületek biztonságában is részt vállal. Ily módon az a rendszer, amelyet a gépjárműforgalomban résztveveők finansziroznak a belépési illetékkel és parkolási dijakkal, a közbiztonságot is szolgálja. Ez is egy tipikus módszer arra, hogy miként lehet lényegesen kevesebb anyagi forrás mellett hatékonyabb munkát végezni, jobb eredményeket elérni.
Hatékonyan működő technológia: elektronikus rendszer, amely arra hivatott, hogy bizonyos szolgáltatásért pénzt szedjen, annak egy részét a rendszer kiépitését, fenntartását fedezendő megtartson, és az előre rögzitett hányadot a közlekedésfejlesztési alapba fizessen.
Nem a feneketlen kútba, az önkormányzatok költségvetésébe, hanem csak és kizárólag arra, hogy a közlekedés az utakon mind gördülékenyebb, és a parkolók a lehető legcélszerűbben legyenek kialakitva.
A főváros sugaras-körutas szerkezete adja, azt a fizetési-körzetkialakitási rendszert, amely mindenki számára világos, egyértelmű – a belvárostól kifelé egyre olcsóbb gyűrűk.
Az elektronikus rendszer érzékeli a körzetbe való belépést. Azonositja a rendszámtáblák leolvasásával a tulajdonost. A tényt, hogy az autó átlépte a körzethatárt digitális fénykép rögziti. Ha a fényképről automatikusan, a számitógép nem tudja leolvasni egyértelműen a rendszámot, akkor az, az azonositó csoporthoz kerül, vagyis emberek, a fényképek alapján igyekeznek beazonositani az autót. Ha erre, bármely oknál fogva nem képesek, nem számlázhatnak. De, hogy elkerüljék az ezzel való visszaélést (sáros, takart rendszámtábla, bár a Kresz-ben is tilos, de ha lehet vele spórolni, azért lesznek, aki megpróbálják ezt a módszert is), az azonosithatatlan gépkocsik fotóit archiválják.
Mivel az egész rendszert elektronikusan (kamerákkal, az EU szabványoknak megfelelően) és járőrökkel(Policity) is ellenörzik , előfordulhat, hogy az illető bliccelő mégis fennakad a hálón. A járőrök az autó jellemzői alapján azonnal megkapják a gyanus, le nem számlázható esetek fényképeit, és akkor bizony jön a biróság, meg birság – az összeget jobb nem tudni…
Az elv, hogy csak azért a szolgáltatásért, és csak annyit kell fizetni, amennyit igénybe vették, de a csalókat keményen megbüntetik, mert ők a kellemetlen porszemek a gördülékeny rendszerben.
A főváros és környéke esetében legalább 7 gyűrűt állapitanék meg, belépési körzetként, a cél érdekében: a nem feltétlenül a városba hajtó autókat udvariasan rábirjuk, hogy ne Budapesten keresztül vegyék az utat például, Győrből Miskolcra. Természetesen, ahhoz, hogy a „rábeszélés” működjön, alternativát kell adjunk, mert azzal, ha csak fizettetünk a forgalom nem csökken, de az autósokat sikerül alaposan feldühitenünk. Ez pedig egyáltalán nem lehet cél.
A belépési körzetek egyenlőre csak azt rögzitik, hogy mely autók hajtottak be, és milyen mélyen a városba. Ha megadtuk a lehetőséget az város elkerülésére, akkor maradnak azok az autók, amelyeknek a városban van dolguk. Teherautók, buszok, személyautók, vegyesen. Mivel a rendszámot rögziti a rendszer, a számitógép bármely differencializálásra alkalmas, tehát még azt is le tudja mérni, hogy az adott teherautó, az adott időben engedett az árufeltöltésre megy.A belépési helyek és időkből állitja össze a számlát a számitógép. Mozgássérültek autói, mentők és egyéb fontos járműveket is érdemben képes megkülönböztetni, tehát ezért az autó tulajdonosának, a rendszert fenntartó céggel vitája nem lehet. A bevételt trükkökkel nem lehet növelni.
A rendszer azzal válik tökéletessé, ha az autók kimenetelét egy-egy adott körzetből a számitógép csatolja a bemenetel időpontjaihoz, és ebből az eltelt idő alapján kiszámitja a lehetséges parkolási időt. Ilyen még Londonban sincs, de technikailag megoldható.
Londonban nagyon akurátusak, aznap éjfélig, telefonon, hitelkártyával kell fizetni, mert ha nem, a dij a duplájára ugrik. Kevésbé drasztikus megoldás, amikor a rendszám szerint, a számitógép havi számlát készit, mint például a villanyfogyasztásra, és azt küldi az illető cimére. A számla precizen tartalmazza mindazt az információt, ami alapján az illető ellenőrizheti, de ha kételye merül fel, lehivhatja interneten, vagy bemehet a központba és ellenőrizheti a fényképes bizonyitékokat. A számla egyenlitésére minden lehetséges módszer alkalmas, csekktől, készpénzen, hitelkártyán való fizetésig, utóbbi automatikusan, telefonon is. Ezen felül, a cég elektronikus kártyákat is áruba bocsát, tehát, aki rendszeresen autózik a városban, illetve ott él, állandó elektronikus ügyfélkapcsolatot tart fenn.
A számlák precizen mutatják, mibe kerül egy-egy embernek a városi autózás, igy könnyen összehasonlithatja a tömegkölekedésre forditható összeggel és dönthet, hogy inkább utazik helyiérdekűvel… Persze ehhez, kellenek jó tömegközlekedési alternativák, mert ha nincsen választási lehetőség, akkor megintcsak bosszantani lehet az embereket, együttműködésre, megértésre, számitani sem érdemes.
A beáramló pénz, percre pontosan ellenőrizhető az interneten, bárhol, vagy a cég központjában az erre a célra felszerelt számitógépen. Mivel a beruházás és az üzemeltetés költsége nem aprópénz, a szokásos megállapodás, hogy a befolyó pénz fele a költségek fedezésére megy, másik fele, pedig a közlekedési rendszer szisztematikus fejlesztésére, semmi másra! Az egész megállapodás kulcsa, hogy a befektetés és a jogos haszon figyelembevételével, mennyi a koncessziós futamidő. A rendszer kiépitésére nincs sok megfelelő gyakorlattal és tőkével rendelkező cég a világon, de amelyiket én vizsgáltam, az a legkorszerűbb technikával dolgozik. Kanadában és Izraelben épitettek ki autópálya-ellenörző rendszert, láttam működésben, és szándékukban áll minden állami forrás nélkül Budapesten is kiépiteni és működtetni.
Eddig, több európai város érdeklődött, ők maguk, akik a rendszert igazán ismerik, a londoni módszereket is, állitják – ez a jövő útja.
…….
Mielőtt valakinek az az érzése támadna, hogy a podo autós-ellenes, hangsúlyozni szeretném, hogy abban a városban, ahol az ingázó forgalom keltette csúcs-dugók nincsenek, éppen a belépési illeték miatt, azok a gépjárművezetők, akik bármilyen oknál fogva mégis a saját autó mellett döntenek – nem a dugóban fognak ülni, hanem haladnak. Tehát, vélhetőleg csökken az a forgalom ami a legkevésbé szimpatikus a városban: a reggel bejövő, egész nap parkoló, este hazaguruló, egy embert hazavivő járműveké, de a városi közlekedés normalizálásával a forgalom gördülékenyebbé is válik.
A parkolási kapacitás optimalizálása is hatlkonyabbá válhat az elektronikus rendszerben. Tipikus belvárosi jelenség, hogy bizonyos emberek megállapodnak egy parkoló használatának időbeli megosztásáról. Magyarul az egyik munkaidőben, másik éjszaka használja ugyanazt a parkolót. Abban az esetben, amikor a belvárosi parkolókapacitás zöme mélygarázsokban lesz a helyi lakosok autói részére is, az optimalizálást nagy méretekben lehet megoldani, tehát ugyanannak a parkolómennyiségnek a jobb kihasználása is segiti az autósokat. Példaként emlitettem, hogy egy jól működő rendszerben, például, ha valahová időre kell eljusson valaki a saját autóján, a mobil-telefonján pontos útmutatást kaphat arról, hogy hol van szabad parkoló, igy csökkenteni tudjuk a fölöslegesen megtett kilométereket.
A belváros közösségi rehabilitációja
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Az igazán jó üzletemberek nem mások kárára nyerészkednek – vannak annyira okosak, hogy képesek mindkét (esetleg kettőnél is több) fél részére előnyös üzletet kötni.
A város érdekében csak ilyen üzleteket szabad kötni.
A belvárosi épületek közösségi rehabilitációjának alapelve, mint a podo_program egészének alapja: az emberi akarat a legfőbb erő – teremtsünk neki szabad teret, támogassuk az egyéni törekvéseket oly módon, hogy az egyúttal a nagyobb közösség, a város hosszútávú érdekeit is szolgálja.
Azzal, hogy a fizetőképes kereslet megtalálja a maga sznob-divatterületét topCsepelen, csökkenni fog az érdeklődés a VI. VII. VIII. IX. kerületi nyomoronc foghijakért, és a régi épületek felújitása végre nem befektetetői, hanem közösségi projektként valósulhatna meg.
Egy régi, a befektetők által lebontásra itélt, de valójában statikailag jó állapotú házat belülről teljesen fel kell újitani – erre, mint bármilyen társasházra megszervezzük az érdeklődőket. A tervezéstől a teljes befejezésig egy épitész és egy kerttervező kiséri végig a projektet, hiszen ezeken a belső udvarokon fantasztikus belső kerteket lehetne létrehozni.
A fiatalok különleges épitési hitelt kapnának, amely egy része a fészekrakó-féle állami hitelkedvezmény, de a főváros is támogatná ezt külön hitellel. Mivel a magyar családok hagyományosan kicsik, a minimális lakásméret két, két és fél szoba, de lennének három, három és félszobás lakások is. A régi, gangos házak éppen egyszerű szerkezetüknél fogva alkalmasak arra, hogy ezeket az igényeket is kielégitsék – a régi szoba-konyhás lakások összevonásával, az utcai nagylakások visszaalakitásával meg lehet oldani.
A kerület, mondjuk elad egy 40 lakásos öreg házat, ahol van 10 utcai nagylakás, és 30 udvari, szoba-konyhás. A teljes gépészetet ki kell cserélni, sok esetben a pinceszintet szigetelni kell – de mondjuk van egy olyan tetőtér, amiben 5 kitűnő nagylakást lehet kialakitani. Az egész házat áttervezzük, a pinceszintet kibontjuk ( a kert szintje lemegy a pince szintjére) ott közösségi helyiségeket alakitunk ki, például automata önkiszolgáló mosodát, igy nem kell mindenkinek mosógépet venni, gyerekmegörzőt (gyönyörű kertünk lesz előtte), akár házi kifőzdét, klubot, tornatermet – mindent, ami egy normális, mai fiatalnak az életét megkönnyiti.
A lakáskölcsönből, közösen megveszik az egész épületet, a lakásokon kivüli közös területek, létesitmények a társaság, mint részvénytársaság tulajdonába lenne (nem kerülne külön pénzbe a megváltásuk). 30 fiatal pár (az egyszerűség kedvéért irok párt, de ez nem lenne kikötés) A korábbi szoba-konyhás lakásokat összevonva, a rövid oldalon bővitve a függőfolyosó és a sarki lépcsőház-vizesblok számlájára – igy kapunk 30 kislakás helyett 15 két, két és félszobást. Az eredeti nagylakásokat (10) három, három és félszobásra alakitva, plusz a tetőtérben kialakitott 5 három és félszobás lakással együtt megvan mindenkinek a maga lakása, mint lehetőség.
A főváros biztositotta kölcsönből meg lehet oldani a teljes felújitást, a következő feltételek mellett:
A./ a fiatalok kötelezik magukat, hogy tiz évig nem vesznek személygépkocsit
B./ az épitkezéshez a szakembereket a főváros garantálja, de minden kölcsönigénylő 400 óra segédmunkával járul hozzá az épitkezéshez, vagy a kertészeti munkához, adottságainak megfelelően.
C/ a projektben résztvevőknek egyetlen forinttal sem kell hozzájárulniuk az épitkezéshez, vagyis nincs szükség induló tőkére, de a segédmunkát nem lehet pénzzel kiváltani
D./ a közösség vállalja a közösségi területek üzemeltetését. Nem vehet fel idegen munkaerőt erre, a közösségi munkát belső elszámolással oldják meg. A közösség szolidaritást vállal a társaság tagjaiért. Ha valaki munkanélkülivé válik, a közösségi munkák egy részét magáravállalhatja, ideiglenesen, és ebben az időszakban a közösség többi tagja kifizeti a maga munkarészét annak, aki a munkát elvégzi.
A lényeg mindebből, hogy a vásárlónak semmi másra nincs szüksége, mint
akaratra, munkabirásra,
és arra, hogy a kölcsönöket is visszafizeti, de a közösségi tereket üzemelteti (elméleti segitséget kap, hogy ez sikeres legyen)
A fiatalok ne albérletre költsék a pénzüket, tehát minél hamarabb saját otthonuk legyen… egyrészt.
Másrészt, itt nem harminc család egymásmellettéléséről van szó, hanem lényegében egy kialakuló közösségről – ezért fontos a közös munka, ezért fontos, hogy a közösségi tereket közössen működtessék…
Abból indulok ki, hogy a belső kerületekben, az önkormányzatok módszeresen adják el a házakat, rombolnak és a vállalkozó a maga hasznával megterhelten adja tovább az ingatlan darabjait.
Csökkenteni akarom a belváros zsúfoltságát, éppen ellenkezőleg, mint a befektetők tennék, nem akarok autókat, mert a városszerkezetet tönkreteszi. Ahhoz, hogy kisgyerekekkel az emberek a városban maradjanak, emberi környezetet kell teremteni. – vagyis ezt kell támogassa a városháza.
A zöldterület, a közösségi helyek, az egymás segitése – ezek olyan értékek, amelyek a városnak és a ház lakóinak is érdekében állnak.
Utóirat: 2012.január 17-én az építészfórumon megjelent egy cikk egy berlini közösségi-építési projekt sikeréről. Budapesten, időközben egyetlen közösségi rehabilitációs projekt sem indult be, a kiindulópontként szereplő Gozsdu-udvart lényegéből kiforgatva befektetői felújításnak vetették alá – úgy is néz ki.
Podo-program 2005_podo
Szerintem, a legfontosabb kérdés:
Mivé fejlődjön a város?
Mit akarunk Budapestként látni? Világvárost? (Mi az pontosan?)
Kelet kapuját? Nyugat kapuját? Magyarország legnagyobb városát? Minden dolog magyarországi központját? Turistacentrumot? Fesztiválok városát? A kultúra városát?…
Nekem erre egyetlen válaszom van:
Most, Budapest semmi más nem kell legyen, mint az ittlakók élhető, emberi lakóhelye!
Minden energiát erre a célra kell fordítani! Budapest egyik problematikus öröksége a túlcentralitása. Valamikor azt tanitották, hogy mindez Trianon miatt van, hiszen a fővárost ellensúlyozó nagyobb városokat leszakitották az ország testéről. A mai országhatárokhoz is elég közel van egy városgyűrű, melyek közül nem egy tapintható fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, hogy csak Debrecent, Szegedet, Pécset emlitsem… Budapest centralizáltságán ez nem változtatott, ugyanis nem született olyan nemzeti döntés, amely radikálisan átrajzolta volna az ország közlekedési rendszerét.
Jellegzetes tünete a városrehabilitációs tervezésnek, hogy a problémák nagy többségét egészen másutt kell megoldani, mint ahol jelentkeznek. Vagyis, ha nem akarjuk, hogy a Budapest agglomeráció vég nélkül terjeszkedjen, nem „vizesárkokat” kell épiteni (zöldterülethatár), hanem más területek fejlődését kell elősegiteni, amelyek a természetes vonzásuk következtében szippantják le a lakosság egy részét, anélkül, hogy bármit is tiltanánk. Korábban is irtam, hogy alapvetően téves szemlélet a demokratikus várostervezésben tiltó rendelkezések garmadát hozni, és ezzel keseriteni az emberek életét.
„Budapestnek” sűrgőssen szüksége van egy Dunaújváros alatti hidra, méghozzá olyanra, amin autópálya vezet keresztül… továbbmentem a gondolattal… ugyanis feltűnt, hogy Bécsből nem Hegyeshalom felé megy autópálya, hanem Várbalog felé…gondoltam, folytatom ezt az irányt… Bécs – Bruck – Várbalog – Potyond – Gecse – Őskü – Füle – Nagylók – Apostag HID – Kaskantyú – Tázlár – Csengele – Baks – Tompahát – Ambrózfalva – Pecica-Arad . Igen, Hölgyeim és Uraim, Romániába „egyenest”. Ideje lenne velük is együttműködni, ahhoz, hogy Trianon megsemmisüljön – nem a nacionalista lőzungon, hanem az EU-projekteken vezet az út. Ugye nem ismerik ezeket a szépséges helységneveket Magyarországon? Meglehet. Direkt kerestem azokat a kisközségeket, amelyekhez alig visz egy földút… Persze az autópálya nem rohanna bele a főutcába, de a helységhez közel, esetleg nem is a föld szinén, hanem mint a franciák, a nagy okosok, lábakra állitva épiteni az egész autópályát!
Akar Magyarország világhirt? Parancsoljanak! Épüljön meg a HUTURN, a világ legkorszerűbb autópályája, a földszinről elemelten, a legfejlettebb elektronikával és fotovoltáris elemekkel az egész elektromos ellátására. Persze, időnként leteheti a popóját, hogy az emberek körülnézzenek, egyenek-igyanak, költsék a pénzüket. A sosem hallott települések éppen a benzinkutak-éttermek-panziók ideális helyei. El tudják képzelni, mennyi munkahelyet teremtene ez? Senki sem utazna Budapestre szerencsétpróbálni, ha a faluja közelében van megélhetése! A nagy ivből leágazás Mohács irányába, szinte dupla határátkelő, és a kör folytatódik Ukrajna felé, sőt Szlovákiába is. Közben feltárja a magyar világvégét.
Ez az első lépés Budapest megmentésében.
Megjegyzés: a programnak ez a része a NOL-blogon jelent meg elsőként: 2005 január 12-én 19:18:06 -kor, amikor még javában Tel-Avivban éltem és dolgoztam, csupán a Budapesttel kapcsolatos kutatások miatt utaztam Magyarországra, illetve folytattam azt az interneten. Miután a szöveg megjelent, az egyik szakember felhívta a figyelmemet arra, hogy szinte pontosan azon a helyen épül egy híd, amin autópálya is átvezet, a semmiből a semmibe – ez az 2007.július 23-án átadott Pentele-híd, amin az M8-as autópálya vonalában készült el, jóval a tervezett autópálya megépítése előtt.
Eddig arról volt szó, hogy Budapesttől távoli országos beruházásokkal – amelyek finanszirozása egy külön téma, de gyakorlatból mondom, ilyesmit nem állami költségvetésből csinálnak, hanem olyan koncessziós beruházásként, ahol az épittető gondoskodik a teljes beruházási összegről, maga működteti a koncessziós szerződés időszakában, sőt, érdemes azután is a jól működő fenntartónak kezelnie, és adó formájában még gazdagítani az államháztartást.
Még mindig közlekedés….
és még mindig Budapesten kivül kell cselekednünk Budapestért:
Az M0-ás nem kell zárt gyűrűként megépíteni, elegendő az ország súlypontjához közeli déli szakaszt felbővíteni autópálya-keresztmetszetűre. (megjegyzés: Még most sem az – 2010)
Budapest-agglomeráción belül is, az elsőrendű feladat a közlekedési rendszer teljes átértékelése, ugynazon vezérlő elv szerint, amit az első, és legfontosabb kérdésként tettem fel – vagyis, milyen várossá akarjuk alakitani a fővárost?
Az átmenő forgalmat nem sorompókkal és tiltással rendezzük, hanem elsősorban jobb lehetőséget adunk számára a város megkerülésével. Alapvetően más szemlélet a terveket mint kordonrendszert kialakitani, ahogy a magprogram szeretné, vagy bizni az emberek józan eszében, és választási lehetőséget kinálni, ami az én tervezési elvem.
A két program jelentősen különbözik a megközelitésben: a magprogram belülről kifelé halad – ami szerintem hatalmas szemléleti tévedés, én előbb leveszem a város életéhez nem tartozó külső elemeket, igy egy egészem más problémakörrel kell foglalkozzak. Természetesen, miközben épülnek az elkerülő utak, hidak, a fővároson belül is van mit tenni:
Nagyon alapos felmérést kell végezni a város irányába haladó forgalommal kapcsolatban. Különös tekintettel az ingázókra. A kapott információból kiindulva létre kell hozni olyan kötöttpályás vonalakat, amelyek nem a városhatáron belül manipulálnak, hanem kiszolgálják azt a valós igényt, ami az ingázásból fakad.
Azért érdemes a felmérést nagyon alaposan elvégezni, mert ez alapja lehet egy másik számitásnak is, vagyis, az ingázók közül hény százalék maradna otthon, ha például az otthondolgozásra lehetősége nyilna. Egyre több szakmában bevezethető a távolról végzett munka. Ha a felmérésből az derül ki, hogy a ma ingázók 5-6%-a dolgozhatna otthon is, akkor ezt a lehetőséget támogatni kell, minél szélesebb körben. A kapitalista állam egyik legjobb eszköze az adórendszer, az azon belüli diferenciált kedvezmények. Össztársadalmi szinten kifizetődő, ha például az otthoni munkát preferálja az adórendszer, mert ez csökkenti a forgalmat, a balesetek lehetőségét, az infrastruktura dupla igényét (egy tartozkodási tér napi 8 órára, ami munkahely, egy másik, a nap további részére, otthon). Az elpocsékolt idő, ami az ingázásra forditódik ebbe még benne sincs, az emberek elhasználódó idegeit pedig számszerűsiteni alig lehet, de nagyon is érzékelhető amúgy.
Budapest és térségében ki kell alakitani a differenciált, kötöttpályás hálózatot. Nem egyes szakaszokat kell javitgatni, hanem összekapcsolni azokat a meglévő adottságokat, amelyek alig kihasználtan hevernek előttünk.
A Budapest virágkorában megépitett vasútállomások ma szinte bennt vannak a belvárosban. Ráadásul, a „véletlen” folytán közelükben metró-csatlakozás. Ha most mindegyik vasuti-metro-kapcsolatot közvetlenebbé teszünk (vagyis a tömegáramlás egyenes-közvetlen) lényegében meghosszabbitottuk a metrót! Cirkuszok, hatalmas összegek nélkül! Nagyonis elképzelhető, hogy az 5 metró sokkal kevésbé sürgős, mint ezen kapcsolatok megteremtése! Azonnal!
Mondtam már, hogy ha nincs pénzed, told meg ésszel? Például ilyesemire gondoltam. Nem kell feltétlenül és mindig újat épiteni, ha a meglévő adottságokat okosan alakitjuk át a mai követelményeknek megfelelően!
Persze, ha valaki nagyon akar, illetve ahol nincs ma használható kötöttpályás vonal, ott lehet épiteni, de előbb kihasználni azt ami van!
Fel kellene mérni, hogy mi a tényleges parkolási igény egy-egy körzetben. Nem feltétlenül azért, hogy ki is elégitsük ezt, hanem egy alapos elemzés feltárhatja, hogy a meglévő parkolóknak milyen a használati jellege, és miként lehetne optimalizálni a parkolást egy-egy körzetben. Ilyen alapon az sem biztos, hogy egy-egy hatalmas parkoló a megoldás. A parkolási stratégia párhuzamosan kell haladjon a belső területek fokozatos forgalom-csillapitásával…
Alapvetően, törekedni kell arra, hogy egy-egy körzetben lakók normálisan tudjanak parkolni, ha nem is a lakásuk mellett, de elviselhető távolságra, akár kisebb, koncentrált parkolókban. A „vendég”-parkolás már sokkal összetettebb kérdés, hiszen egy részét a „vendégeknek” szeretnénk rávenni szépen, hogy ne jöjjenek autóval, sőt a városrendezés más módszereivel, „áttelepiteni” a koncentrált parkolóigényt.
Később még érdemes szót ejteni róla, de szerintem, a Csepel-sziget felhőkarcolósitása nagyon helyes gondolat. Kifejezetten segitene lehúzni délre a központot, és végre az épitészek és a vállalkozók kiélhetnék magukat a toronyépitési mániában… Ott lehetne épiteni egy új üzleti negyedet, és az összes újgazdag parkolhatná kedvére a Porche-jét! Annyi föld alatti parkolót lehet épiteni, hogy ihaj!
Van erre egy kitűnő izraeli példa, ami egy okos polgármesternek köszönhető… Ramat Gan. A városka központja, térrel, zsinagógával, apró üzletekből álló utcákkal maradt ahogy volt, az Ayalon-völgyben már épitették a Tel-Avivot elkerülő autóutat, sőt az egyik legrégebbi vasutállomás is a terület szélén volt, a városka határához közel. Gyárak voltak amelyek valamikor a különböző városokat elválasztották. Oda jelölte ki a felhőkarcoló-körzetet. Igy van vasuti kapcsolata, ma már ez sokkal fejlettebb, mint valaha volt, az újgazdagok pedig jöhetnek-mehetnek az autóikkal. Tel-Avivban először, mint Pesten, az irodákat a régi, elegáns főutakra épitették, ami miatt ma is túl sok az autó a belvárosban. Később, a ramat-gani pozitiv példa hatott, és az Ayalon mentén folytatták az épitést.
Precizen meg kell tervezni az egész rendszert, azonnal, és abból a kivitelezésre lebontani szakaszosan, hiszen az elektronikus rendszer kiépitése pénzbe kerül, ez kétségtelen… bár, az is lehet, hogy a teljes tömegközlekedési rendszerre érvényes jegy-bérlet-rendszert egy önálló cég kellene, hogy megépitse, illetve üzemeltesse, hiszen csak akkor biztositható, hogy superprofi lesz, és az egyes tömegközlekedési vállalatoknak az őket megillető részt juttatja… Ugyanakkor, egy teljesen független cég képes arra, hogy objektiven értékelje a különböző tömegközlekedési eszközök hatékonyságát. Ha pedig ez igy van, akkor semmi akadálya, hogy az egész rendszert koncessziós alapon létesitsék, és a befolyó viteldijak x %-a fejében a cég megépiti az elektronikus rendszert, valamint működteti azt. Ha ez, egy önálló cég, akkor érdeke, hogy a lehető leghamarabb kifejlessze az egész rendszert, mert akkor a bevétele is ennek megfelelően alakul. Vagyis, ha megfelelő irányban kezdünk gondolkodni, akkor meglehet, hogy jobb, kézenfekvőbb megoldásokra jutunk.
Aluljárók:
1. A pályaudvarokhoz és metróvonalakhoz kapcsolódó aluljárók esetében teljes felülértékelése a találkozási pontnak, vagyis a közvetlen, hatékony kapcsolat kialakitása, tekintettel az összes követelményre, igy a mozgássérültek szabad mozgásának biztositása, elektronikus jegykezelő rendszer, jól megkülönböztethető, világos információs rendszer.
2. Minden aluljáróban meg kell vizsgálni, milyen funkciók alakultak ki spontán, és pozitivan értékelhetően – ezeket be kell épiteni a programba, de megfelelő funkcionális háttérrel… például, stand egyéni kiadású könyveknek, virágoknak, magánszervezetek adományainak stb. Rettentően fontos, hogy minden aluljáróban bőséges méretű, tiszta, nyilvános WC-k legyenek, nemcsak férfiaknak és nőknek, hanem kisgyerekes szülőknek – illetve mozgássérülteknek vagyis nem az épitésügyi előirásokat kell kipipálni, hanem a valós igényre kell épiteni. Itt ki kell emeljem a kisgyerekes szülöknek kialakitott külön WC-ket, amelyek előterében vannak pelenkázó-helyek, és a WC maga olyan méretű helyiség, hogy a gyerek, a babakocsi, a szülő kényelmesen beférjenek, ugyanis az ilyen kis gyerekeknél szükség van a segitségre. Régi hiba a minimum-méretekre való tervezés! Érdemes szakitani ezzel! Egy nyilvános WC, ha jól működik, az emberek használják és kevésbé rongálják.
3. A közbiztonság rossz, tudjuk. Az összes aluljáróba, ezentúl be kell tervezni egy mini rendőrörsöt. A hivatásos rendőrökhöz önkénteseket kell szervezni, és járőrözni állandóan. A rendőrörs szerepe az aluljáróban azt is jelenti, hogy aki bármilyen oknál fogva rendőri segitségre szorul, az tudja, hogy az aluljárókban 24 órás szolgálat van.
4. A koldusokat, csőlakókat nem kitiltani kell a városból, hanem segitséget kell nyújtani nekik. Az aluljárók vonzák őket, ezért a rendőrörs foglalkoztatnia kell szociális munkást, aki egyenként foglalkozik minden esettel. Néhány alpolgármesterrel kevesebb, és több szociális munkással, hajléktalanok menedékével, sokkal többre lehet menni a közbiztonság érdekében.
Moszkva tér Van egy topográfiai adottság, a gödör, ami funkcionálisan jó, különösen, ha a tér felületét megduplázzuk. A Vár irányából nem egyszerű lépcsőkket juthatunk le a tér szintjére, aztán pedig a metró mélységébe, hanem egy komplex leereszkedéssel, amely a nagy placcot lényehében megduplázza szintben, de csak hézagosan-átlátásokkal, levegőssen. A metró-szint szinte kizárólag a közlekedés tere, a földszint is nagy részében, de ahogy emelkedünk, más, kiegészitő funkciók is bejöhetnek. A teret nem egy plázásitási műveletnek kell alávetni, hanem egy jól átgondolt, lakossági közreműködéssel újraszervezett projektként. Amint a gyalogos terek nagysága növekszik, már sokkal inkább van lehetőség a zöldterület-növelésre. De nem holmi virágágyásokra, hanem fákra lenne szükség, amelyek lassan beboritják a teret a lombfelületükkel.
Mint ahogy a birálatban emlitettem, a helyzet forditott kell legyen: nem a gyalogosoknek és a kerékpárosoknak kell külön utakat létrehozni, hanem vissza kell adni nekik, amit a motorizáció elvett. Vagyis, az autóforgalmat jelentősen korlátozni kell, ennek megfelelően a meglévő utcaszerkezetet teljesen át kell dolgozni, három kategoriát felállitva: egyharmad, keskeny forgalmi út, alapvetően tömegkölekedésre, kisebb részt magángépjárművekre, másik egyharmad parkolás, a forgalomtől elválasztott formában, harmadik harmad csak gyalogos és kerékpáros. A parkolóutcákat intenziven lehet fásitani, hasonlóan a gyalogutakat, ahol viszont nem diszburkolat, csak a régi tipusú egysikú burkolat van, tankcsapdák nélkül. Virágokat tartsanak az emberek az ablakaikban, a közterület jól gondozható növényekből kell álljon, sok-sok fával.
A példa, a pesti zsidónegyed, ahol a piros jelzés a forgalmi utaké, amelyek egyirányúak és nem szélesebbek mint 6 méter, viszont parkolni ott nem lehet, csak megállni, szükség esetén, a bordó utak forgalmi utak, főként árufeltöltésre, ennek megfelelően van kialakitva az utmetszet, de ez is csak egyirányú. A kék jel a parkolóutcákat jelöli, a zöld pedig a gyalogosutakat, amelyek kerékpárok számára is szabadak.
Duna Abban a pillanatban, hogy kivonjuk az átmenő forgalmat, a massziv autófolyamot, a meglévő rakpart is teljesen humanizálódhat, az emberek saját kezdeményezése által, de érdemes odafigyelni jeles tájépitészekre, akik ökológiai problémákat is látnak, amelyeket jó lenne megoldani, egyúttal.
Parkok Meg kell alkotni azt a rendezési törvényt, miszerint nincs ingyenebéd: egy vállalkozó több épitési lehetőséget kap – rendben, de ezen az áron legalább drasztikusan növekedjenek az igazi, kisebb-nagyobb parkok. Mivel a meglévők nem elegek.Persze, a gyalogos utcákkal, a parkolóutak fásitásával nő a zöldfelület, de ez még mindig nem elég. Be kell vonni a tömbbelsőket is, nem feltétlenül közparkokként, lehet a ház lakóinak kizárólagos használatára, de módszeresen parkositva, ne látszat-virágedényekkel játszák meg a zöldet.
Természetes városszerkezeti egységek szerint, nem pedig a kerületi esetlegességen alapulóan, felosztanám a várost olyan elemekre, amelyek rehabilitáció szerint egy vezérlő gondolat szerint kellene, hogy történjenek. A zsidónegyed erre is példa, hiszen városszerkezetileg a határ mindig a főforgalmi út, miközben a kerülethatár belehasit ebbe a területbe. Miután alapos elemzés szerint kialakitottuk minden egyes ilyen egység belső útszerkezet-módositásának tervét, az első lépcsőben csak közlekedési táblákkal jeleznénk a változást. Az időközben létrehozott elektronikus ellenörzési rendszer belépési illetékeiből, parkolási dijaiból, a területere eső hányadot forditanánk mindig az utcabutkolat cseréjére, a megadott funkció szerint. Példaként az első menetben a Dob utca teljes rekonstrukciójára költenénk a pénz, ami, mint mondtam, szigorúan, csak a belépési illetékekből és parkolódijakból finanszirozható, hogy minden polgár számára ellenőrizhető legyen a pénz-áramlás útja. Amikor a részletes tervek készek, és van is annyi pénz, hogy egy útszakaszt teljes egészében fel lehessen újitani, akkor kell csak belekezdeni.
Mivel, nemcsak az útburkolat milyensége lényeges, hanem az is, hogy a felújitásra kerülő útszakasz alatt minden közművezeték is korszerűsitésre kerüljön, természetesen, ezt az egészet, a társberuházókkal is egyeztetni szükséges. Tehát, példánknál maradva, a Dob utca alatt minden közmű felújitásra kerül, és azt követve valósul meg az egyirányú forgalmi út kialakitása, a járdákkal és ahol csak lehet fákkal, korszerű közvilágitással, szemétgyűjtőkkel, és nyilvános WC-kkel… igen, ez is része a városnak, és ha nem akarunk átható vizeletszagot a belvárosban, gondoskodni kell az emberek és még a kutyák szükségleteiről is! Az utcai nyilvános vécére van néhány kiváló példa, amikoris, tulajdonképpen, egyszemélyes, automata tisztitású fülkéről van szó, ami sem városképileg nem zavaró, ugyanakkor biztosithatja, hogy ne legyen probléma egy utcában minden 500 méteren beül egy ilyen nyilvános WC elhelyezése. Talán furcsa, de a kutyák számára is ki lehet alakitani amolyan „angol WC-t” amely nem a homokteriték alapon működik, és helyigénye nem több, mint egy négyzetnéter. Ez is teljesen automatitált, esztétikus, higénikus.
A rekonstrukció érinti az utca vonalvezetését is, mivel a nemzetközi példák azt mutatják, hogy a huplik, mint gyorsaságcsillapitók, nagyon idegesitőek a vezetőre, viszont, ha az útpálya kissé szlalomozik, a vezető önkéntelenül lassabban hajt. Ezért törekednék arra, hogy ahol csak lehet, ivesitsem a jelenleg egyenes útszakaszokat, igy például a Dob utca Rumbach Sebestyén utcai találkozása utáni szabad területen enyhe ivet hoznék létre. Mivel parkot nem lehet bármilyen kis méretű területen létrekozni, de az intenziv fásitásra, a közművonalak ésszerű átrendezése és felújitása után már sok helyütt nyilik lehetőség, ezek az enyhe ivek még érdekesebbé is tehetik az utcaképet, de mint mondtam, céljuk a sebesség csökkentése. A forgalmi utakat továbbra is aszfaltoznám, de már például a parkolóutcákat nem, hanem helyette az apró-betonelemes burkolót használnám. Ezáltal azonnal nyilvánvalóvá válik a gépkocsivezetőnek, hogy amire betévedt, az kizárólag parkolásra alkalmas utca. Ugyanigy, a gyalogos-kerékpáros utcákat is, amikor a burkolatcserére kerül sor, a parkolóutcák burkolatától markánsan eltérő, de egyszerű, burkolatkovezést alkalmaznék.
Nem csicsás diszburkolatot, nem olyan köveket, amelyeken egy kis eső, ne-adj-isten fagy után az emberek seggre-esnek, hanem olyan kőburkolatot, amely kellemes és praktikus minden időben. Az ilyen utcák elején, és végén, enyhe emelkedővel emlékeztetném újra a vezetőket, hogy nem forgalmi útra tévedtek, ugyanakkor gondosan ügyelnék arra, hogy mozgássérültek, illetve babakocsit toló emberek is teljes kényelemmel közlekedhessenek. A burkolat-váltás, abban a fázisban, amikor erre anyagi alapja van az adott területnek, olyan információ, amely mindennél jobban jelzi az autósnak és a gyalogosnak, kerékpározónak, hogy hol van, mire számithat a forgalomban.
Mindezekből kitűnik, hogy a rehabilitációhoz nem hatalmas pénzösszegek, hanem hatalamas szellemi munka-befektetés szükséges, nap-napi következetes munka, az átalakulásokra és a lakossági véleményekre érzékeny vezetéssel. Éppen ezért a rehabilitációra, minden körzetben, ott, az adott területen hoznám létre a projektmenedzser-irodát, amely fokozatosan felveszi az adott körzet életével kapcsolatos minden hatósági probléma megoldását. Nagyon kis személyzettel, nagyon jó technikai háttérrel, és különleges figyelemmel a területen lakók-élők minden gondjára. Tulajdonképpen ez lenne az első lépés arra nézve, hogy kialakuljon egy olyan városi-szolgáltató rendszer, amelyben a városi polgár van a központban, és érte egy hatékonyan működő rendszer tesz meg mindent. Nem a városi polgárnak kell rohangálnia mindenért, hanem a területi érdekeltségen bejelenti, mit akar, és a szervezet megoldja önmaga. Ide tartozik az is, hogy az adóreform ki kell terjedjen arra, hogy a városi szolgáltatásokért fizetett összeg tartsa el a városi apparátust, az teljesen függetlene legyen az állami költségvetéstől. Ez jelentené a teljesen tiszta helyzetet, és a területi egységek munkájának zökkenőmentes finanszirozását.
Az ökológiai szemlélet a rehabilitációs, belvárosi területekre is érvényes. Elsőként, az új épületekben, amelyeket ma engedélyeznek, kikötés kell legyen a szennyviz szétválasztás. Vagyis, a fürdőkádak, zuhanyozók, mosdók vizét külön egy tisztitó-rendszerre kötik (az egész nem nagyobb mint egy kisebb szekrény: 80X60X120), amit tisztitva a WC-k öblitésére használnak. Ez nem jelentős többletköltség, és azonnal, drasztikusan csökkenti az ivóvizhasználatot, és ezzel a szennyviz elvezetendő mennyiségét. A többletköltségre a hatóság, EU pénzek bevonásával adhat fedezetet, ami már azért is célszerű, mert a haszon mind a lakástulajdonosnál, mind a szennyvizkezelőknél illetve a vizműveknél folymatos költségcsökkenéssel jár). Másodsorban, ösztönözném azokat az épületfelújitásokat, amelyeket környezetkimélő technológiákkal szerelnek fel. Ilyen a helyi szennyviztisztitó, de ilyen az energiacsökkentő napelemes fedés. Rengeteg régi háznál probléma a régi tetőszerkezet, ami egy sor más problémát is okoz, mint például beázás, stb. Készitenék egy olyan programot, amely egy-egy ház felújitásakor, az adottságoknak megfelelően, minél több környezetkimélő technológiát alkalmaz. A tető teljes felújitása, amikor egyfelöl a tetőtér egy részében lakásokat lehet kialakitani, másik része pedig tartalmazza az új technológiák kiegészitőinek a helyet (például viztartályok), a tetőt eleve vasbetonból készitenék, és cserép helyett, napelemekkel boritanák ( vizhűtéses fotovoltáris elemek) Kivülről egy komplett, esztétikus tetőburkolatot kapunk, ugyanakkor ez folyamatosan energiát termel. hasonlóan támogatnám a passziv soláris rendszerek kialakitását (tervezési kérdés csupán), illetve a szabad területek parkositását. Ha egy épületfelújitás ilyen többlettel történik, jelentősen megnövelném az állami támogatást, mert ez, mint a korábbi szennyvizszétválasztás – közös érdeke az egyénnek és a közösségnek, illetve az állami költségvetésnek.
Kétfajta szemét van a városban. Egyik a lakossági (irodai, üzemivel együtt), ami sajátossága, hogy naponta kell üriteni, és a lakásokból kijövő szemét ilyen-olyan tartályokban helyigényes, és meglehezősen gusztustalan „utcabútort” eredményez. Ráadásul, a szemét ömlesztett, illetve az önkéntes alapú szemételválasztás újabb közterületeket foglal el, megincsak elég ronda kellékkel… Mi a jövő útja, és hogyan jutunk el oda?
1. A szerves hulladék leválasztása a száraz-szemétről. Ez a legfontosabb része a szemétszétválasztásnak, mert a szerves része teszi a szemetet bűzössé, rohadóvá, egészségtelenné a környezetre. A budapesti házak legtöbbjében van annyi közös terület, akár pince is, ahová fel lehet szerelni a szagtalan-automatikus komposztálót, pontosan erre a szerves szemétre. Ha az embereknek nem kell kölönösebben messzi menniük, rávehetők, hogy a szerves anyagokat ezekbe a komposzterekbe üritsék. A rendszer, amit ismerek, három szerkezeti részből áll: a felső, beöntő része, ami lényegében egy duplafedeles záródás, vagyis, amikor kinyitom egy üres tartást látok, amibe beleöntöm a saját szemetem. Amikor a fedelet lezárom, lent kinyilik a másik fedél, ami a szemetet a komposztáló részbe csúsztatja. A komposztáló belső szerkezete nem érdekes most, a lényeg az, hogy a végeredmény, a komposzt, tisztán és kezelhetően, az alsó fiókból ürithető. Ez a komposzt remekül szolgálhatja a ház lakóinak kertészkedési hajlamait akár a közös udvaron, vagy kertben, de ugyanúgy a körfolyósók , erkélyek korlátaira erősitett virágedényekben, vagy a két ablak közti területen, akár télen is… Ezt lehet igy-úgy reklámozni, lehet ingyen-palántákkal, kész virágládákkal elősegiteni, de a komposzter újra kétszeresen jó. Egyrészt az elszállitandó szemét mértéke kisebb, kevésbé büdös, másrészt helyben előállitható komposzt, ha már a helyi felhasználás mértékét túllépte, még mindig sokkal könnyebben szállitható, mint a szerves-szemét. Kicsit tágabban értelmezve, a városi szerves hulladék csökkentheti a műtrágya-használatot, hosszabb távra, hiszen lesznek olyan cégek, amelyek a komposz begyűjtésével és értékesitésével foglalkoznak majd.
2. Az egyébb szemét szétválasztása is kisebb feladat ezek után. Erre a célre formaterveztetnék egy olyan háztartási szeméttartályt, amely eleve szétválasztja a hulladékok egy részét. Fémek, üvegek, papir, műanyag, és az egyébb. A műanyag jelentős része nagy térfogatú, de kicsi súlyú flakonok. Erre, magam fejlesztettem egy roppant egyszerű, olcsó és nagyon praktikus módszert, nem a lakásban, hanem a bejáratkoz közeli falon, helyiségben, a helyi adottságoknak megfelelően. A begyűjtés innen történne, éppúgy, mint a papiré. Tehát az ember a lakásában, összegyűjt annyi papirt illetve műanyagot, hogy a legközelebbi elmenetele során ezt el tudja helyezni a kapuhoz közeli, esztétikus és praktikus gyűjtőben. A házi szeméttartó igy három alapvető részre oszlik, vagyis fém, üveg, és egyébb… ezt a három tartályt egyszerre tudjuk levinni, csak aztán ott, ahol a ház szemétedényei vannak, külön-külön kell üriteni.
3. A személybegyűjtés ezek után egy teljesen más feladat lesz, mint eddig. Nem hatalmas, gurulós zöld monstrumokba ütközik az ember, hanem egy-egy helyes-kis tartályba, amit nem üritenek nagy zajjal reggel, hanem felkapják és mennek vele, illetve helyettük hagynak hasonló üres tartályokat. A szemétbegyűjtés menete ezentúl a következő. A házi szeméttároló-helyiségben van egy elektronikus tábla, rajta a különböző szemetek feliratával. Lejön Józsi bácsi az első emeletről és amikor kiüriti a maga szemetesét, látja, hogy az üvegtartály már majdnem tele… a fém még a feléig sem ért, a műanyag szinte üres, de a papiros már szintén elég tele, úgyszintén az egyéb-vegyes. Csak azt látja, amit maga is üritett… amikor ezt befejezte, az elektronikus táblán megnyomja azokat a gombokat, amelyek a majdnem teli tartályok szemetét jelzi. Konkrétan, megnyomja az üveget és a vegyest. Egy órával később lenke néni a másodikról megtölti a papiros tárolót, igy ő megnyomja a papir-gombot, és igy tovább. Ez nem nagy cirkusz, és mindenki megteszi, hiszen tudja, ha nem jelez, a szemetet nem lehet hova tenni rendesen, és akkor rumli lesz a házban. Az információ befuta a szemétgyűjtő központba, ahol a vezérlő minden nap hajnalban kiadja a különböző szemétgyűjtők útitervét. Lehet, hogy egy nap 35 üveggyűjtő kocsi fut ki, ugyanakkor csak húsz fémgyűjtő, és igy tovább. A napi programot beteszi a sofőr a fedélzeti kompjuterbe, ami azonnal elkésziti az optimális utitervet. Ketten ülnek a kocsiban, egy a söfőr, a másik a szemétbegyűjtő, akinek az ülése úgy áll, hogy arról csak le kell pattanjon szemben és fogja a soros üres tartályt, és a házban kicseréli azzal, ami megtelt. Mennek a következő cimre, ami a kompi szóban közöl a sofőrrel és a szemetessel. Igy nincs fölösleges utazás, nincs zaj, félreeső hulladék. Úgy kell elképzelni minden tartályt, hogy az pehelykönnyű üresen, ha megtelik, akkor is könnyedén emeli meg az ember, hogy betegy a kocsiba. Mivel az üveges csak üveget gyűjt, a fémes csak fémet, az autóból való ürités és roppant könnyű. Minden ürités alkalmával, ahány egységet hozott, ugyanannyi üres tartályt kap, fertőtlenitve, tisztán. Igy a házak kapualjában már nem kell majd a gusztustanak szörnyeket kerülgetni.A szemétgyűjtő autók kicsik viszonylag (mint egy minibusz), mindenhova bejutnak, és ami fő, nem riasztják reggel az embereket a zajjal.
A másik szemét a közterületi tartályoknak van, vegyes. Elsődleges szempont megint a gyűjőedény parktikussága, a betét könnyedsége, pillanatok alatti ürétése. Vagyis, van egy tartályunk, abban egy belső, amit egy mozdulattal kiemelünk, és helyette egy tisztát belecsusszintunk. A teli tartályt a gyüjtőtelepen üritik, illetve itt adják a steril belsőket cserére.
Távfűtés helyett, a helyi energiatermelés kerül előtérbe, ami aztán melegviz formájában kerül felhasználásra (a hűtőviz), illetve az elektromos energia a hálózatival kiegészülve működteti a légkondicionálókat. Napelemek és szélkerekek.
Az elektromos rendszer kétpólusú, vagyis, ha van megtermelt fölös energia, akkor azt visszatáplálja a rendszerbe. A jövőben kiváltásra kerül a gáz, a szilárd vagy cseppfolyós fűtőanyag, mindent az elektronikával optimalizást elektromos áram vesz át.
Megjegyzés: Öt és fél év távlatából újraolvasva a programot, furcsa élmény… Az nyilvánvaló most is, hogy a program rámutat olyan városi problémákra, amelyek most sincsenek megoldva, és azok koncepcionális kezelését tűzi ki. Alapvetően a közterek tisztaságát követeli, amelyhez szorosan kapcsolódik a közlekedési káosz és a tisztátalanság, valamint az energiafelhasználás elmaradott módja – ma is. Éva Mihály Amichay 2010.09.01
Podo-program 2005_a magprogram bírálata
Egy program célkitűzése, felosztása sok mindent elárul…
A magprogram esetében például azt, hogy elsősorban politikai, és nem szakmai szándékok vezérelték.
Szakember ugyanis nem tervez ilyen-olyan városokat, hanem megtervezi, vagy rehabilitálja és fejleszti A VÁROST, amely az emberek számára élhető, ugyanakkor hatékonyan működtethető. A szolidaritás pedig evidencia, épp úgy, mint a város takarítása! Az nem középtávú fejlesztési tervbe való, hanem napi operatív, cselekvési program!
Nem csoda, ha egy ilyen felosztásba nem lehet ésszerű, fontossági sorrendbe szedett cselekvéseket illeszteni, hanem a nagy politikai lufi után, kisebb, szakmai lufik röpködnek, itt-ott egy-egy évtizedek óta megvalósítatlan terv, amelynek helyessége enyhén szólva vitatható…
A program megvalósulásának feltételezett alapja sok-sok pénz, egy része az EU kasszák megcsapolásával, más részük magántőke bevonásával épitendő projektek formájában.
Vagyis, ha nincs tengernyi pénz, nincs semmi, a város rohad tovább – ez, nem perspektiva egy városrendező részéről.
A magprogram nem tesz kísérletet felmérni a mai, katasztrofális helyzet okait, nem gondolja újra azokat a célokat, amelyeket évek óta ismételgetnek, mint terveket, de sosem valósult meg…
A magprogram nem akarja a jelenlegi, még „felsorolásra sem érdemes” bajokat megoldani, hanem el akarja költeni a pénzt. Jó sok pénzt akar elkölteni, igy az alapfeltételezése, hogy minden a pénzen múlik, nem pedig azon, hogy a meglévő forrásokat mire költik. Régen elavult nézet.
A XXI. század elejének sikeres városrehabilitációs törekvéseit nem a temérdek pénz elherdálása biztosította, hanem egy logikusan felépitett, célirányos cselekvéssor, amelyet következetesen hajtottak végre olyan szakemberek és politikusok, akik nem a székük melegére vigyáztak, hanem képesek voltak bátran, időnként népszerűtlen intézkedéseket is tenni. Vagyis, eljutottak arra a tudati szintre, hogy amit korábban csináltak, az nem hoz kielégítő eredményeket egy városban, ahol az emberek, emberi módon szeretnének élni.
Aki mer az nyer – igaz? A magprogram nem mer, ezért semmi eredményt nem hozhat…
De nézzük részletesen, a korábbi, fejezeti felosztás szerint.
A gyalogos belváros látszólag az jó ötlet , de a szemantika árulkodik arról, hogy halvány dunsztja sincs, miként lehet ezt megoldani. Megmarad az üres szlogen szintjén. Először is, mi az, hogy belváros?
Egyáltalán, Budapest esetében milyen városszerkezet elérésére kellene törekedni?Egyetlen belváros, és hatalmas periféria, ami a nagy távú közlekedés modelljét tovább súlyosbítja?
Vagy éppen a körzeti központokat kellene megerősíteni, vonzóvá tenni, így a ki-be utazgatás jelentős részét el lehetne felejteni?
Az egy belvárosos koncepció a növekvő területű városban a csődöt jelenti, egy régvolt, elitista szemlélet csökevénye, amikor csak az számít, aki a központ közepén van… a demokratikus gondolkodásnak ez nem lehet alapja, azon túl, hogy technikailag is katasztrófa. A tervutasításos rendszer abszurdja az, hogy valaki a hivatalban kigondolja, hogy kell az embereknek élni, ahelyett, hogy odafigyelne, miként élnek az emberek, és rájuk szabná a kényelmes-jó terveket. Ennek az élhető városhoz semmi köze, ez a tipikus felső kényszer elve, amikor az embereket barmoknak nézik, és azt hiszik, hogy mindent elő lehet írni nekik. Amikor pedig ez nem jön be, csodálkoznak, hogy vajon miért?
Kiskörúton belüli lezárás – a baj vele, hogy tiltani, kirekeszteni, lezárni akar, ahelyett, hogy intelligensen hatna az emberek józan eszére. A város „belvárosa”, a mai formájában is már túllépett a kiskörúton, tehát megint egy húsz évvel ezelőtti állapot elérését tervezi a következő tíz évre!
Mindenfajta lezárás helyett az utcák differenciált használata ma a korszerű városrendezési elv (a podo-programban részletezem). A gépjárműforgalom fokozatos csökkentését az emberi érdekeltségre alapozzuk, és nem tiltunk, hanem újfajta alternatívákat adunk a tömegközlekedésre. A forgalomcsillapítás nemcsak technikai probléma, és nem csupán az átmenő forgalom a zavaró, hanem a túlzott gépjárművonzás is. Ha egy ember nem tudja normálisan megközelíteni a belső területeket, kényelmes és hatékony tömegközlekedéssel, akkor megy a saját autójával, még akkor is, ha a kilopják a zsebéből a pénzt a parkolócégek. Ettől még ugyanolyan büdös lesz a város, ugyanúgy túlterheltek az utak, és iszonyú területeket kell parkolásra fordítani. Teljesen mindegy, hogy a föld alatt, vagy hol, ha egy ember napi ki-be szállításához értelmetlen négyzetmétereket kell lekötni, ahelyett, hogy kulturáltan és gazdaságosan közlekednénk – téves célok felé törtetünk.
Ma már nem kell újabb és újabb parkolóházakat épiteni, hanem arra kell ösztönözni az embereket, hogy városon belüli közlekedésre használják a tömegközlekedési eszközöket. A központi tervezés nem hatalmi kérdés kell legyen, hanem koncepcionális kérdés. A jól kidolgozott koncepciót aztán, a részekben érdekelt szervezetek is megvalósithatják, ha együttműködnek.
Parkolóház építése semmiképp nem lenne megengedhető a harmadik évezredben! Ez olyan parkolási forma amelyet még az autósok sem kedvelnek, nem beszélve azokról a környékbeli házak lakóiról, akiknek a képükbe pöfögnek a harmadik emeleten… ez a forma sosem volt jó, és semmi szükség arra, hogy Budapest belvárosában ilyet építsenek. A Múzeum-kertben, emlékezetem szerint vannak fák is… ha alatta mélygarázs lesz, már most el lehet búcsúzni a fáktól. A kiskörút, kétségtelen, forgalmi út marad, ezért közvetlen rákapcsolt mélygarázsok célszerűek, de a parkolóhelyek számának drasztikus emelése ellentmond a forgalomcsökkentésnek, tehát nagy valószínűséggel a betervezettnél kevesebb parkoló is elegendő lenne ezen a forgalmi úton. A Madách-téri mélygarázs célszerűnek látszik, ugyanígy, ha a Városháza projekt részeként épül mélygarázs, az alkalmas lehet a Martinelli téri parkolóház megszüntetésére. A Csarnok-téri mélygarázs is elfogadható, amennyiben a részletes tervek is környezetkímélőek, de a Múzeum kertet nem túrnám fel, és emeletes parkolóházat sem létesítenék semmi esetre sem.
A közterületi megújítás pont oly mértékben általános, hogy képtelenség még azt is eldönteni, hogy mögötte mi rejlik, nemhogy bírálni lehetne. Mivel a program készitői is beismerik, hogy részletes tervek nem állnak rendelkezésükre, fogalmam sincs, mire alapozták a költségbecslést, az EU támogatásra való utalás is teljességgel értelmetlen, aki egy picit is ismeri a támogatás elnyeréséhez szükséges részleteket. Ilyen alapon, a Hold termőfölddé tételét is be lehetett volna írni, az sem lett volna kevésbé megalapozott.
Az utolsó mondat sejtet valamit, vagyis, hogy a csillapitott forgalmú utcákra valami diszburkolat-félét gondolnak. Nos, erről volt egy érdekes felmérés a Király utca kapcsán, ami azt mutatta, hogy a pestieknek elegük van a diszburkolatokból. Normális ember ugyanis tudja, hogy egy utca lehet csökkentett forgalmú akkor is, ha szimpla kockakő a burkolat, amire azért rá lehet hajtani, ha mentő, tűzoltó vagy egyéb járműnek van ott dolga. A csicsás márványburkolatokra semmi szükség. Nem praktikusak és iszonyú hamar elhasználódnak és rondák, vagy állandó javitgatást követelnek. Nem ilyen felesleges dolgokra kell a pénzt kiadni.
Intő példa lehet a nemrég átadott Király utca diszburkolata, csupán néhány hónappal az átadás után…
A két körút közti forgalom növekedését nem tudni mire alapozták a programkészitők. Hiszen a cél, éppen az kellene, hogy legyen – kevesebb gépjármű szennyezze a város levegőjét. Ennek a célnak megfelelően kellene minden lépést megtervezni. Ha sikerül a magángépjárművek számát csökkenteni, akkor előfordulhat, hogy a mai útkeresztmetszet elegendő, az akár növekvő tömegközlekedés lebonyolitására.
A koordinálatlan, célprogram nélküli átalakitások a város úthálózatán akár felesleges kiadások is lehetnek. Ez a folt hátán folt tervezés nagyon sok pénzt emészt el, és igen kicsi hasznot eredményez.
A nagykörút is forgalmi útként funkcionál minden későbbi esetben is, tehát körülötte mélygarázsépités célszerű. Nem annyira egy nagy parkoló, mint ésszerűen, területileg elosztott mélyparkoló-hálózat oldhatja meg jól ezt a feladatot. A felvonulási tér alatti parkoló nem annyira a nagykörút forgalmi zónájának változását segitheti elő, hanem a Városliget és környéke tehermentesitését, illetve jobb megközelitését.
A Gyalogos belváros cimű résznek az utolsó pontja a kiskereskedelem újraélesztése… A lényeg a C12-ben van. Ez egy olyan mondat, hogy felületes szemlélő el is fogadhatja, hiszen semmi rossz nincs benne, látszólag. Nekem az első kérdésem, hogy miféle kooperáció szükséges a kereskedők között például parkolás ügyében? Egyáltalán, miért a kereskedőknek kell ezzel foglalkozni? Az önkormányzat feladata a koordinálás, és nem a kereskedőké. Az egységes portál pedig egy agyrém! A kommunista kockafejűség maradványa. Egyetlen normális városban nem szórakoznak ezzel. Kellenek alapvető előirások, amelyek szabályozzák az illesztéseket, kinyúlás mértékét, magasságot. A többi már nem a hatóság dolga. Hagyják már élni, nyugodtan dolgozni az embereket! Nem kell mindent túlhatározni, beleszólni minden apróságba. Sokkal kevesebb kár származik egy-egy sikertelen kirakatból, mint amennyit a bürokraták képesek csinálni a problémák túllihegésével.
A kötöttpályás tömegközlekedéssel kapcsolatban számos pontban részletezik a teendőket, de itt sincs semmilyen koncepcionális váltás.
Erre az esetre mondják, hogy túl kevés, és túl későn…
A kötöttpályás közlekedési eszközök sokkal szélesebb körben való alkalmazása lenne célszerű. Ráadásul ez akkor lehetne sikeres, ha eleve figyelembe vennék a város és környezete valóságos helyzetét, és nem törődnének a városhatárokkal. Metrót épiteni fontos, de nem megy túl gyorsan. Viszont a HÉV -jellegű rendszer szélesebb körben való alkalmazása hamarabb, olcsóbban, eredményesebb lehetne.
A vezérgondolat: nem a belvárosban kell csak tenni ahhoz, hogy a belvárosban ne legyen olyan elviselhetetlen a helyzet, mint ma. A város mostani állapotában sűrgősen összeköttetést létesitenék a meglévő metró-vonalak és a HÉV-jellegű vonalak között. Egyetlen példával: A Déli pályudvarról van vasuti összeköttetés Érddel. Ha a MÁV felségterületet megosztanák, és ugyanazt a sinpárt a környékből beutazók szállitására alkalmas HÉV-járatokat is alkalmaznának, minden bizonnyal le lehetne csökkenteni az abból az irányból érkező személyautóforgalmat. Ehhez nem kellene hatalmas beruházás, csupán a meglévő adottságok jobb kihasználása. Londoni tapasztalataim szerint, ha jó csatlakozása van a metrónak és a városkönyéki vasutnak, az embereket nem zavarja az átszállás. Autóról metróra sokkal problematikusabb a dolog, de ha valaki Érden eleve tömegközlekedésre épitve indul el, nem annyira megterhelő az átszállás az egyik kötöttpályásról a másikra. A főváros éppen abban nyerhetné el újra vezető szerepét, ha együttműködne a környező településekkel, mert előfordulhat, hogy érdemesebb akár Érden is villamosvonalakat épiteni, rákapcsolni a Délire, onnan a metróra – máris egy kényelmes-gyors tömegközlekedési vonalat kaphatunk.
Itt kell szóljak a sokat emlegetett P+R parkolókról… Egy beszélgetés során elképesztettem a partneremet, amikor azt mondtam, hogy ez egy eleve értelmetlen elképzelés volt, amikor, legalább harminc éve kitalálták, és azóta sem működik, csak egyetlen formában, amikor teszem azt valaki Pécsett a saját autóján elmegy a vasutállomásig, ott teszi le a kocsit, és felszáll a vonatra. A Délitől már metrózik, villamosozik. De semmiképp nem keres a város szélén, ahol egyébként semmi dolga nincs, parkolót. Ez életidegen helyzet! Ilyet csak az iróasztal mellöl lehet kitalálni. Maradjunk Érden, és gondoljunk bele: ha beülünk az autónkba, mert tegyük fel a Bródy Sándor utcában van dolgunk, akkor félúton letennénk az autónkat? Őszintén – nincs olyan marha ember!
A tömegközlekedési vonalak koordinálása elsőrendű feladat egy városban, ha azt akarjuk, hogy működjön. A tarifa-rendszerre is érvényes. Régi bölcsesség, hogy tanulni a legjobbaktól érdemes… és megintcsak London… egy rendszert, a lehető legjobban, egyszerre kell megtervezni… Budapest határa ma teljesen mellékes tényező a körzet közlekedése szempontjából. Most érdemes felmérni a tényleges határokat, és tarifaövezetekre lehet osztani ily módon az egész területet. Nemcsak lehet, hanem a tarifakörzetek kijelölése az egyik eszköze a városrendezőnek, amikor bizonyos fejlesztéseket elő akar mozditani, másokat pedig kevésbé…
A frekventált közterületekkel az a bajom, hogy vannak a városban nem „frekventáltak” is, azokkal tiz évig mi legyen? Ez nem pénz, hanem szemléleti kérdés.
Itt pont az a helyzet, hogy a lényeg a részletekben van. Például, mit jelent az aluljárók felújitása? Teljes forgalmi átértékelést? Vagy csak kozmetikázást, festést? Az aluljárók valóban rémesek lettek az elmúlt húsz évben, de ez nem csupán esztétikai probléma. A jó aluljáró öntisztitó, vagyis, ha a forgalom igényeinek megfelelően vannak a járatok kialakitva, ha oldalukon valódi funkció kapott helyett, stb.
A Moszkva tér látszólag megoldhatatlan góc, az épitészek állandóan ki akarják telepiteni a tömegközlekedési vonalakat és valamit oda akarnak pöttyenteni, épületet… Olvastam már a legvadabb ötletekről. Egészen más megközelitést követel a Moszkva tér. Tudomásul kell venni, hogy minden városban vannak ilyen találkozási pontok. A Moszkva tér ugyan megköveteli a figyelmet a korszerűsités szempontjából, de kitenni a tömegközlekedést a legnagyobb értelmetlenség. Épiteni sem házat kell, de erről a podoprogramban részletesebben.
Gyalogos-zónák… A motorizációval történt egy durva eltolódás az autók arányában. Ezt a megbomlott egyensúlyt kell helyreállitani, bizonyos terüteken egyszerre, másutt fokozatosan. Itt nem egy-egy sétálóutcáról van szó, hanem az egész útrendszer átszervezéséről. A kerékpár helye azonnal megteremtődik, ha a jelenlegi egyensúlytalanság visszaszorul. Nem kerékpárutakra van szükség, hanem több olyan utcára, ahová gépjármű csak különleges alkalmakkor mehet be.
Duna – az egész rakpart-ügy sokkal összetettebb mint azt a jelenlegi tervekben megoldani igyekeznek. A Duna mellől az autóforgalmat ki kell tiltani, a várost átszelő autóutak nem itt kellenek legyenek, hanem a teljes rakpart kiszolgáló utakon kivül, csak gyalogos és kerékpár-forgalomra használható. Ennek megfelelően újra kell értékelni az egész rakpart-kereszmetszetet.
A zöldterületi eloszlást felül kell vizsgálni. A meglévő zöldterületek rekreációs értékét jelentősen növelni kell a gépjárműforgalom teljes kitiltásával a parkokból. Ezen felül, minden körzetben az illetékes kötelessége a városrendezési előirásokban rögziteni a parkositást, amelyre külön terveket kell késziteni. Példaként: Ha egy belső területen a beruházónak van 4000 négyzetméternyi területe, azon a korábbi négy szint helyett nyolcat épithet, akkor a saját területéből 1000 négyzetméteren közparkot kell épitenie, a saját költségén. Különben nincs épitési engedély. A befektetőkenk nem kell ingyen ajándékot osztogatni, hanem olyan feltételrendszert kell kialakitani, hogy a saját haszna mellett a közösség érdeke is megőrizve legyen.
Csepel északi csücskén felhőkarcolókat kell épiteni, nem parkot, illetve a házak között lehet park, de csak parkot ott létrejhozni teljesen értelmetlen.
Akcióterületi városrehabilitáció – itt kiakadtam, bevallom. Később még inkább, amikor kiderült, hogy terveznek szociális rehabilitációt is… Ezek olyan szóösszetételek, amelyek megkérdőjelezik a rehabilitáció fogalmának valódi értelmezését.Túlságosan is különböző dolgokat értenek városrehabilitáció alatt. Mivel a döntéshozatalban a szakemberek jórészt épitészek, a hansúly a legtöbb esetben az épületeken van. A nemzetközi gyakorlat azt bizonyitja, hogy kapitalista viszonyok közt a hatóság a legkevesebbet az épületekkel kell, hogy foglalkozzon. Ha már épités, akkor az inkább az infrastruktura-fejlesztés, de ez is, csak a kevésbé meghatározó tevékenység.
A hatóság feladata olyan feltételrendszer kialakitása, hogy a különböző tevékenységek, legyen az magántőkeberuházással épülő új komplexum, legyen lakossági kezdeményezés az ingatlanukon belüli felújitásra, de lehet egyszerűen egy üzletre, kávéház kialakitására való szándék – a városrész rehabilitációját eredményezzék. Például, az, hogy a Gozsdu-udvar és környékén háromszáz-valahány autó parkolására alkalmas mélygarázst épitenek, az önmagában még nem jelent semmit, de ha a területre van már egy utakat átminősitő terv, miszerint a Holló utca parkoló-utca akkor a rehabilitációt segitő, ha gyalogos utca, akkor a rehabilitációt zavaró momentum lehet. Ugyanigy, ha a Gozsdu-udvarban olyan üzletek nyilnak, amelyek árufeltöltése naponta, és időben elnyúló folyamat, kérdésessé teszi, hogy a helyük ott van, vagy azon a részen, ahol az árufeltöltésre állandó, zavartalan lehetőség van…. Vagyis, a rehabilitáció lényegében egy olyan kerettervhez való igazodás a döntések meghozatalában, amely fokozatosan a területen lévő humánus-városi létet szolgálja. Szépen kipingált házak még nem jelentenek egy városi körzet rehabilitálását. Tehát, mindenekelőtt tisztázni kell, mit értünk városrehabilitáció alatt.
A magprogramban eldönthetetlen, hogy mit értenek ez alatt… például, miért kell területet venni, stb. Az akcióterület is fura fogalom, hiszen éppen az a tény, hogy a főváros kerületekre van szabdalva, a fővárosi koncepciót, mindenütt, a helyi hatóság feladata fokozatosan megvalósitani, és lehetőleg nem kampány-szerűen, hanem következetesen.
A szennyvizkezeléssel kapcsolatban alapvetően az a bajom, hogy mindentől függetlenül állnak magukban. A csatorna-rendszer nagyon fontos egy város infrastrukturájában, de közel sem egyedüli. Harminc éve, amikor én diplomáztam, már akkor közműalagutaktól beszéltünk, ahol a burkolat feltörése nélkül lehet elvégezni a javitásokat. Ma már sehogy máshogy nem engednék felújitani egyetlen vezetéket sem! Vagyis, ha már a csatornát fel kell újitani, akkor vele együtt az össze vezetékes rendszert komplexen kell megoldani a felújitandó szakaszon!
A csatorna-rendszer olyan mint az érrendszer, nem lehet darabokat összevissza felújitgatni. Ez tipikusan az a szervezési feladat, amelyet fővárosi szinten kell egyeztetni, és szisztematikusan haladni vele.
Mindez felveti az ökölógiai szempontok fokozottabb érvényesitését. Ma már nem az a „divat”, hogy minden szennyvizet összekeverve elvezetjük egy távolni szennyviztisztitó telepre, hanem a szennyviz differenciált használata és egy részének helyi tisztitása eredményeképpen kevesebb külső vizmennyiséget kell felvenni és kevesebb szennyvizt kiengedni. Erről a podoprogramban, részletesebben.
A szemétgyűjtés és hasznositás is roppant fontos, de nem világos, hogy a mondat mögött milyen elképzelésekről van szó… Ezért a podoprogramban kifejtem, hogy mit tartok célszerűnek.
A távfűtés régen rossz rendszer! Nem vonzóvá kell tenni, hanem a meglévő rendszereket korszerűsiteni, de új rendszereket már nem épiteni. Az energia-előállitás komplex rendszerét kell létrehozni, és a fejlesztés iránya a kétirányú, nagykapacitású elektromos hálózat! Tiszta és hatékony, valamint az egyéni igényekhez a legjobban alakitható. Mellesleg erre tényleg lehetne EU -alamizsnát kapni.
Kátyúprogram – A kátyúk renkivül magas száma alapján, még akkor is, ha az eddigieknek a sokszorosát költik erre a célra, kétséges az akció eredményessége. Ehhez képest már kisebb probléma, hogy a jelenlegi rendszer még azt sem garantálja, hogy a most betömött kátyúk egy-két évig kitartsanak, és a már kezelt kátyú ne kerüljön a listára rövid időn belül. Gyakorlatilag, ma egy feneketlen kút a kátyúköltségvetés. E helyett a podoprogram útátcsoportási programja beléptetésével, az aszfaltozott utak száma harmadára csökken, igy, a megmaradt közlekedési útvonalak módszeres újraépitése a megoldás, amiben a fontossági sorrend meghatározása a kritikus elem.
A Margit-hid, és egyáltalán, a hidak felújitása is csak akkor eredményes, hosszú távra, ha már most világos, milyen módon alakul a komplex úthálózati rendszer, és milyen speciális fonkciót kaphat az adott hid. A podo-program megvalósulása lehetővé teszi az autóforgalom csökkentését a hidakra rávezető utakon is, igy lényegesen nagyobb szerepet kaphat az összes hidon a gyalogos és a kerékpárforgalom.
A többi, tisztasággal kapcsolatos pontok nem középtávú tervbe valók, hanem a napi fenntartás körébe tartoznak. Úgy is mondhatnám, hogy evidencia egy akármilyen városban.
Ennek a résznek az első mondata mindent elárul a középtávú fejlesztés mélységéről a magprogramban: Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése…19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával 4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás -ha egy villamosvonal meghosszabbitása stratégiai jelentőséggel bir tiz évre ebben a városban, akkor nincs mit remélni – az egész kupleráj marad, ahogy van, a sárban. A szavak értelmetlen használatából nem jön ki sem hatékonyság, sem stratégia.
A repülőtér jó tömegközlekedéssel való ellátása nem lényegtelen, de Budapest lakói szempontjából ez alig okoz ma problémát. Sokkal súlyosabb gondok vannak. A magprogram szemléleti torzulása az is, hogy sokkal előbbre helyezi a túristák kiszolgálását, mint a városlakók hétköznapjainak javitását. És ez megbocsáthatatlan tévedés. A túristák sokkal kevésbé hülyék, mint ahogy azt feltételezik a tervezők – meglátják azt is, amit nem nekik szántak… Az előkelő vendégeket a Főpolgármester úr sétáltat, igy megteheti, hogy kikerüli a pocsolyákat és a bűzlő kapualjakat, de a túristák zöme nem vak – a repőlőtérre vezető út nem okoz traumát, egy nyilvános WC az igen.
A várost megkerülő, északi elvezető út-hid programból a hid szükségessége nem kétséges számomra, de igenis kétséges a fontossági sorrendben illesztett helye – a várostól délre súrgősebb a jól működő, és kellően távoli autópálya, hiddal együtt, amiről a podoprogramban szót ejtek.
Innen kezdve a program pontjai egy tragikomikus homokhintés irányába csúsznak: A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése – ez tudálékos, de teljesen értelmetlen egy középtávú program részeként… Leforditanám magyarra, mert igy nagyon zöld – igaz, érződik a nagy handa-bandából, hogy konkrét elképzelés nincs mögötte…
A szférák– még abból, a ma már meglehetősen átértékelt képzetből maradtak, amikor az ideális várost a funkciók szétválasztásában látták: kormányzati negyed – üzleti negyed, stb. Aztán kiderült, hogy ez a szférázás tovább növeli a napi közlekedést (ez a rákfenéje a lakóparkoknak is, csak még nem érződik olyan markánsan, mint például a plázák rombolása a kereskedő-utcákban, de be fog az is következni – most mondom, fel lehet irni a kéménybe), és még valami nagyon kellemetlen dolgot hoz – a kihalt városrészeket. Egy tisztán üzleti negyed éjjel félelmetes – nem kevésbé mint egy alvó gyárnegyed. A legkevésbé káros része a dolognak, hogy ahol nem laknak, ott megjelennek a kurvácskák este, mindegy, hogy reggel milliomosok mászkálnak ugyanazokon a helyeken. A közbiztonság emeleteket zuhan egy ilyen rendszerben. Ma már sem a nappal alvó lakótelepeket, sem az éjjel szunditó üzleti negyedeket nem tartjuk jónak. A nőtt városban ilyen nem volt, ezt is a tervezőknek köszönhetjük… Vagyis, az ideális az, ami a klasszikus városban van – lakások, üzletek irodák, a szükségleteknek megfelelően alakulnak.
A meglévő városoknak egyik problémája az, hogy minél szebbek, annál kevésbé szerencsés új épületeket benyomkodni a foghijakra. Persze lehet, mint különösen igényes épitészeti feladat, de nem lehet nagy tömegben. Viszont Budapestnek van egy része, amit csipkerózsika-álmából fel kéne ébreszteni, és rengeteg problémát levenne a város vezetői és lakói válláról. Erről a podoprogramban részletesebben.
Az oktatás-szakképzés-továbbképzés egysége évtizedek óta szerepel mindenféle programokban. Nem városrendezési probléma, hanem arról van szó, hogy az adottságok hatékony kihasználásának módszerét meg kellene tanitani a tanároknak, illetve menedzser-igazgatót állitani minden iskola élére. Semmi más nem kell, mint eldönteni – az nem pedagógusi feladat, hogy egy épület 24 órát üzemeljen és pénzt hozzon, ne vigyen… A városban, ahol élek, az egyik gimnázium igazgatója egy remek menedzser lett,vagy tiz évvel ezelőtt.Sosem volt tanár, a gyerekek legjobb haverjaként figyelte, mire van szükség, és mit ér egy iskolakomplex, ha nem csukják be délben… Megvalósitotta azt, ami minden városrendező álma – az iskola kulturális központja lett a környéknek. A nyitott szakkörök, a különféle edzések, esti továbbképzések hozták a pénzt, az igazgató pedig minden garast befektetett az oktatás tárgyi feltételeinek a fejlesztésébe. Még parkositott is, azután, hogy számitógépeket vett, és az épület belül, a tantermek már olyanok voltak, mint egy mindent tudó kivánságpark. A gimnázium felértékelődött, a tanitási feltételek jobb és jobb tanárokat csábitottak… Szóval, ez lehetséges, de semmi köze a tervekhez.
Végül, a túristafogás módszereinek javitása… ezek is odavágott szavak, minden komolyabb, átgondolt terv nélkül. Korábban emlitettem, hogy egy túrista olyan helyeket szeret igazán, ahol az ottlakók is szivesen vannak. Egy mocskos-büdös városra akármilyen cimkéket tesznek, a túrista, maximum egyszer, rövid időre eljön, aztán kész. Erről a jelenségről szólnak a statisztikák. Budapestnek hihetetlenül sok jó adottsága van, de nem lehet egy flancos város a külföldiek megkopasztására, ahol egyébkény egy fuldokló városban laknak az emberek. Ilyet a központi utasitásos rendszerben sem lehetett elérni, ma meg pláne. A fesztiválosdi ezen nem segit.
A bevezetőben már emlitettem, hogy a hármas felosztást politikai indittatásúnak érzem, ami szerkezeti problémát okoz a tennivalók felsorolásában. Ezen felül, a rehabilitáció, mint fogalom, nem egységes kezelése, vagyis az, hogy külön emlitik az épületekkel kapcsolatos „rehabilitációt” és itt, az utolsó fejezetben a szociális „rehabilitációt”, jelzi azt az ismerethiányt, ami a valódi és komplex rehabilitáció, nemcsak fogalma, hanem módszere. És ez a nagyobbik baj.
A különböző népességcsoportok leszakadása szoros összefüggésben van azzal a városi környezettel, amiben ezek az emberek élnek, ha nem is okozója a nyomoruknak…
Mit tett eddig a városi vezetés a „leszakadás” ellen? Az önkormányzatok nagy lelkesedéssel passzolták el a régi épületeket magánbefektetőknek, mert ezzel kisöpörték a problematikus népességet. Most megjátszani a szociális érzékenységet, nagyon átlátszó… Az aggodalom és pénz sem segiti elő a város komplex rehabilitációját, ha nincsenek a hatóságok részéről módszeres intézkedések.
Itt el kell meséljek egy személyes élményt, ami tegnap nagyon feldühitett, bár látszólag ártatlan jópofáskodás. Az történt, hogy egy roppant jónevű, hihetetlenül szinvonalas folyóirat, amely a világ különböző városaival foglalkozik, a következő számot Budapestnek szenteli… Mellesleg megjegyzem, minden állami támogatás nélkül, tisztán üzleti alapon jelentetnek meg egy olyan szinvonalú folyóiratot, amely simán veri a National Geographicot, bár attól, értelemszerűen különbözik a tematikája. A zseniális szerkesztőnő készitett egy interjut Demszky Gáborral, amelyben a zsidónegyeddel kapcsolatban elsütötte az a „viccet”, hogy a zsidók harcolnak az izraeliekkel… Ha…ha..ha… de ez nem vicc, ugyanis tükrözi azt a szemléletet, hogy a hibás a tőkés vállalkozó! Egy frászt! Minden üzletember, az adottságok alapján késziti el a maga elképzeléseit, miként kereshetne… de a feltételeket a hatóság szabja, és nem a vállalkozó! Tessék már elszakadni a szocialista demagógiától, hogy a gazdagok eleve gonoszok és nyerészkedők! Nyilvánvalóan haszonra törekszenek, de senki nem mondta, hogy a befektétéseikért a belvárosban, a hatóság ajándékokat kell osztogasson… hacsak, és nem akarom megkerülni a kérdést, amihez magyar újságirók hozzá sem nyúlnak: hacsak, a hivatalnok nem kap privát előnyöket a beruházótól, és ezért bánik lazán a közvagyonnal? Ő szerény a háttérben, mig a történetesen izraeli befektetőt lehet szapulni, hogy kilakoltatja a szerencsétlen embereket.
A szolidaritást nem szólamokban és pénzadományokkal kell letudni, hanem okos-előrelátó és lakosságérzékeny döntésekkel! Erre pedig semmi utalás a magprogramban.
Az egészségügy problematikája nem a korházak korszerűsitéséből áll, hanem a szaktárcával szoros együttműködésben ki kell alakitani a harmadik évezred egyészségügyi ellátásának rendszerét. Itt sem használ a toldozás-foltozás. Ma délután veszek részt a legkorszerűbb betegbiztositó cég által szervezet „agytrösztben”. A téma – az emberek komplex egészségügyi ellátása szerkezetének hatékonysága. Mert a korszerű egészségügy nem a betegekkel kezdődik, hanem a betegségek megelőzésével. A betegségek gyógyitása javul és drágul. Ahhoz, hogy az ellátás is vele javuljon, és ne legyenek olyan esetek, hogy a pénzhiány miatt emberek meghalnak, hiába vannak, de nagyon drága gyógyszerek.
Ennek az egészségügyi hálózatnak a megteremtése egyfelöl szakmai-egészségügyi kérdés, és persze, van városrendezési vonzata is. Nem feltétlenül a kórházak, lehet, hogy a jobb levegő és a parkok…
A magprogram az akadálymentesitéssel zárul, ami szerintem nem lehet egy terv célkitűzése, hanem evidencia. Naponta, minden területen, alapvető követelmény. Mellesleg, a podoprogramban vázolt utcaszerkezeti változás igy is viszonyul az akadálymentesitéshez – nyilvánvaló szükséglet, mint az, hogy az ember levegőt vesz. Persze, ahol ez utóbbi is kérdéses, hiszen a légszennyezés problémáját úgy akarják megoldani, hogy a lakókat telepitik ki, és nem a gépjárművejet, ott az akadálymentesités is csak elérendő cél, talán, ha lesz rá pénz…
Végül, összesitésként, a magprogramban sok szép szó van, kevés igazi tartalom. Olyan, mint egy autó, ami megy, amig benzint lehet szerezni hozzá, de a vezetőnek fogalma sincs hová tart, mit szeretne elérni, és milyen úton érdemes oda utazni. Ezért nem ér semmit, csak egy újabb elszalasztott lehetőség.
Podo-program 2005_magprogram
A főváros Podmaniczky Frigyesről nevezte el középtávú fejlesztési programját, ami a szememben nem volt több, mint projektlista, annak ellenére, hogy 101 oldalon terjengőzött.
Ennek a programnak a kritikájából született a podo-program. A nevet az a szándék adta, hogy magamat semmiképp nem hasonlítanám Podmaniczky Frigyeshez, hozzá képest az én programom csak „podo”, de amikor egy ismerősöm felhívta a figyelmemet arra, hogy podo cigányul hidat jelent, úgy gondoltam, hogy „véletlenül” megtaláltam azt a szót, amely legmarkánsabban jellemzi szándékaimat: Budapestnek jelen állapotában – ez, sajnos, mit sem változott 2005 óta – egy olyan programra lenne szüksége, amely hidat ver a régi, dicsőséges városépítés és a jövő között, úgy, hogy képes áthidalni a több évtizedes elmaradás mocsarát.
A Podmaniczky program pontokba szedett vázlatát, amelyet az alkotók magprogramnak neveztek, bemásoltam a blogba – eredendően a NOL-blogfelületen jelent meg 2005-ben – , hogy aztán annak bírálatából szülessen meg a podo-program első változata. Az alábbiakban követem az eredeti módszert, így elsőként közreadom a magprogramot, aztán a kritikát és az ebből kialakított podo-programot.
A magprogram három nagyobb egységre oszlik: 1. AZ ÉLHETŐ VÁROS ÉRDEKÉBEN 2. A HATÉKONY VÁROS ÉRDEKÉBEN 3. A SZOLIDÁRIS VÁROS ÉRDEKÉBEN
1. _ (B7) Gyalogos belváros (B8) Kiskörúton belüli lezárás
(C8) Technikai megoldás a forgalomcsillapítás és a lezárások kivitelezésére. Fő cél a terület lezárása az átmenő forgalom elől. Fenntartandó feladatok: a lakosság bejárása és parkolása, a szállítási feladatok kivitelezése, a közösségi közlekedés biztosítása.
(B9) Kiskörút környéki parkolóházak, mélygarázsok
(C9) Madách téri mélygarázs, Városháza projekt, Csarnok téri mélygarázs, Bástya utcai parkolóház, Múzeum kert mélygarázs. Összesen 2000 férőhely
(B10) Kiskörúton belüli és Kiskörút közeli közterület megújítás
(C10) Fővárosi kezdeményezésű projektek: Március 15. tér közterület fejlesztés, Kiskörút közterület megújítás, Fővám tér – Kálvin tér közterület fejlesztés a metróhoz kapcsolódóan, Erzsébet tér parkrekonstrukció. Fővárosi támogatású, kerületi projektek: Lipótvárosi közterületek megújítása, Csarnok tér (Forrás: Budapest köztereinek fejlesztése – tanulmány, Palatium, 2004.) További feladat a csillapított forgalmú utcák gyalogos felületeinek növelése, közterületi fejlesztése.
B11) Nagykörúton belüli forgalomcsillapításhoz kötődő fejlesztések
(C11) A program kivitelezése átfogó vizsgálatokat igényel. A feladat elemei: 1. Nagykörút és Kiskörút közti terület megnövekedő forgalmának csillapítása (behajtási korlátozások, sebességkorlátozás, részleges lezárások). 2. Belvárosba irányuló tömegközlekedés fejlesztése. 3. A Nagykörúton kívüli területek parkolási lehetőségeinek bővítése (pl. Felvonulási tér mélygarázsépítés). A főváros szerepe egyszeri objektum-támogatás, vagy folyamatos kompenzáció az árak megfizethetővé tételére.
(B12) Belvárosi kiskereskedelem újraélesztése (Főutca program)
(C12) Kereskedők közötti kooperáció, parkolási, szállítási, nyitvatartási, közbiztonsági ügyekben és a portálok egységesítését illetően.
(B13) Kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése
(B14) 1-es villamos meghosszabbítása a Fehérvári útig, a 3-as villamos meghosszabbítása
(C14) A két vonal fejlesztése a Kohéziós Alap nagyprojektnek megfelelően. (I-II. ütem)
(B15) Nagykörúti villamosok cseréje
(C15) Új járművek beszerzése és a kapcsolódó villamospályák átépítése
(B16) 4-es metró I. szakasz
(C16) Kelenföld, Etele tér – Baross tér vonalszakasz
(B17) 4-es metró II. szakasz
(C17) Baross tér – Bosnyák tér vonalszakasz előkészítés+építés
(B18) 5-ös metró I. szakasz megkezdése
(C18) Az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metróvonal) I. szakaszának megkezdése üzemmódváltással (Csepel-Astoria / Pesterzsébet-felső – Astoria). 2008-tól.
(B19) 2-es metró felújítása
(C19) Metróvonal korszerűsítése járműállomány-csere nélkül
(B20) Járműállomány folyamatos cseréje
(C20) A kötöttpályás és az egyéb típusú közlekedési eszközök folyamatos cseréje, amely egyben a közlekedési eszközök akadálymentesítését is szolgálja
(B21) Intermodális csomópontok
(B22) Etele tér kiépítése intermodális csomóponttá
(C22) Etele tér – Őrmező
1. Metró végállomás kiépítése, elővárosi vasúti kapcsolat kiépítése (tervezése nem kezdődött meg), BKV autóbusz végállomás építése (Őrmező).
2. P+R-ek építése
(B23) Budapesti Közlekedési Szövetség
(B24) 0. Budapesti belső összhálózati bérlet
(C24) Egységes bérlet bevezetése a városhatáron belüli közlekedésre valamennyi üzemeltető járataira. Bevezetése 2005. 09. 01-től várható.
(B25) 1. Tarifaközösség és elektronikus jegykezelő rendszer teljes kiépítése
(C25) A 0. ütem alapján kell kidolgozni, annak eredményeire építve várható a városhatáron kívüli valódi tarifaközösség megalakítása. Célja a városhatáron kívüli egységesítés. Megvalósítása 2007-2008-tól várható.
(B26) 2. Hálózatbővítés I. ütem
(C26) A BKSZ szolgáltatási területein kötöttpályás elővárosi vasút fejlesztések megvalósítása, meglévő területek ellátottságának javítása. A hálózatbővítés és annak kidolgozása már a BKSZ szervezeti irányítása alatt javasolt.
(B27) Parkolásfejlesztés
(B28) P+R parkolók építése
(C28) 1. X.ker.Örs vezér tere, XIV. ker.Kacsóh P. út, XIV. Mexikói út, VIII. Baross tér, VIII. Rákóczi tér, XI. Műegyetem rakpart, XI. Bocskai út (2005-2007). 2. További P+R parkolók javasoltak a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve alapján – területvásárlással együtt.
(B29) Egységes parkolásfejlesztés
(C29) Egységes parkoláspolitika megvalósítása a tarifa-, az információs, valamint a zónarendszer, illetve a fejlesztési feladatok egységes szemléletű kezelésére
(B30) Frekventált közterületek és zöldfelületek felújítása
(B31) Aluljárók felújítása
(C31) 30 frekventált, rossz állapotú aluljáró teljes körű felújítása 2005-2008
(B32) Nagyobb forgalmú terek környezetének felújítása
(C32) Moszkva tér 1. ütem (felszíni egyéni-, tömeg- és gyalogos közlekedés rendezése)
(B33) Csillapított forgalmú, gyalogos zónák kialakítása
(C33) Külső kerületek központjában és más frekventált területeken, az adott kerülettel kooperációban megvalósuló programok.
(B34) Gyalogos zónákhoz kapcsolódó kerékpárút hálózat fejlesztése
(C34) Önálló kerékpárutak, önálló kerékpársávok, illetve más lehetőségek hiányában gyalogos-kerékpáros sávok létrehozása.
(B35) Duna megközelíthetőségének javítása
(C35) A rakpartszélesítésen és a közműfejlesztéseken túl tervezett kapcsolatok kiépítése a Duna és a parti zöld sáv között a budai oldalon, illetve átkelők létesítése a pesti rakparton
(B36-39) Zöldfelületi program a kiemelt városi zöldfelületek fejlesztésére
(C36-39) Orczy kert rekonstrukció és új közpark kialakítása. Észak-csepeli nagy park építése és közterületfejlesztés a Központi Szennyvíztisztítóhoz és a beépülő északi szigetcsúcshoz kapcsolódóan.
(B40) Akcióterületi városrehabilitáció
(B41) Fővárosi támogatás növelése az akcióterületeken
(C41) A fővárosi rehabilitációs keret forrásainak növelése az akcióterületeken, direkt fővárosi beruházások – pl. területvásárlás – feltételeinek megteremtése. (A program a társasház támogatási rendszert nem tartalmazza.) Az akcióterületeken nemcsak épületfelújítási, hanem komplex programok megvalósítása.
(B42) Szennyvíztisztító rendszer és kapcsolódó létesítményei
(B43) Központi Szennyvíztisztító és létesítményei
(C43) Központi Szennyvíztisztító, főgyűjtők, átemelők, Cséry-telep
(B44) Dél-Budai Szennyvíztisztító és kapcsolódó szennyvízberuházások
(C44) Dél-Budai Szennyvíztisztító, szennyvíz főgyűjtő, közép-csepeli gyűjtőcsatorna, kerületi csatorna-délbudai projekt (előkészítésel)
(B45) Kerületi csatorna építési program
(C45) Kerületi csatornaépítések 2007-2010 (előkészítéssel)
(B46) Csepeli gerincút I. ütem
(C46) I. ütem közútépítési feladatai (előkészítéssel)
(B47) Környezetbarát közszolgáltatási rendszerek fejlesztése
(B48) Komplex hulladékgazdálkodási program végrehajtása
(C48) Törvényi kötelezettség alapján és azon felül végrehajtandó feladatok
(B49) Távfűtés korszerűsítésének és vonzóvá tételének programja
(C49) Hőközpontok és a primer rendszerek korszerűsítése. Összvárosi távfűtés-korszerűsítési program kidolgozása, majd megvalósítása indokolt EU és állami támogatásokkal együtt. (A Főtáv Rt. végzi, a cél az, hogy a korszerűsítés költségei ne a távhő emelkedő árában jelenjenek meg.)
(B50) A város működését, a lakosság hangulatát javító felújítások felgyorsítása – működéshez kapcsolódó, eddig elmaradt fejlesztési alapprogram
(B51) Közútfelújítások (minőségi kátyúprogram)
(C51) A nem megfelelő, illetve a rossz állapotú kategóriába sorolt tömegközlekedéssel rendelkező fővárosi és a tömegközlekedéssel rendelkező kerületi közutak összesen 3,7 millió m2 területet jelentenek.
(B52) Margit híd felújítása
(C52) A híd teljes felújítása a vázszerkezet javításával és a burkolatok, illetve a villamosvágányok cseréjével. 2007-től
(B53) Graffiti eltávolítások és plakát-, illetve falragasz eltávolítások
(C53) A projekt célja a közterületeken található graffiti és falragaszok eltávolítása, a Nagykörúton belüli teljes területen, illetve az állapot fenntartása a későbbiekben.
(B54) Köztisztasági beavatkozások
(C54) Szilárd burkolatú közterületek minőségi megtisztítása és tisztán tartása (25 millió m2 fővárosi területen).
2._ (B56) Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése a tudásváros funkció erősítésére
(B57) 19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával
(C57) 4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás
(B58) Repülőtér elérhetőségének javítása
(B59) Ferihegyi gyorsvasút I. üteme a MÁV hálózatán keresztül
(C59) kb. 7,5 km egyvágányú vonal építése (ebből 2,5 km mélyvezetés) 1 db megálló (I. terminál) valamint végállomás (II. terminál) térségében, 2×2 sávos közúti felüljáró építés
(B60) Észak-budapesti harántoló kapcsolatok fejlesztése
(B61) Aquincumi-híd és Körvasúti körút északi szakasza
(C61) Aquincumi-híd és Körvasúti körút északi szakasza (M3-10-es út) építésének megkezdése. 2008-tól. Középtávon nem fejeződik be a beruházás.
(B62) Nagy Lajos király útja meglévő szakaszának bővítése
(C62) Örs vezér tere – Erzsébet királyné útja közti szakasz bővítése
(B63) A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése
(B64) Innovációs erőforrások fejlesztése – tudásváros kialakítása
(C64) Régió gazdaságfejlesztési tervének kidolgozása, az egyetemi – gazdasági – kormányzati szférák együttműködésének elősegítése, a húzó klaszterek erősítése, tudományos park és technopolisz fejlesztések támogatása. A program az állami és uniós fejlesztési irányok középpontjában áll.
(B65) Szakképzés minőségi átalakítása
(C65) Szakképzés rendszerének piackonform átalakítása. Továbbképzések, felnőttképzés, élethosszig tartó tanulás fejlesztése, gyakorlati képzőhelyek fejlesztése
(B66) Városmarketing erősítése
(B67) Turisztikai város- és régiómarketing fejlesztése
(C67) Budapesti Turisztikai Hivatal költségvetésének emelése, Látogatóközpontok, internet, promóciós eszközök, Bu66dapest Kapu projekt, Tájékoztató és irányító táblák, Budapest turisztikai kártya. Szervezetfejlesztés, humánerőforrásfejlesztés, közbiztonság növelése
3. _ (B69) A város szociális kettészakadásának megakadályozása
(B70) Szociális városrehabilitációs projektek
(C70) 9 év alatt legalább a VIII. kerületben, Kőbányán, a IX. kerületben és a VI. kerületben jelentős eredményt kell elérni. (Tartalékkal kell rendelkezni az egyéb krízisterületekhez.)
(B71) Egészségügyi fejlesztések
(B72) Regionális kórházprogram középtávú befejezése
(C72) Kijelölt regionális kórházak fejlesztési feladatai. Az átdolgozandó regionális kórházi koncepció elkészültéig a források csak a 7 éves terv alapján becsülhetőek.
(B73) Akadálymentesítés
(B74) Városi közterületek akadálymentesítése
(C74) Kerületi és fővárosi tulajdonú közterületek akadálymentesítése.
(B75) Közintézmények akadálymentesítése
(C75) 19 közintézmény 74 épületére készült költségfelmérés mozgás-, látás- és hallássérült szempontú akadálymentesítésre
(B76) Közösségi közlekedési eszközök és az azokhoz szükséges eljutási lehetőségek akadálymentesítése
(C76) 1. Kijelölt megállók és azok megközelíthetőségének akadálymentesítése. 2. a járművek egy részének akadálymentesítése és a feltételeknek megfelelő új járművek beszerzése.(ezen tétel jelentős része a járműállomány cseréje rubrikában szerepel, hiszen az újonnan beszerzett járművek már akadálymentesen lesznek kialakítva.)