Podo-program 2005_a magprogram bírálata

Egy program célkitűzése, felosztása sok mindent elárul…

A magprogram esetében például azt, hogy elsősorban politikai, és  nem szakmai  szándékok vezérelték.

Szakember ugyanis nem tervez ilyen-olyan városokat, hanem megtervezi, vagy rehabilitálja és fejleszti A VÁROST, amely az emberek számára élhető, ugyanakkor hatékonyan működtethető. A szolidaritás pedig  evidencia, épp úgy, mint a város takarítása! Az nem középtávú fejlesztési tervbe való, hanem napi operatív, cselekvési program!

Nem csoda, ha egy ilyen felosztásba nem lehet ésszerű, fontossági sorrendbe szedett cselekvéseket illeszteni, hanem a nagy politikai lufi után, kisebb, szakmai lufik röpködnek, itt-ott egy-egy  évtizedek óta megvalósítatlan terv, amelynek helyessége enyhén szólva vitatható…

A program megvalósulásának feltételezett alapja sok-sok pénz, egy része az EU kasszák megcsapolásával, más részük magántőke bevonásával épitendő projektek formájában.

Vagyis, ha nincs tengernyi pénz, nincs semmi, a város rohad tovább – ez, nem perspektiva egy városrendező részéről.

A magprogram nem tesz kísérletet felmérni a mai, katasztrofális helyzet okait, nem gondolja újra azokat a célokat, amelyeket évek óta ismételgetnek, mint terveket, de sosem valósult meg…

A magprogram nem akarja a jelenlegi, még „felsorolásra sem érdemes” bajokat megoldani, hanem el akarja költeni a pénzt. Jó sok pénzt akar elkölteni, igy az alapfeltételezése, hogy minden a pénzen múlik, nem pedig azon, hogy a meglévő forrásokat mire költik. Régen elavult nézet.

A XXI. század elejének sikeres városrehabilitációs törekvéseit nem a temérdek pénz elherdálása biztosította, hanem egy logikusan felépitett, célirányos cselekvéssor, amelyet következetesen hajtottak végre olyan szakemberek és politikusok, akik nem a székük melegére vigyáztak, hanem képesek voltak bátran, időnként népszerűtlen intézkedéseket is tenni. Vagyis, eljutottak arra a tudati szintre, hogy amit korábban csináltak, az nem hoz kielégítő eredményeket egy városban, ahol az emberek, emberi módon szeretnének élni.

Aki mer az nyer – igaz? A magprogram nem mer, ezért semmi eredményt nem hozhat…

De nézzük részletesen, a korábbi, fejezeti felosztás szerint.

A gyalogos belváros  látszólag az jó ötlet , de a szemantika árulkodik arról, hogy halvány dunsztja sincs, miként lehet ezt megoldani. Megmarad az üres szlogen szintjén. Először is, mi az, hogy belváros?

Egyáltalán, Budapest esetében milyen városszerkezet elérésére kellene törekedni?Egyetlen belváros, és hatalmas periféria, ami a nagy távú közlekedés modelljét  tovább súlyosbítja?

Vagy éppen a körzeti központokat kellene megerősíteni, vonzóvá tenni, így a ki-be utazgatás jelentős részét el lehetne felejteni?

Az egy belvárosos koncepció a növekvő területű városban a csődöt jelenti, egy régvolt, elitista szemlélet csökevénye, amikor csak az számít, aki a központ közepén van… a demokratikus gondolkodásnak ez nem lehet alapja, azon túl, hogy technikailag is katasztrófa. A tervutasításos rendszer abszurdja az, hogy valaki a hivatalban kigondolja, hogy kell az embereknek élni, ahelyett, hogy odafigyelne, miként élnek az emberek, és rájuk szabná a kényelmes-jó terveket. Ennek az élhető városhoz semmi köze, ez a tipikus felső kényszer elve, amikor az embereket barmoknak nézik, és azt hiszik, hogy mindent elő lehet írni nekik. Amikor pedig ez nem jön be, csodálkoznak, hogy vajon miért?

Kiskörúton belüli lezárás –  a baj vele, hogy tiltani, kirekeszteni, lezárni akar, ahelyett, hogy intelligensen hatna az emberek józan eszére. A város „belvárosa”, a mai formájában is már túllépett a kiskörúton, tehát megint egy húsz évvel ezelőtti állapot elérését tervezi a következő tíz évre!

Mindenfajta lezárás helyett az utcák differenciált használata ma a korszerű városrendezési elv (a podo-programban részletezem). A gépjárműforgalom fokozatos csökkentését az emberi érdekeltségre alapozzuk, és nem tiltunk, hanem újfajta alternatívákat adunk a tömegközlekedésre.  A forgalomcsillapítás nemcsak technikai probléma, és nem csupán az átmenő forgalom a zavaró, hanem a túlzott gépjárművonzás is. Ha egy ember nem tudja normálisan megközelíteni a belső területeket, kényelmes és hatékony tömegközlekedéssel, akkor megy a saját autójával, még akkor is, ha a kilopják a zsebéből a pénzt a parkolócégek. Ettől még ugyanolyan büdös lesz a város, ugyanúgy túlterheltek az utak, és iszonyú területeket kell parkolásra fordítani. Teljesen mindegy, hogy a föld alatt,  vagy hol, ha egy ember napi ki-be szállításához értelmetlen négyzetmétereket kell lekötni, ahelyett, hogy kulturáltan és gazdaságosan közlekednénk –  téves célok felé törtetünk.

Ma már nem kell újabb és újabb parkolóházakat épiteni, hanem arra kell ösztönözni az embereket, hogy városon belüli közlekedésre használják a tömegközlekedési eszközöket. A központi tervezés nem hatalmi kérdés kell legyen, hanem koncepcionális kérdés. A jól kidolgozott koncepciót aztán, a részekben érdekelt szervezetek is megvalósithatják, ha együttműködnek.

Parkolóház építése semmiképp nem lenne megengedhető a harmadik évezredben! Ez olyan parkolási forma amelyet még az autósok sem kedvelnek, nem beszélve azokról a környékbeli házak lakóiról, akiknek a képükbe pöfögnek a harmadik emeleten… ez a forma sosem volt jó, és semmi szükség arra, hogy Budapest belvárosában ilyet építsenek. A Múzeum-kertben, emlékezetem szerint vannak fák is… ha alatta mélygarázs lesz, már most el lehet búcsúzni a fáktól.  A kiskörút, kétségtelen, forgalmi út marad, ezért  közvetlen rákapcsolt mélygarázsok célszerűek, de a parkolóhelyek számának drasztikus emelése ellentmond a forgalomcsökkentésnek, tehát nagy valószínűséggel a betervezettnél kevesebb parkoló is elegendő lenne ezen a forgalmi úton. A Madách-téri mélygarázs célszerűnek látszik, ugyanígy, ha a Városháza projekt  részeként épül mélygarázs, az alkalmas lehet a Martinelli téri parkolóház megszüntetésére. A Csarnok-téri mélygarázs is elfogadható, amennyiben a részletes tervek is környezetkímélőek, de a Múzeum kertet nem túrnám fel, és emeletes parkolóházat sem létesítenék semmi esetre sem.

A közterületi megújítás pont oly mértékben általános, hogy képtelenség még azt is eldönteni, hogy mögötte mi rejlik, nemhogy bírálni lehetne. Mivel a program készitői is beismerik, hogy részletes tervek nem állnak rendelkezésükre, fogalmam sincs, mire alapozták a költségbecslést, az EU támogatásra való utalás is teljességgel értelmetlen, aki egy picit is ismeri a támogatás elnyeréséhez szükséges részleteket. Ilyen alapon, a Hold termőfölddé tételét is be lehetett volna írni, az sem lett volna kevésbé megalapozott.

Az utolsó mondat sejtet valamit, vagyis, hogy a csillapitott forgalmú utcákra valami diszburkolat-félét gondolnak. Nos, erről volt egy érdekes felmérés a Király utca kapcsán, ami azt mutatta, hogy a pestieknek elegük van a diszburkolatokból. Normális ember ugyanis tudja, hogy egy utca lehet csökkentett forgalmú akkor is, ha szimpla kockakő a burkolat, amire azért rá lehet hajtani, ha mentő, tűzoltó vagy egyéb járműnek van ott dolga. A csicsás márványburkolatokra semmi szükség. Nem praktikusak és iszonyú hamar elhasználódnak és rondák, vagy állandó javitgatást követelnek. Nem ilyen felesleges dolgokra kell a pénzt kiadni.

Intő példa lehet a nemrég átadott Király utca diszburkolata, csupán néhány hónappal az átadás után…

A két körút közti forgalom növekedését nem tudni mire alapozták a programkészitők. Hiszen a cél, éppen az kellene, hogy legyen – kevesebb gépjármű szennyezze a város levegőjét. Ennek a célnak megfelelően kellene minden lépést megtervezni. Ha sikerül a magángépjárművek számát csökkenteni, akkor előfordulhat, hogy a mai útkeresztmetszet elegendő, az akár növekvő tömegközlekedés lebonyolitására.

A koordinálatlan, célprogram nélküli átalakitások a város úthálózatán  akár felesleges kiadások is lehetnek. Ez a folt hátán folt tervezés nagyon sok pénzt emészt el, és igen kicsi hasznot eredményez.

A nagykörút is forgalmi útként funkcionál minden későbbi esetben is, tehát körülötte mélygarázsépités célszerű. Nem annyira egy nagy parkoló, mint ésszerűen, területileg elosztott mélyparkoló-hálózat oldhatja meg jól ezt a feladatot. A felvonulási tér alatti parkoló nem annyira a nagykörút forgalmi zónájának változását segitheti elő, hanem a Városliget és környéke tehermentesitését, illetve jobb megközelitését.

A Gyalogos belváros cimű résznek  az utolsó pontja a kiskereskedelem újraélesztése… A lényeg a C12-ben van. Ez egy olyan mondat, hogy felületes szemlélő el is fogadhatja, hiszen semmi rossz nincs benne, látszólag. Nekem az első kérdésem, hogy miféle kooperáció szükséges a kereskedők között például parkolás ügyében?  Egyáltalán, miért a kereskedőknek kell ezzel foglalkozni? Az önkormányzat feladata a koordinálás, és nem a kereskedőké. Az egységes portál pedig egy agyrém! A kommunista kockafejűség maradványa. Egyetlen normális városban nem szórakoznak ezzel. Kellenek alapvető előirások, amelyek szabályozzák az illesztéseket, kinyúlás mértékét, magasságot. A többi már nem a hatóság dolga. Hagyják már élni, nyugodtan dolgozni az embereket! Nem kell mindent túlhatározni, beleszólni minden apróságba. Sokkal kevesebb kár származik egy-egy sikertelen kirakatból, mint amennyit a bürokraták képesek csinálni a problémák túllihegésével.

A kötöttpályás tömegközlekedéssel kapcsolatban számos pontban részletezik a teendőket, de itt sincs semmilyen koncepcionális váltás.

Erre az esetre mondják, hogy túl kevés, és túl későn…

A kötöttpályás közlekedési eszközök sokkal szélesebb körben való alkalmazása lenne célszerű. Ráadásul ez akkor lehetne sikeres, ha eleve figyelembe vennék a város és környezete valóságos helyzetét, és nem törődnének a városhatárokkal. Metrót épiteni fontos, de nem megy túl gyorsan. Viszont a HÉV -jellegű rendszer szélesebb körben való alkalmazása hamarabb, olcsóbban, eredményesebb lehetne.

A vezérgondolat: nem a belvárosban kell csak tenni ahhoz, hogy a belvárosban ne legyen olyan elviselhetetlen a helyzet, mint ma. A város mostani állapotában sűrgősen összeköttetést létesitenék a meglévő metró-vonalak és a HÉV-jellegű vonalak között. Egyetlen példával: A Déli pályudvarról van vasuti összeköttetés Érddel. Ha a MÁV felségterületet megosztanák, és ugyanazt a sinpárt a környékből beutazók szállitására alkalmas HÉV-járatokat is alkalmaznának, minden bizonnyal le lehetne csökkenteni az abból az irányból érkező személyautóforgalmat. Ehhez nem kellene hatalmas beruházás, csupán a meglévő adottságok jobb kihasználása. Londoni tapasztalataim szerint, ha jó csatlakozása van a metrónak és a városkönyéki vasutnak, az embereket nem zavarja az átszállás. Autóról metróra sokkal problematikusabb a dolog, de ha valaki Érden eleve tömegközlekedésre épitve indul el, nem annyira megterhelő az átszállás az egyik kötöttpályásról a másikra. A főváros éppen abban nyerhetné el újra vezető szerepét, ha együttműködne a környező településekkel, mert előfordulhat, hogy érdemesebb akár Érden is villamosvonalakat épiteni, rákapcsolni a Délire, onnan a metróra – máris egy kényelmes-gyors tömegközlekedési vonalat kaphatunk.

Itt kell szóljak a sokat emlegetett P+R parkolókról… Egy beszélgetés során elképesztettem a partneremet, amikor azt mondtam, hogy ez egy eleve értelmetlen elképzelés volt, amikor, legalább harminc éve kitalálták, és azóta sem működik, csak egyetlen formában, amikor teszem azt valaki Pécsett a saját autóján elmegy a vasutállomásig, ott teszi le a kocsit, és felszáll a vonatra. A Délitől már metrózik, villamosozik. De semmiképp nem keres a város szélén, ahol egyébként semmi dolga nincs, parkolót. Ez életidegen helyzet! Ilyet csak az iróasztal mellöl lehet kitalálni. Maradjunk Érden, és gondoljunk bele: ha beülünk az autónkba, mert tegyük fel a Bródy Sándor utcában van dolgunk, akkor félúton letennénk az autónkat? Őszintén – nincs olyan marha ember!

A tömegközlekedési vonalak koordinálása elsőrendű feladat egy városban, ha azt akarjuk, hogy működjön. A tarifa-rendszerre is érvényes. Régi bölcsesség, hogy tanulni a legjobbaktól érdemes… és megintcsak London… egy rendszert, a lehető legjobban, egyszerre kell megtervezni… Budapest határa ma teljesen mellékes tényező a körzet közlekedése szempontjából. Most érdemes felmérni a tényleges határokat, és tarifaövezetekre lehet osztani ily módon az egész területet. Nemcsak lehet, hanem  a tarifakörzetek kijelölése az egyik eszköze a városrendezőnek, amikor bizonyos fejlesztéseket elő akar mozditani, másokat pedig kevésbé…

A frekventált közterületekkel az a bajom, hogy vannak a városban nem „frekventáltak” is, azokkal tiz évig mi legyen? Ez nem pénz, hanem szemléleti kérdés.

Itt pont az a helyzet, hogy a lényeg a részletekben van. Például, mit jelent az aluljárók felújitása? Teljes forgalmi átértékelést? Vagy csak kozmetikázást, festést?  Az aluljárók valóban rémesek lettek az elmúlt húsz évben, de ez nem csupán esztétikai probléma. A jó aluljáró öntisztitó, vagyis, ha a forgalom igényeinek megfelelően vannak a járatok kialakitva, ha oldalukon valódi funkció kapott helyett, stb.

A Moszkva tér látszólag megoldhatatlan góc, az épitészek állandóan ki akarják telepiteni a tömegközlekedési vonalakat és valamit oda akarnak pöttyenteni, épületet… Olvastam már a legvadabb ötletekről. Egészen más megközelitést követel a Moszkva tér. Tudomásul kell venni, hogy minden városban vannak ilyen találkozási pontok. A Moszkva tér ugyan megköveteli a figyelmet a korszerűsités szempontjából, de kitenni a tömegközlekedést a legnagyobb értelmetlenség. Épiteni sem házat kell, de erről a podoprogramban részletesebben.

Gyalogos-zónák… A motorizációval történt egy durva eltolódás az autók arányában. Ezt a megbomlott egyensúlyt kell helyreállitani, bizonyos terüteken egyszerre, másutt fokozatosan. Itt nem egy-egy sétálóutcáról van szó, hanem az egész útrendszer átszervezéséről. A kerékpár helye azonnal megteremtődik, ha a jelenlegi egyensúlytalanság visszaszorul. Nem kerékpárutakra van szükség, hanem több olyan utcára, ahová gépjármű csak különleges alkalmakkor mehet be.

Duna – az egész rakpart-ügy sokkal összetettebb mint azt a jelenlegi tervekben megoldani igyekeznek. A Duna mellől az autóforgalmat ki kell tiltani, a várost átszelő autóutak nem itt kellenek legyenek, hanem a teljes rakpart kiszolgáló utakon kivül, csak gyalogos és kerékpár-forgalomra használható. Ennek megfelelően újra kell értékelni az egész rakpart-kereszmetszetet.

A zöldterületi eloszlást felül kell vizsgálni. A meglévő zöldterületek rekreációs értékét jelentősen növelni kell a gépjárműforgalom teljes kitiltásával a parkokból. Ezen felül, minden körzetben az illetékes kötelessége a városrendezési előirásokban rögziteni a parkositást, amelyre külön terveket kell késziteni. Példaként: Ha egy belső területen a beruházónak van 4000 négyzetméternyi területe, azon a korábbi négy szint helyett nyolcat épithet, akkor a saját területéből 1000 négyzetméteren közparkot kell épitenie, a saját költségén. Különben nincs épitési engedély. A befektetőkenk nem kell ingyen ajándékot osztogatni, hanem olyan feltételrendszert kell kialakitani, hogy a saját haszna mellett a közösség érdeke is megőrizve legyen.

Csepel északi csücskén felhőkarcolókat kell épiteni, nem parkot, illetve a házak között lehet park, de csak parkot ott létrejhozni teljesen értelmetlen.

Akcióterületi városrehabilitáció – itt kiakadtam, bevallom. Később még inkább, amikor kiderült, hogy terveznek szociális rehabilitációt is… Ezek olyan szóösszetételek, amelyek megkérdőjelezik a rehabilitáció fogalmának valódi értelmezését.Túlságosan is különböző dolgokat értenek  városrehabilitáció alatt. Mivel a döntéshozatalban a szakemberek jórészt épitészek, a hansúly a legtöbb esetben az épületeken van. A nemzetközi gyakorlat azt bizonyitja, hogy kapitalista viszonyok közt a hatóság a legkevesebbet az épületekkel kell, hogy foglalkozzon. Ha már épités, akkor az inkább az infrastruktura-fejlesztés, de ez is, csak a kevésbé meghatározó tevékenység.

A hatóság feladata olyan feltételrendszer kialakitása, hogy a különböző tevékenységek, legyen az magántőkeberuházással épülő új komplexum, legyen lakossági kezdeményezés az ingatlanukon belüli felújitásra, de lehet egyszerűen egy üzletre, kávéház kialakitására való szándék – a városrész rehabilitációját eredményezzék. Például, az, hogy a Gozsdu-udvar és környékén háromszáz-valahány autó parkolására alkalmas mélygarázst épitenek, az önmagában még nem jelent semmit, de ha a területre van már egy utakat átminősitő terv, miszerint a Holló utca parkoló-utca akkor a rehabilitációt segitő, ha gyalogos utca, akkor a rehabilitációt zavaró momentum lehet. Ugyanigy, ha a Gozsdu-udvarban olyan üzletek nyilnak, amelyek árufeltöltése naponta, és időben elnyúló folyamat, kérdésessé teszi, hogy a helyük ott van, vagy azon a részen, ahol az árufeltöltésre állandó, zavartalan lehetőség van…. Vagyis, a rehabilitáció lényegében egy olyan kerettervhez való igazodás a döntések meghozatalában, amely fokozatosan a területen lévő humánus-városi létet szolgálja. Szépen kipingált házak még nem jelentenek egy városi körzet rehabilitálását. Tehát, mindenekelőtt tisztázni kell, mit értünk városrehabilitáció alatt.

A magprogramban eldönthetetlen, hogy mit értenek ez alatt… például, miért kell területet venni, stb. Az akcióterület is fura fogalom, hiszen éppen az a tény, hogy a főváros kerületekre van szabdalva, a fővárosi koncepciót, mindenütt, a helyi hatóság feladata fokozatosan megvalósitani, és lehetőleg nem kampány-szerűen, hanem következetesen.

A szennyvizkezeléssel kapcsolatban alapvetően az a bajom, hogy mindentől függetlenül állnak magukban. A csatorna-rendszer nagyon fontos egy város infrastrukturájában, de közel sem egyedüli. Harminc éve, amikor én diplomáztam, már akkor közműalagutaktól beszéltünk, ahol a burkolat feltörése nélkül lehet elvégezni a javitásokat.  Ma már sehogy máshogy nem engednék felújitani egyetlen vezetéket sem!  Vagyis, ha már a csatornát fel kell újitani, akkor vele együtt az össze vezetékes rendszert komplexen kell megoldani a felújitandó szakaszon!

A csatorna-rendszer olyan mint az érrendszer, nem lehet darabokat összevissza felújitgatni. Ez tipikusan az a szervezési feladat, amelyet fővárosi szinten kell egyeztetni, és szisztematikusan haladni vele.

Mindez felveti az ökölógiai szempontok fokozottabb érvényesitését. Ma már nem az a „divat”, hogy minden szennyvizet összekeverve elvezetjük egy távolni szennyviztisztitó telepre, hanem a szennyviz differenciált használata és egy részének helyi tisztitása eredményeképpen kevesebb külső vizmennyiséget kell felvenni és kevesebb szennyvizt kiengedni. Erről a podoprogramban, részletesebben.

A szemétgyűjtés és hasznositás is roppant fontos, de nem világos, hogy a mondat mögött milyen elképzelésekről van szó…  Ezért a podoprogramban kifejtem, hogy mit tartok célszerűnek.

A távfűtés régen rossz rendszer! Nem vonzóvá kell tenni, hanem a meglévő rendszereket korszerűsiteni, de új rendszereket már nem épiteni. Az energia-előállitás komplex rendszerét kell létrehozni, és a fejlesztés iránya a kétirányú, nagykapacitású elektromos hálózat! Tiszta és hatékony, valamint az egyéni igényekhez a legjobban alakitható. Mellesleg erre tényleg lehetne EU -alamizsnát kapni.

Kátyúprogram – A kátyúk renkivül magas száma alapján, még akkor is, ha az eddigieknek a sokszorosát költik erre a célra, kétséges az akció eredményessége. Ehhez képest már kisebb probléma, hogy a jelenlegi rendszer még azt sem garantálja, hogy a most betömött kátyúk egy-két évig kitartsanak, és a már kezelt kátyú ne kerüljön a listára rövid időn belül. Gyakorlatilag, ma egy feneketlen kút a kátyúköltségvetés. E helyett a podoprogram útátcsoportási programja beléptetésével, az aszfaltozott utak száma harmadára csökken, igy, a megmaradt közlekedési útvonalak módszeres újraépitése a megoldás, amiben a fontossági sorrend meghatározása a kritikus elem.

A Margit-hid, és egyáltalán, a hidak felújitása is csak akkor eredményes, hosszú távra, ha már most világos, milyen módon alakul a komplex úthálózati rendszer, és milyen speciális fonkciót kaphat az adott hid. A podo-program megvalósulása lehetővé teszi az autóforgalom csökkentését a hidakra rávezető utakon is, igy lényegesen nagyobb szerepet kaphat az összes hidon a gyalogos és a kerékpárforgalom.

A többi, tisztasággal kapcsolatos pontok nem középtávú tervbe valók, hanem a napi fenntartás körébe tartoznak. Úgy is mondhatnám, hogy evidencia egy akármilyen városban.

Ennek a résznek az első mondata mindent elárul a középtávú fejlesztés mélységéről a magprogramban: Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése…19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával  4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás -ha egy villamosvonal meghosszabbitása stratégiai jelentőséggel bir tiz évre ebben a városban, akkor nincs mit remélni – az egész kupleráj marad, ahogy van, a sárban. A szavak értelmetlen használatából nem jön ki sem hatékonyság, sem stratégia.

A repülőtér jó tömegközlekedéssel való ellátása nem lényegtelen, de Budapest lakói szempontjából ez alig okoz ma problémát. Sokkal súlyosabb gondok vannak.  A magprogram szemléleti torzulása az is, hogy sokkal előbbre helyezi a túristák kiszolgálását, mint a városlakók hétköznapjainak javitását. És ez megbocsáthatatlan tévedés. A túristák sokkal kevésbé hülyék, mint ahogy azt feltételezik a tervezők – meglátják azt is, amit nem nekik szántak… Az előkelő vendégeket a Főpolgármester úr sétáltat, igy megteheti, hogy kikerüli a pocsolyákat és a bűzlő kapualjakat, de a túristák zöme  nem vak – a repőlőtérre vezető út nem okoz traumát, egy nyilvános WC az igen.

A várost megkerülő, északi elvezető út-hid programból a hid szükségessége nem kétséges számomra, de igenis kétséges a fontossági sorrendben illesztett helye – a várostól délre súrgősebb a jól működő, és kellően távoli autópálya, hiddal együtt, amiről a podoprogramban szót ejtek.

Innen kezdve a program pontjai egy tragikomikus homokhintés irányába csúsznak: A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése – ez tudálékos, de teljesen értelmetlen egy középtávú program részeként… Leforditanám magyarra, mert igy nagyon zöld – igaz, érződik a nagy handa-bandából, hogy konkrét elképzelés nincs mögötte…

A szférák– még abból, a ma már meglehetősen átértékelt képzetből maradtak, amikor az ideális várost a funkciók szétválasztásában látták: kormányzati negyed – üzleti negyed, stb.  Aztán kiderült, hogy ez a szférázás tovább növeli a napi közlekedést (ez a rákfenéje a lakóparkoknak is, csak még nem érződik olyan markánsan, mint például a plázák rombolása a kereskedő-utcákban, de be fog az is következni – most mondom, fel lehet irni a kéménybe), és még valami nagyon kellemetlen dolgot hoz – a kihalt városrészeket. Egy tisztán üzleti negyed éjjel félelmetes – nem kevésbé mint egy alvó gyárnegyed. A legkevésbé káros része a dolognak, hogy ahol nem laknak, ott megjelennek a kurvácskák este, mindegy, hogy reggel milliomosok mászkálnak ugyanazokon a helyeken. A közbiztonság emeleteket zuhan egy ilyen rendszerben. Ma már sem a nappal alvó lakótelepeket, sem az éjjel szunditó üzleti negyedeket nem tartjuk jónak. A nőtt városban ilyen nem volt, ezt is a tervezőknek köszönhetjük… Vagyis, az ideális az, ami a klasszikus városban van – lakások, üzletek irodák, a szükségleteknek megfelelően alakulnak.

A meglévő városoknak egyik problémája az, hogy minél szebbek, annál kevésbé szerencsés új épületeket benyomkodni a foghijakra. Persze lehet, mint különösen igényes épitészeti feladat, de nem lehet nagy tömegben. Viszont Budapestnek van egy része, amit  csipkerózsika-álmából fel kéne ébreszteni, és rengeteg problémát levenne a város vezetői és lakói válláról. Erről a podoprogramban részletesebben.

Az oktatás-szakképzés-továbbképzés egysége évtizedek óta szerepel mindenféle programokban. Nem városrendezési probléma, hanem  arról van szó, hogy az adottságok hatékony kihasználásának módszerét meg kellene tanitani a tanároknak, illetve menedzser-igazgatót állitani minden iskola élére. Semmi más nem kell, mint eldönteni – az nem pedagógusi feladat, hogy egy épület 24 órát üzemeljen és pénzt hozzon, ne vigyen… A városban, ahol élek, az egyik gimnázium igazgatója egy remek menedzser lett,vagy tiz évvel ezelőtt.Sosem volt tanár, a gyerekek legjobb haverjaként figyelte, mire van szükség, és mit ér egy iskolakomplex, ha nem csukják be délben… Megvalósitotta azt, ami minden városrendező álma – az iskola kulturális központja lett a környéknek. A nyitott szakkörök, a különféle edzések, esti továbbképzések hozták a pénzt, az igazgató pedig minden garast befektetett az oktatás tárgyi feltételeinek a fejlesztésébe. Még parkositott is, azután, hogy számitógépeket vett, és az épület belül, a tantermek már olyanok voltak, mint egy mindent tudó kivánságpark. A gimnázium felértékelődött, a tanitási feltételek jobb és jobb tanárokat csábitottak… Szóval, ez lehetséges, de semmi köze a tervekhez.

Végül, a túristafogás módszereinek javitása… ezek is odavágott szavak, minden komolyabb, átgondolt terv nélkül. Korábban emlitettem, hogy egy túrista olyan helyeket szeret igazán, ahol az ottlakók is szivesen vannak. Egy mocskos-büdös városra akármilyen cimkéket tesznek, a túrista, maximum egyszer, rövid időre eljön, aztán kész. Erről a jelenségről szólnak a statisztikák. Budapestnek hihetetlenül sok jó adottsága van, de nem lehet egy flancos város a külföldiek megkopasztására, ahol egyébkény egy fuldokló városban laknak az emberek. Ilyet a központi utasitásos rendszerben sem lehetett elérni, ma meg pláne. A fesztiválosdi ezen nem segit.

A bevezetőben már emlitettem, hogy a hármas felosztást politikai indittatásúnak érzem, ami  szerkezeti problémát okoz a tennivalók felsorolásában. Ezen felül, a rehabilitáció, mint fogalom, nem egységes kezelése, vagyis az, hogy külön emlitik az épületekkel kapcsolatos „rehabilitációt” és itt, az utolsó fejezetben a szociális „rehabilitációt”, jelzi azt az ismerethiányt, ami a valódi és komplex rehabilitáció, nemcsak fogalma, hanem módszere. És ez a nagyobbik baj.

A különböző népességcsoportok leszakadása szoros összefüggésben van azzal a városi környezettel, amiben ezek az emberek élnek, ha nem is okozója a nyomoruknak…

Mit tett eddig a városi vezetés a „leszakadás” ellen? Az önkormányzatok nagy lelkesedéssel passzolták el a régi épületeket magánbefektetőknek, mert ezzel kisöpörték a problematikus népességet. Most megjátszani a szociális érzékenységet, nagyon átlátszó… Az aggodalom és pénz sem segiti elő a város komplex rehabilitációját, ha nincsenek a hatóságok részéről módszeres intézkedések.

Itt el kell meséljek egy személyes élményt, ami tegnap nagyon feldühitett, bár látszólag ártatlan jópofáskodás. Az történt, hogy egy  roppant jónevű, hihetetlenül szinvonalas folyóirat, amely a világ különböző városaival foglalkozik, a következő számot Budapestnek szenteli… Mellesleg megjegyzem, minden állami támogatás nélkül, tisztán üzleti alapon jelentetnek meg  egy olyan szinvonalú folyóiratot, amely simán veri a National Geographicot, bár attól, értelemszerűen különbözik a tematikája. A zseniális szerkesztőnő készitett egy interjut Demszky Gáborral, amelyben a zsidónegyeddel kapcsolatban elsütötte az a „viccet”, hogy a zsidók harcolnak az izraeliekkel… Ha…ha..ha… de ez nem vicc, ugyanis tükrözi azt a szemléletet, hogy a hibás a tőkés vállalkozó! Egy frászt! Minden üzletember, az adottságok alapján késziti el a maga elképzeléseit, miként kereshetne… de a feltételeket a hatóság szabja, és nem a vállalkozó! Tessék már elszakadni a szocialista demagógiától, hogy a gazdagok eleve gonoszok és nyerészkedők! Nyilvánvalóan haszonra törekszenek, de senki nem mondta, hogy a  befektétéseikért a belvárosban, a hatóság ajándékokat kell osztogasson… hacsak, és nem akarom megkerülni a kérdést, amihez magyar újságirók hozzá sem nyúlnak: hacsak, a hivatalnok nem kap privát előnyöket a beruházótól, és ezért bánik lazán a közvagyonnal? Ő szerény a háttérben, mig a történetesen izraeli befektetőt lehet szapulni, hogy kilakoltatja a szerencsétlen embereket.

A szolidaritást nem szólamokban és pénzadományokkal kell letudni, hanem okos-előrelátó és lakosságérzékeny döntésekkel! Erre pedig semmi utalás a magprogramban.

Az egészségügy problematikája nem a korházak korszerűsitéséből áll, hanem a szaktárcával szoros együttműködésben ki kell alakitani a harmadik évezred egyészségügyi ellátásának rendszerét. Itt sem használ a toldozás-foltozás. Ma délután veszek részt a legkorszerűbb betegbiztositó cég által szervezet „agytrösztben”. A téma – az emberek komplex egészségügyi ellátása szerkezetének hatékonysága. Mert a korszerű egészségügy nem a betegekkel kezdődik, hanem a betegségek megelőzésével. A betegségek gyógyitása javul és drágul. Ahhoz, hogy az ellátás is vele javuljon, és ne legyenek olyan esetek, hogy a pénzhiány miatt emberek meghalnak, hiába vannak, de nagyon drága gyógyszerek.

Ennek az egészségügyi hálózatnak a megteremtése egyfelöl szakmai-egészségügyi kérdés, és persze, van városrendezési vonzata is. Nem feltétlenül a kórházak, lehet, hogy a jobb levegő és a parkok…

A magprogram az akadálymentesitéssel zárul, ami szerintem nem lehet egy terv célkitűzése, hanem evidencia. Naponta, minden területen, alapvető követelmény. Mellesleg, a podoprogramban vázolt utcaszerkezeti változás igy is viszonyul az akadálymentesitéshez – nyilvánvaló szükséglet, mint az, hogy az ember levegőt vesz. Persze, ahol ez utóbbi is kérdéses, hiszen a légszennyezés problémáját úgy akarják megoldani, hogy a lakókat telepitik ki, és nem a gépjárművejet, ott az akadálymentesités is csak elérendő cél, talán, ha lesz rá pénz…

Végül, összesitésként, a magprogramban sok szép szó van, kevés igazi tartalom. Olyan, mint egy autó, ami megy, amig benzint lehet szerezni hozzá, de a vezetőnek fogalma sincs hová tart, mit szeretne elérni, és milyen úton érdemes oda utazni. Ezért nem ér semmit, csak egy újabb elszalasztott lehetőség.