Divat beszélni a dugódíjról, de az óvatos politikusok inkább csak elkenik a dolgot –  “kell, de nem most, majd ha lesz sok P+R parkoló, valahol, a város szélén, négyes-ötös-hatos metró, M0-ás, meg sok pénz…” – a lényeg, hogy nem most, mert akkor megharagszanak az autósok, a politikus pedig népszerű akar lenni, hogy megválasszák.

Szeretnek azzal is évődni, hogy ha lenne, mekkora területen kéne bevezetni, és mennyit kellene fizetni érte. Nagy területen, a Hungária körútig legalább, és ne fizessenek sokat az autósok, ugye, hogy ne nagyon legyenek dühösek…

Tanulmányok születtek, százoldalas okfejtés, amelyekkel szemben azt mondom,  hogy nem 2013-ban, vagy később, hanem MOST, de fokozatosan kell bevezetni, első ütemben csak az V. kerületben, aztán városszerkezeti egységenként bővítve, méghozzá olyan rendszert kiépítve, hogy az nemcsak az autó belépését regisztrálja, hanem információt szolgáltat az autós és a város forgalomszervezése számára is, miközben optimálisan kihasználja az adott területen lévő parkolókat. Tehát nem a londoni, stockholmi, milánó dugódíjról, hanem egy olyan komplex rendszerről beszélek, ami a forgalomszervezés és területkihasználás egy magasabb szervezettségű formáját nyújtja a mi városunkban…

Hogy Budapest lemaradásást előnnyé kovácsoljuk,  a ma ismert legkorszerűbb technológiát kell bevezetnünk a közlekedésszervezés terén, hiszen a közlekedés Budapest már  MA krónikus problémája.

Itt, nem egy újabb adóra van szükség, hanem olyan városi szolgáltatásra, amely racionálisabbá teszi az egyéni döntéseket! Persze, jó városi szolgáltatásért fizetni kell, de ezt senki nem kérdőjelezi meg.

A rendszer lényege tehát, egy olyan, eddig itt nem ismert szolgáltatási rendszer, amely  mindenkinek ad valamit.

1. Az autósok szívesen fizetnek azért, ha uticéljuk SMS-szerű egyszerűségű bepötyögtetésével a mobiljukra, információt kapnak arról, hogy ahová mennek, ott van parkoló, vagy nincs, és a körzeten belül  nem kell keresgélni, hanem a lefoglalt hely várja őket. Azt már tudják, hogy a parkolásért fizetni kell, tehát az a fajta biztonság, hogy benzinzabáló totyorgás nélkül, tuti parkolóba hajtanak, a megtakarított időt is figyelembe véve, bizony olyan szolgáltatás, amiért értelmét látják, hogy fizessenek. Valójában tehát, nem a belépésért fizetnek, hanem ezért a szolgáltatásért.

2. Ha az autós el sem indul az autójával, mert látja, hogy reménytelen a helyzet, akkor bizony otthonhagyja – nem kell P+R paroló, fölösleges autózgatás – de az ő egyéni igénye a rendszerben egy információ, amire nélkülözhetetlen szükségünk van ahhoz, hogy tudjuk, milyen irányú, nagyságú, és mennyire megalapozott a közlekedési igény – mert ha egy villanyszerelőről van szó, és neki akkor is mennie kell, ha nincs biztos parkoló, a dugó totális, és talán megbüntetik ott ahol megáll majd, ám a beléptetési ponton ő is  megjelenik rendszerben  , tehát a forgalom-átszervezés valós információt kap, és ennek megfelelően javíthatja a rendszert.

A város nyeresége az első menetben nem sok, de már az is valami, ha az adott területen lévő teljes parkolási mennyiségről van pontos adatunk, hiszen akkor meg lehet tervezni a valóban szükséges mélyparkolók helyét, illetve, ha van bőven mélyparkoló már, miként lehet csökkenteni a felszíni parkolást a ma elviselhetetlen utcákban.

3. Azokban a házakban, ahol van kihasználatlan parkolási lehetőség, mert például az előírás szerint megépített parkolókat a lakástulajdonosok nem tudták, vagy nem akarták megvenni, belépve az elektronikus rendszerbe, bevételre tehetnek szert – a parkolási díj egy része persze a rendszer-működtetőé, de a kihasználtság növekedése okán mégis nő a a bevétel. Felvetődik a kérdés, hogy azok a lakástulajdonosok, akik kifogyva a pénzükből nem vettek helyet a mélygarázsban, de van egy rozoga autójuk, amire feltétlenül szükségük van, mondjuk azért, hogy beteg gyereküket orvoshoz vigyék… (Itt felhívnám a figyelmedet arra, hogy a városgazdász-szemlélet nem az emberi szituációkat igyekszik szelektálni, hanem olyan rendszert épít, amibe a legspeciálisabb emberi igények is bele tudnak illeszkedni), akkor jön a város, amelynek vezetői nem bagatelizálnak el egyetlen emberi problémát sem, de mindig a közösségi érdek figyelembevételével nyújtanak megoldást, szóval a város azt mondja ennek a családnak: Adunk Nektek kedvezményes kölcsönt arra, hogy vegyetek egy éppen alkalmas, de nem környezetszennyező autót és a házatokban egy garázst – 20-25 éves kölcsönt, a lényeg, hogy az egyén problémáját úgy oldjuk meg, hogy közben a közösségi érdek, vagyis az utcai parkolás csökkentése és a környezetszennyezés mértékének csökkentése továbbra is teljesüljön.
De továbbmegyek: ha a lakástulajdonos azt mondja, hogy most nem tudott se autót, se garázst venni, de szivesen venne garázst, egy későbbi autóvásárláshoz, viszont addig kiadná bérbe a városi rendszerbe, akkor a város ennek az embernek is adna hosszúlejáratú kölcsönt, amit a bérleti díjból törlesztene. Mert ezzel, megoldunk egy mostani és egy jövőbeli problémát is egyszerre, az új lakóépületben maradt parkolók nem koncentrálódnak egy kézben (az építtetőében) vagy nem mennek olyan tulajdonosok kezébe, akik nem az adott épületben laknak… vagyis egy normális rend felé teszünk lépéseket.

4. A gyalogos és a kerékpáros, az első, kisérleti stádiumban, a szűk belvárosban kiépített szolgáltatásból, vélhetőleg nem sokat észlel a rendszer előnyeiből – számukra lassan javul a helyzet a parkolókat kereső autók csökkenésével,  ahogy a parkolás minél nagyobb mértékben a föld alá kerül, és az utcák felszabadulnak.

Mondják erre, hogy Netes Elemér, aki számítógépes egérrel a kezében született, ki fogja tudni használni a rendszert, míg Gipsz Jakab, aki azt sem tudja, hogy mi a net, megint a “vesztes” Szerintem, ez így van jól, akkor, ha Gipsz Jakabnak csak azon múlik a vesztes vagy nyertes szituációja, hogy maga is hajlandó megtanulni néhány gombot lenyomkodni, és az életét pár percre előre megtervezni. Az élet már csak olyan, hogy  az  jut előbbre, aki az eszét is használja – de ezen csak a kommunisták akartak eddig változtatni, akik az emberek fejét is  szívesen levágták azért, hogy egyformák legyünk…  Ennek semmi köze az egyenlő esélyhez. Ha a városvezető annyira rajong az egyenlő esély megteremtéséért, akkor tehet is érte, de nem úgy, hogy a rendszert butitja le, hanem úgy, hogy például, egyezséget köt egy mobil-gyártóval, aki a telefonba a legfelhasználóbarátabb megoldást találja ki, hogy egy autista is megértse, és ezt kedvezményes áron adja mindazoknak, akik a rendszer használni szeretnék…

És akkor beszéljünk a pénzről.
A rendszer kiépítése, üzemeltetése, a pénzbehajtás nem egy informatikai bravúr, hanem egy nagyon jól szervezett rendszer-munka. Nem az a kérdés, hogy az illető(ke)t magyar anya szülte, vagy pirézi, hanem az, hogy van-e olyan cég, amely ezt a munkát tökéletesen el tudja látni, és még pénzt sem kér a fővárostól, mert, hogy a városnak most nincs egy fityingje sem (nem Hagy(ó)tak). Mivel a világon van néhány cég, amely hajlandó –  mert ebből él – arra, hogy megfinanszírozza a kiépítést, működteti, abba is belemegy, hogy a munkaerő 90%-át mondjuk helyi lakosokból kell verbuválni, és a működés első bevételétől mondjuk 50%-a az összegnek a város elkülönített, közlekedésfejlesztési számlájára megy, tökéletesen átlátható módon, majd onnan csak közmegegyezéses fejlesztésekre lehet költeni, ami persze idővel a személyeautó-és a tömegközlekedés arányát a tömegközlekedés oldalára billenti, vagyis a rendszer kiépítőjének idővel csökkenni fog a bevétele, amiből meg kell térüljön a befektetés és az üzemeltetés. De azt ő be is veszi a pakliba, és nekünk sem kell irigyelni a hasznát, mert mellette az egész városnak megvan a maga haszna. (szokjunk le a szomszéd tehene is dögöljön meg tipusú irigységről, elégedjünk meg, hogy nekünk is tejel az a tehén)

A fentek alapján tehát a rendszer modellszerű, de komplex módon való kiépítésének semmi más akadálya nincs, mint a bátor politikusi döntés. Se pénz nem kell hozzá, se akárhol épülő P+R parkolók, mélygarázsok és egyebek. Csak egy nagyon alapos felmérés az adott területről, minden parkolótulajdonost bevenni az érdekeltségi körbe. Az előny, hogy a kisebb területen kapott modell tanulságokkal, valódi tapasztalatokkal szolgál, és közben folyamatosan mehet a munka a további területek előkészítésével. Az V.kerületnek az az előnye éppen, hogy viszonylag kicsi szervező-előkészítő munkával beindulhat a rendszer, és a mindenkinél tapasztalható apró előny tudatosulhat az emberek fejében. Nem kell elhiggyék, tapasztalhatják. A levegőszennyezés mértéke, kezdetben, nem fog radikálisan csökkenni, de ha nem teszünk semmit  évikig, akkor sem! Vagyis, a nem-cselekvésnek még mindig rosszabbak a következményei. Semmilyen megoldás nem hoz azonnali, radikális javulást, de már MA meg kell tenni az első lépést, hogy fokozatosan javuljon a helyzet!

A kommunikációban egyértelműen el kell vetni a dugódij kifejezést, ezzel szemben azt hangsúlyozni, hogy kisebb, szervezettebb forgalmi rendszert alakítunk ki – komplex forgalmi rendszer –  akár B+P rendszernek is hívhatjuk.

Nem olyan mint Londonban, Stockholmban, nem olyan mint Milánóban, ez a mi rendszerünk, de nem a magyar narancs-fajtájából, ami ehetetlen, ez egyedi és tökéletes kell legyen, mint a szegedi paprika, vagy a tokaji bor, mert kevesebbel nem érhetjük be, ha valóban az élre akarunk kerülni.

Comments Closed