Bóvlivá butított Budapest

Sosem vágytam prófétai babérokra. Nem kívántam a városnak, hogy ide jusson. Kilenc éve hányom a falra a borsót, keresem azt a bátor politikust, aki a pillanatnyi népszerűségért nem herdálja el a jövőt.

A város jövőjét.

De csak kisstílű túlélő-gyakornokokat találtam, akik persze, előbb-utóbb bele is buknak a saját gyávaságuk csapdájába, de közben eltelik megint jó néhány év – rükvercben.

Önfenntartásra törekvő gazdasági alapok nélkül Budapest nem működtethető. Vagyis, a kérdés nem az, hogy miként lehet több pénzt bezsebelni, hanem az, hogy miként lehet abból a lehetetlen állapotból, amiben ma a város (az ország) van, kikecmeregni? De ilyen szándék  valójában nincs. Az ostoba döntések sorozatát tetézi, amikor egy alapvetően jó dolgot totálisan félreértelmeznek. Nem véletlen, hogy Vitézy Dávid ellentmond a főnökének – ő ugyanis tudja, hogy mekkora különbség van a mindenkire kötelező útadó és a dugódíj között.

2004-ben jelent meg az a tanulmány a Múlt és Jövő folyóiratban, amiben először javasoltam, hogy a Zsidónegyedben, kisérleti jelleggel vezessék be az elektronikus beléptetési rendszert.  Nem csak azért, mert ez a városrész rehabilitációjának egyik fontos eleme lehetett volna, hanem azért is, mert íly módon megismertethetővé, gyakorolhatóvá lehetett volna tenni egy olyan rendszert, amelyet fokozatosan kiterjesztve Budapest egyre nagyobb területeire, ésszerűbbé és jobbá tehetné a városi közlekedést. Nem én találtam ki, akkor már London belvárosában sikeresen bevezették. Amikor szeptemberben az akkori főépítészt győzködtem, hogy csinálják meg, mert ehhez egy fillér közpénz sem kell, ellenkezőleg, attól a pillanattól kezdve, hogy a koncessziós cég működtetni kezdi, a befolyt összeg 50%-a, egy átlátható, tiszta rendszerű közlekedésfejlesztési alapba megy, vagyis forrást termel – azzal a kifogással élt, hogy mégsem lehet lesorompózni az utcákat… ebből nyilvánvaló volt számomra, hogy a londoni példáról fogalma sincs, pedig a városi közlekedéssel foglalkozó szakemberek az egész világon erről beszéltek, írtak, vitatkoztak már egy éve.

Az elmúlt, több, mint nyolc évben a fővárosi vezetés teljesen fölösleges tanulmányokat rendelt milliókért, vacilált, korainak tartotta, és minden értelmetlen kifogást felhozott arra, hogy miért nem. Leginkább az bosszantott, hogy még az LMP-s politikusok sem vállalták fel, program szinten. Hosszasan vitatkoztam a párt hivatalos közlekedési szakértőjével, aki ugyanúgy, mint a többi párt okoskái, később és nagyobb területre akarta bevezetni a dugódíjat. A parkolással való kapcsolatot pedig teljesen elvetette… mert egyszerűen képtelen volt megérteni, hogy kis területen, kisérleti jelleggel bevezetni azt jelenti, hogy beavatjuk az embereket, ahelyett, hogy rájuk kényszerítenénk az akaratunkat! Óriási különbség! Mint ami a demokrácia és a diktatúra között van.

2004-ben nem gondoltam még, hogy Magyarország csak látszólag demokrácia, a döntéseket úgy hozzák, mint bármely diktatúrában – az emberek feje fölött. 2010-ben viszont már azt is láttam, hogy a fiatal politikusi nemzedék sem különb az előző korosztálytól. A komplex megoldásoktól reszketnek. Azok túlmennek az ő képzelőerejükön.

A most bedobott havi 10 ezres útdíj a korlátoltság netovábbja! A pénzt, amit kikényszerítenek az emberekből, elnyeli a városi költségvetés feneketlen kútja, a BKV alapvető reformját ez nem oldja meg, de arra jó, hogy még nyilvánvalóbbá tegye, ha valaki eddig nem értette meg, hogy dilettánsok vezetik a várost. Ilyen körülmények között, Atkári és Kerekes után Vitézy is jobban teszi, ha felmond.

Ahányszor elolvasom a 2005-ös podo-programot, amit azért azóta sokat fejlesztettem, sírhatnékom van, mert még a hét évvel ezelőtti program is ezerszer jobb, mint amikkel manapság kísérleteznek a Városházán. Budapest ennél jobbat érdemelne.

 

Comments Closed

Hozzászólások ()

Trackback URL | Comments RSS Feed

    • ema szerint:

      OK, elolvastam. A problémát továbbra is abban látom, hogy a javaslat a meglévő rendszert igyekszik javítgatni, és nem úgy teszi fel a kérdést, hogy miként kellene megoldani a város és környéke hatékony közösségi közlekedését – BKV-tól függetlenül. Majd, ha erre a kérdésre megvan a jó válasz, akkor lehet közelíteni a BKV-rendszert ahhoz. Ez alapvető szemléletbeli kérdés.
      Hogy közérthető legyen, mire gondolok: amikor egy lakás rossz, és meg kell oldanunk a hatékony funkcionális rendet, akkor az alaprajzból kitöröljük az összes válaszfalat, csak a szerkezeti elemeket, és a körítő falakat hagyjuk meg – ebben az “üres” térben kialakítjuk az optimális működést biztosító rendszert, majd ha ez megvan, akkor fogjuk a régi alaprajzot, és azokat a falakat meghagyjuk, amelyek a működő rendszerben is célszerű helyen vannak.
      Ha nem ezzel a módszerrel dolgozunk, hanem a válaszfalakat meghagyjuk, akkor sosem tudunk igazán jó megoldáshoz jutni, mert a saját kezünket kötjük meg azzal, hogy “megszenteljük” a falakat.
      Nyilvánvalóan egy olyan nagy és bonyolult céget, mint a BKV nem egyszerű megreformálni, de a javaslatból sokkal inkább egy spórolási technika bontakozik ki, mint a hatékony közösségi közlekedés budapesti rendszere.