Városalakító vasút

Lassan egy éve tartozom az Oszkár utazóközösségéhez.

Én, aki egyébként vonatpárti vagyok. Magyarországon elméletben, másutt a gyakorlatban is.

Életmódom alapos elemzésével, tudatosan döntöttem arról, hogy nem tartok autót – belvárosban lakom, a lakásomhoz nem tartozik garázs, sokat vagyok külföldön. Évekkel ezelőtt rászoktam a vonatozásra – Izraelben.

Magyarországon is hasonló a helyzetem – belvárosban lakom, nincs a házban garázs,  sokat utazom  –  itt is vonatoznék  szívesen, de a MÁV leszoktatott róla.  Manapság, ha vidékre kell mennem, első dolgom megnézni az Oszkáron, hogy mikor, kivel utazhatnék, és csak akkor szállok vonatra, ha semmilyen más lehetőségem nincs. Kipróbáltam a Volánt is, de az is lassú – jobban hasonlít egy „ismerd meg Magyarországot” túrára, mint célszerű utazásra.

Mint városgazdász pontosan tudom, hogy a kötöttpályás közösségi közlekedésé a jövő, tudom, hogy a fejlett országokban egyre-másra építik a magleveket,  amelyek 400 km/óra sebességen felül képesek menni és milliméter pontossággal megállni az állomásokon… és akkor olvasom, hogy igaz  ugyan, Trianon óta nem sikerült megépíteni a vidéki nagyvárosok közötti körvasutat, amely tehermentesítené a fővárosi vízfejet és  növelné a vidék gazdasági potenciálját, de talán 2020-ban már reális esélye lesz egy Szegedet Péccsel összekötő vasútvonalra, ha a szerbek és az EU is úgy akarja…

A probléma csak az, hogy mint a közlekedésben résztvevő gondolkodó egyén – sok más hozzám hasonlóval együtt – nem holmi nosztalgiavonatokra vágyunk, hanem szeretnénk a lehető leggyorsabban, legkényelmesebben eljutni „A” pontból „B” pontba. Amennyiben ez nem lehetséges a közösségi közlekedés keretein belül, akkor lehetnek olyan civil megoldások, mint az Oszkár – amely még mindig viszonylag hatékony és környezetkímélő – de az elégtelen közösségi közlekedés „üzenete” az, hogy végy magadnak autót, ha szabad ember akarsz lenni.

A személyautóval való közlekedésnek nem csupán a természetes és az épített környezetre gyakorolt  hatása káros, hanem ennél is súlyosabb az a társadalmi következmény, amely Magyarországon már jócskán érezhető a központ és a periféria szétszakadásában. Központ és periféria – már  nem feltétlenül térbeli viszonyokat megjelölő fogalmak, hiszen az aki magánhelikopterével közlekedik, akkor is a központban van, ha az Alföld egyik eldugott tanyáján él, és lehet valaki nagyon a periférián Budapest közigazgatási  határain belül is, ha csak a tömegközlekedésre számíthat.

Magyarországon ma még ugyanis, többnyire tömegközlekedésről és nem közösségi közlekedésről beszélhetünk – a kettő között nem szemantikai, hanem minőségi a különbség. A közlekedés tehát egyáltalán nem a MÁV, a Volán, vagy a BKV ügye, nem is a közlekedési ágazaté,  hanem egyre drasztikusabb társadalmi probléma.

Nem arról van szó, hogy minden tanyára óránkénti sűrűséggel vonat kell eljusson, vagy, hogy a társadalmi perifériára jutott embereket „fel kell zárkóztatni”,  hanem egy olyan koncepcionális program hiányáról, amely meghatározná a fejlődés ok-okozati összefüggéseit, és ennek megfelelően tűzne ki célokat és cselekvési programokat.

Magyarország vasúthálózata a XIX. század második felében alakult ki a dualista monarchia szükségletei szerint. Trianon óta a korábban kialakított ésszerű rendszer felbomlott, és a közúti közlekedés előtérbe helyezésével a rendszerelvű vasúti hálózat rehabilitációja mindmáig nem történt meg.

A lemaradásból fakadó egyetlen előny, ha toldozgatás helyett korunk igényeinek megfelelő új szisztémát alakítunk ki,  és ebbe illesztjük bele mindazt, ami a meglévő hálózatból hatékonyan használható.  Tekintettel arra, hogy a városfejlődésben a XX. század – a személygépkocsi uralmának százada – kicsit olyan mint egy hurok, amiből lassan, mielőtt pusztulásunkhoz vezetne húzzuk ki a fejünket, meglepően sokmindent használhatunk abból, amit a XIX. században jól megcsináltak. Például, kiválóan használhattóak lennének Budapesten de másutt is, a régi pályaudvarok, a maguk eredetien egységes, mégis sajátságos formájában, egy a mainál sokkal gyorsabb és komfortosabb „elővárosi”  közlekedés befogadására.

Az „elcsábítás” technikához elengedhetetlen a gyorsaság, kényelem és a tisztaság!

Az idő egyre drágább – az életminőség javulását szolgálja, ha az emberek 24 órájukból minél kevesebbet pazarolnak közlekedésre, és a helyváltoztatást ne csak a legkevesebb idő alatt tehessék, hanem ezt az időt más módon is hasznosithassák. Nem csak arról van szó, hogy a reggeli lapokat elolvassa az ember, munkába menet, hanem arról is, hogy már a közlekedésre forditott időt is a munkaidő részeként használhatják azok, akik nem maguk vezetik az autójukat. Mig az elmúlt évszázadban a felsővezetők privilégiuma volt az irodává alakitott hátsóülésű, sofőrös autó – a vonat lehetővé teszi mindenki számára a hatékonyabb időbeosztást.

Már ma is valóság lehetne egy olyan „elővárosi” vonat, amelyben a szerelvények változatos elrendezésűek, valós emberi igényekre épülnek. Nem osztályokra tagozódik, mint mostanság, hanem kifinomultan igazodik igényekhez:

– rövid utazásra szolgáló ülésekkel – a ROBOGÓ, a mai, városi villamosokhoz hasonló elrendezésben

– de, ha már 15 perces utat tesz meg az ember, akkor érdemes a KÁVÉZÓ-ban helyet venni, ahol az ülés kényelmesebb, ahol az ember választhat a KAROSSZÉK vagy a NETSZÉK között. Az elsőben egy tea, kávé, vagy üditő mellett elolvashatja a friss lapokat, mint aféle, suhanó századfordulós kávéházban, a másodikban a beépitett számitógépen a netvilágba látogathat.

– ha ennél is több időt kénytelen az ember közlekedésel tölteni, akkor már érdemes megfontolni egy KABIN-ba helyet venni, ahol egy elektronikus iroda várja, és az utazási időt teljes mértékben munkával töltheti. A hajdani brit vonatok elsőosztályú fülkéire emlékeztető KABIN tökéletes munkafeltételeket biztosit, miközben száguld a célirányba.

– Addig is, amig a 420 km/óra sebességű vonat nem lesz általános, az utastér változatos kialakitása lehetővé tehetné a kényelmesebb utazást, igy az országot megkerülő TÁJOLÓ vonalon, a hálókocsis utazás nagyonis illő lehet.

A kötöttpályás közlekés mai tagoltsága – villamos , metró,  HÉV, távolsági  vonat  –  egy sokkal flexibilisebb rendszerré kell váljon.

Ezen a rendszeren felül kellene kiépíteni azt a vidéki nagyvárosokat összekötő maglev-körvasutat, amely a Trianonnal megcsonkult hálózatot rehabilitálja miközben alapvetően meg is újítja, technikailag. Mivel a Suhanónak (a maglev magyar neve lehetne) amúgy is másfajta pálya szükséges, mint a hagyományos sínpár, érdemes olyan vonalon kiépíteni, amely eddig hiányzott a hálózatból, és amely gazdasági és társadalmi hatása forradalmi változásokat indithat el a periférián.