Nekem a várost!
Egy héten belül a második konferencia- Workshop a városi köztérrel kapcsolatban. Néhányan a résztvevők közül másodszor is találkoztunk. Az első a városhasználatot firtatta különböző civil szervezetekkel, a második Budapest legfontosabb tereinek fejlesztési lehetőségeit vizsgálta. Kitűnő szervezés – sok, áldozatos munka, okos, érdeklődő és cselekvésre hajlamos ember – így, egymásközt.
Ezektől jobb lesz a város? – Sajnos, alig hiszem. Mert azok, akik a város dolgában – kicsiben és nagyban – döntenek, ilyen helyekre nem szoktak eljárni. Ők befektetőkkel szoktak tárgyalni. Legfeljebb a választások előtt megszondázzák az „utca emberét”, hogy aztán négy éven át megint csak az ő köreikben döntsék el, hogy mi jó a pórnépnek.
Bár egyre kevesebb illúzióm maradt az ilyen összejövetelek hatékonyságát illetően, rendszerint elmegyek, mert mindig találok érdekes, figyelemre méltó embereket. Most is, mind a két alkalommal. Úgyhogy ma meg is fogalmazódott bennem, hogy ha már a városért magam sokat nem tehetek, gyűjteni kezdem a jó embereket!
Mert vannak, csak a nagy tömegben, az értelmetlen locsogás zajában, amit a hivatalos média ránk ont, nem látszanak és nem hallatszanak. Ezen viszont, igenis tudunk változtatni! Össze kell fognunk! Ahelyett, hogy mindenki vívja a maga kis, reménytelen harcát, egymásba tudunk kapaszakodni – együtt jobban bírjuk a pofonokat is, de talán, jobban tudunk haladni is – előre!
Nemrég egy pécsi párról írtam, akik éveken át nagyon keményen dolgoztak azon, hogy azt tehessék, amit a legjobban tudnak. Amikor már a totál reménytelenség vette körül őket, mégis kinyúlt egy kéz – a segítség, az elismerés. A tőlük kapott minikönyvbe a boldog napok dátumát írom. Mostanában nem sok dátumot tudtam beleírni. Nem panaszkodom – mindig voltak völgyek és magaslatok az életemben. Mostanának kicsit több völgy jutott… de ma igazán jó napom volt!
Egy régi, öreg barátom, aki a válság miatt minden munkáját elveszítette, megkapta az életmentő megbízást – a legnehezebb órákban azzal tartottam benne a lelket, hogy „túléljük – mi nem adjuk fel, tudod, egy izraeli nem adja fel!”, közben aggódtam, hogy valaki, aki gyerekként átélte a Soát, aztán végigharcolt néhány izraeli háborút, dolgozott, mint egy megszállott, felnevelt három gyereket, aztán idejött Magyarországra, öregségére, tisztességgel, szorgalommal, és ő az (nem az egyetlen), aki nem korrupcióval érte el, amit megépített az elmúlt 10 évben, hogy Jom Kipurkor abban a debreceni zsinagógában legyen, ahol az apja vett helyet, hogy háborúkban tönkretett hallása maradékával a pesti Operában hallgassa a Nabuccot…, hogy 75 évesen, egy szívműtét után, cukorbetegen, lesz annyi energiája, hogy kibekkelje a nehéz időket… sikerült. Igaz, nem itt, Magyarországon, hanem a Negevben fog most megint építeni, de a lételeme visszatért.
Ma kiderült, hogy kaptam egy ingyen repülőjegyet – Rómába megyek, az örök városba! Sosem voltam még ott… közben felhívott Zvi Hecker, az a zseniális építész, akinél 1985-ben, új bevándorlóként dolgoztam, és akit oly régen nem láttam – jövőre lesz 80 éves, el sem hiszem, de szeretnék vele találkozni, hiszen ő már egy ideje Berlinben dolgozik…
Este láttam egy filmet, az Izraeli Kultúrális Intézetben – Ó, Jeruzsálem… nem volt igazán jó film – egy felemelően hősies korról, Izrael függetlenségéről, az 1948-as nehéz évről, egy kissé giccses, amerikai film, ahol a hősök vagy meghalnak, vagy győznek, mindegy, hogy a harctér melyik oldalán állnak, de amiben az ilyen amerikai filmek is még nagyszerűen hozzák a formájukat – a katarzis – jól kibőgtem magam.
Aztán, hazajöttem, főztem egy kis zöldpestós tésztát, kitöltöttem egy pohár vörösbort, megnéztem az e-mailjeim: a lányom írta Montrealból, hogy a második unokám, mióta legutóbb Skype-oltunk, ha ránéz a számítógépre azt mondja, hogy „nagymama”.
Nekem ilyen egy remek nap – és Önöknek?
Lassú város
Cselovszki Zoltán, az V.kerület főépítésze a Bécsi utcai Csipak-projekt védőbeszédében megemlítette a lassú város fogalmát. Talán, ez nem sokat mond az emberek többségének, de aki ismeri, az nem nagyon értette, hogy került a csizma az asztalra – a Zeppelin legfeljebb antitézise lehet mindannak, amit a lassú város elképzelés tartalmaz. Utóbbi egyébként, nagyonis illene Budapestre, nem úgy, mint a Bécsi utcai terv. Éppen ezért, talán nem érdektelen megismerni, mi is az a cittaslow.
Az olasz város szóból és az angol lassú szóból képzett fogalom, már magában, mint szó is szimbólikus – ki ne szeretne az olasz életszeretet némi angol praktikummal ötvözött településen élni?
Jó másfél évvel ezelőtt, egy cikk az építészfórumon arra inspirált, hogy egy kis módszertannal is kibővitsem – miként kezdjünk hozzá a településeinket átalakitani?
„A városhálózat, ahol az életminőség fontos” Ez a sor a „lassú városok” jelmondata. A lassú város – a kibocsátott Karta szerint – az a város
– amelynek a területén és környezetében olyan módon fejleszti önmaga sajátosságait és jellegzetességeit, amelyben a regenerálódás és az újrahasznosítás kiemelt szerepet kap;
Ehhez, először fel kell mérni az adott település sajátosságait – terepszemle, mélyinterjúk, „beleszimatolni a helyi levegőbe” – és elkésziteni az első programtervezetet. Minden település adottsága más, hiszen azt a természeti és épitett környezeten kivül az ott élő emberek mentalitása, érdeklődése, tettrekészsége is alapvetően befolyásolja.
– amely az épített környezetről szóló szakpolitikájában azokat a fejlesztéseket erősíti, amelyek nem közönyösek a területének történelme, tradíciói és emberi szükségletei iránt;
Az első körben készitett felmérő tanulmányt – amelyet persze a készitett mélyinterjúk már motiválták, meg kell tárgyalni a település lakóival, és el kell jutni egy közös megyegyezésre arra vonatkozóan, hogy mi az a speciális, ami az adott települést egyedivé teszi, és emelyet mindannyian támogatni hajlandók. Ez nem egyszerű munka, mert itt valódi részvételre, közmegyegyezésre kell jutni, bármilyen nehéz is ez kezdetben. A tapasztalat azt mutatja, hogy ha jó az előkészités, akkor meg lehet találni az a bűvős lelkesítő pontot, amely összehozza a település népességét.
– amely technológiáiban és szemléletmódjaiban célul tűzi ki az életminőség javítását és a város adottságait olyan módon használja ki, hogy az erősítse a minőséget és a tradíciót;
Ez az egyik legnehezebb pont, mert az embereket a média teljesen kiforgatta az értékrendjüket tekintve – nagyon őszinte légkörre van szükség, hogy ki-ki hajlandó legyen számot adni magának és a közösségnek is, hogy mit jelent számára a minőség, és ez miben kapcsolódik a tradicióhoz. De megvan ennek a kommunikációs technikája.
– amelynek a termelése és az élelmiszer előállítása hagyományos és környezetbarát technológiák eredményeként jön létre, génmanipulációs technológiák alkalmazása nélkül;
Ezt különösen falvakban vagy kisvárosokban lehet könnyen megvalósitani, de éppen ma olvastam egy olyan internetes próbálkozásról, hogy összegyűjtik azokat a termelőket, akik nem nagy mennyiségben, de minőségi élelmiszert állitanak elő. A cél, hogy sok helyi és minőségi élelmiszert ismerjünk és fogyasszunk, könnyen gazdasági előnyökkel is jár, mert kiiktatjuk a többszöri áttételű kereskedelmi láncokat. Sok esetben ez nem több, mint jó szervezés kérdése.
– amelynek a termékei a helyi kultúrán és annak hagyományain alapulnak, amelyek egyedülállóvá teszik a területét;
A kézműves hagyományok felélesztése sokrétű előnnyel jár, de egy település szempontjából az egyik legfontosabb dolog az identitás erősitése. Képzeljünk el olyan családiházakat, amelyekbe újra betervezzük és megépitjük a búbos kemencét, azt a fantasztikus dolgot, amelyet még két generációval ezelőtt oly nagyszerűen használtak ezen a vidéken. De ez csupán egy a sokféle lehetőség közül. Nem álnépieskedésről van szó, túristákat megtévesztő bazároskodásról, hanem olyan kézművesség felélesztéséről, ami a helyi lakosság minőségi életét segiti elő, ötvözve a régi-jót, az új könnyedségével.
– amelynek a vásárlói rétegei támogatják, és előnyben részesítik a helyi kézműves termékeket és széles körben promotálják áruikat a helyi piacokon, vásárokon, városi eseménysorozatokon, megőrizve a termelő és a vásárló közötti személyes kapcsolatokat;
A piacok, kiskereskedések kultúrált megoldásai valóban közösségszervező erővel birnak – ezekre ráadásul egy sor állami és európai pályázatot is lehet szerezni.
– amely a vendégszeretet magas követelményeit is kielégíti, a helyi lakosok és a városba látogatók közötti kapcsolatok kiépülésére ösztönzőleg hat;
Fantasztikus mozgalomhoz lehet csatlakozni, amely működik már a világon sokfelé – a csereturizmus. Egy magyar kisvárosi tanitó vendégül láthat egy spanyol kisvárosi tanitót és viszont. Ez a turizmusnak a legnagyszerűbb formája, hiszen a legmélyebb ismereteket adja egy idegen világról, és ráadásul a leolcsóbb is, hiszen alig kerül többe, mint az utiköltség. Az igy létrejövő barátságokról már nem is beszélve.
– amely biztosítja lakóinak a tradíciókon és minőségen alapuló közösségen belüli mindennapi minőségi élet követelményeit;
Ez az odafigyelés egymásra, a tudatos figyelem arra, hogy ha a másiknak is jó, akkor nekem is jobb lesz… Ahhoz, hogy ez kialakuljon, számos közösségi programot kell szervezni – olyanokat, ahol mindenki aktivizálódik. A tv évtizedeken át leszoktatta az embereket a aktiv szórakozásról, manapság újra meg kell tanulni azt a közösségi együttlétet, amelyet már sokan elfelejtettek.
– amely minden polgárában, ott dolgozó emberben és látogatóban tudatosítja, hogy az élet minősége, az ételek és italok minősége, valamint az ezeket övező kedélyesség a város helyi tradícióinak, termékeinek, és termelési módjainak minőségéből fakad.
Hát, igen, ez az az idill, amire mindannyiunk vágyik, titkon. De megvalósitani sem lehetetlen…
_Tehát az első lépés a helyzetfelmérés,
_második a programalkotás – ezek városgazdász szakértelmet kívánó feladatok, de már ebben a fázisban szükség van a helyiekkel való szoros együttműködésre. Ki kell alakitani egy olyan csoportot, amelyben helyi szakemberek, épitészek, tájtervezők, közlekedési szakemberek, szociológusok, tanárok, közgazdászok, stb. és olyan helyi vállalkozók, akik üzleteket, éttermeket hajlandók nyitni, kezdenek együttműködni a közös program megalkotásában.,
_a harmadik lépés a program kiterjesztése, megvitatása a település széles közösségével. Ez egy küzdelmes munka – semmiképpen nem az itthon szokásos „lakossági fórumokra” tessék gondolni, ahol a pulpituson ülnek az „okosok” és a nép alant hallgat. Nem lehet egyszerre összegyűjteni az embereket, még egy kis faluban sem, nemhogy nagyobb lakosszámú településeken. A „házibuli” rendszer sokkal hatékonyabb: 30-50 embert hiv meg egy-egy család, az ő ismerőseit. Mindenki hoz valami ennivalót-innivalót, és a témákat úgy vetjük fel mint ahogy egy társasági beszélgetés során szokás. Az irásos, rajzos anyagok demonstációjára nincs szükség, azt minden vendég megkapja, hazaviheti, gondolkodhat róla, és egy interaktiv kommunikációban bármikor elmondhatja a véleményét, hozzáfűzhet, tiltakozhat, stb. Az első körben a személyes kapcsolatnak és a kötetlen beszélgetésnek van szerepe – bevonni az embereket a közös gondolkodásba. Ezeknek a „házibuliknak” a megrendezésére először a helyi vezetők vállalkoznak – amolyan példamutató jelleggel, de a tapasztalat az, hogy amint az emberek rájönnek ezeknek az összejöveteleknek az izére, egymás után jelentkeznek, hogy a lakásukban, a kertjükben szivesen rendeznének ilyesmit. A programalkotó szakmai csapatnak ilyenkor semmi más dolga nincs, mint kellő számú nyomtatott anyaggal megjelenni, hiszen a szervezés a házigazda dolga, és főként fogyelni az emberek reakcióira, ötleteire, történeteire… Szó nincs arról, hogy a szakember a megmondóember – ezt az attitűdüt is meg kell tanulni, mert a magyar egyetemeken erre kevéssé kondicionálnak.
_ a harmadik fázis házibulijaival párhuzamosan, fontos feladat hárul a szakmai csoportra az iskolákban: a gyerekeket kell megnyerni az ügynek, a csendesebb, nyugodtabb, teljesebb életnek, amelyben nem irtjuk ki sem a netet, sem a tv-t, de nagyobb hangsúlyt teszünk a helyi, a természetbeli, közösségi programokra. A tapasztalat az mutatja, hogy a közösen végzett munka, például kertészkedés, hihetetlenül össze tud kovácsolni ilyen gyerekcsoportokat. Persze ehhez, olyan alkotó tevékenységre van szükség, amely valódi aktivizálás, tehát nem a szemét összeszedése, vagy valami olyasmit kell csináltatni velük, amit a felnőttek is utálnak csinálni. A munkára való nevelés egészen kis korban kezdődik – természetesen a gyerekek korához igazodóan. A „lassú városban” a gyerekek újra szabadon élhetnek, nem kell rettegniük a közterületeken, és nem kell a lakások falai közé bezárkózniuk ahhoz, hogy biztonságban legyenek – de erre rá is kell hangolni őket. A tanároknak kiemelkedő szerepe van a „lassú város” szellemiségének kialakitásában. Számos feladatot, amely a hely történetével kapcsolatos kutatásokat is jelenti, a tanárok vezetésével, a gyerekek kapnak. Igy erősitjük az identitásukat, miközben megtanitjuk őket érdeklődni a világ iránt.
_ Már a kezdeti fázisban az önkormányzati dolgozókkal tudatositani kell a „lassú város” eszmeiséget, hogy döntéseiket ez minél előbb meghatározza. Az önkormányzati épület maga is olyanná kell alakuljon, hogy az a település közösségi szolgálatát sugallja. Szinekben, formákban, terekben. Ebben az átalakulásban kellenek szakemberek, de a szerepük itt is amolyan katalizátor-jellegű: segiteni kell a közösség tagjainak alkotókedvét kibontakozni, és aztán a szakembernek a megoldás technikai részét kell professzionálisan lebonyolitani. Hangsúlyozom: ez nem az amatörista esztétika túlburjánzása a szakszerűségen, hanem egy másfajta odafigyelés a használókra.
_ A cittaslow lassan, lépésről-lépésre alakul, úgy fejlődik, mint az ember gyereke, ha szépen gondoskodnak róla. Minden település más és más sajátossággal, csak hasonlóan nyitott, boldog emberekkel.
Bérpaloták, bérkaszárnyák
Báró Podmaniczky László főrendiházi tag 1885-ben kérelemmel fordult a Közmunkatanácshoz, hogy telke utcai frontjára bérpalotát építhessen.
Akkoriban vált a feltörekvő polgárság divatos lakóhelyévé a Nemzeti Múzeum környéke.
Levéltári dokumentumok szerint a földszinten 4 „bólt” volt az utcai fronton, két személyzeti lakás az udvarra, és csupán négy elegáns lakás az emeleteken – 150 és 200 négyzetméteresek.
Később, ahogy csökkent a városrész presztizse fölé-, és hozzáépítettek, a nagylakásokat feldarabolták, de az államosításokig a gondos gazda szelleme lengte be a bérházat. Három belső kert, a gangkorlátokon elhelyezett muskátlis ládák, rend és tisztaság. A lezüllés mélypontja a hetvenes évek „felújítása” volt, amikor megszabadították a házat az értékes részletektől – a tardosi kő és a kovácsoltvas gangkorlátok is eltüntek.
A rendszerváltás után a lakások többségét eladták a bérlőknek, de az elmúlt húsz év is kevés volt ahhoz, hogy a tulajdonosi felelősség meghonosodjon. Lassan a környék megint divatossá válik. Ahogy a létező szocializmus nemzedéke kihal, az örökösök kiadják vagy eladják a lakást. Egyetemisták laknak a tudatosan belvárosi létet választó új tulajdonosok szomszédságában. Két, kifejezetten bérbeadással foglalkozó cég mellett van még néhány állami bérlakás is. Ebben a házban a privát bérleti díj 1500 Ft/négyzetméter körül mozog, míg állami bérlakás esetén ez 300Ft/négyzetméter. (Ez az arány országos viszonylatban is hasonló.) A két lakás között nincs minőségi különbség, az árat csupán az határozza meg, hogy ki a bérbeadó. A két, évek óta Magyarországon élő külföldiek tulajdonában lévő cég árai hivatalosak, bárki által ellenőrizhetők az interneten, és ennek megfelelően számlát adnak és adóznak utána. A többi bérbeadás körülményeire nem illik rákérdezni – legfeljebb sejteni lehet, hogy a 25%-os adót csak kevesen fizetik.
Az ingatlanárak és a bérleti díjak viszonyában, a vásárlási ár nominálisan kb. 6%-os hozammal jár, tehát a befektetés megtérülése 16 évnél tovább tart még akkor is, ha nem fizetnek egy fillér adót sem a bevétel után. A 25 %-os adó megfizetése mellett a hozam 4,5%-ra csökken, a megtérülési idő pedig 22 év fölé emelkedik. Kétségtelen, egy ingatlanvásárlás nem rövidtávú befektetés, de a lakáskiadással járó jövedelemszerzés sem olyan egyszerű, mint a bankbetét – sokkal nagyobb rizikóval jár. A bérlők között lehetnek üres hónapok, a lakás karbantartása költségigényes, egy-egy rosszul sikerült bérleti viszony kifejezett károkat is okozhat, amivel kapcsolatban kétséges a jogorvoslat, ha a szerződés maga csupán „félhivatalos”. Igaz viszont, hogy egy jól megválasztott ingatlan értékének növekedése az idő folyamán olyan plusz, amit a kockázatmentes befektetések nem produkálhatnak.
Csakhogy egy permanens bizonytalanságban élő népesség számára a hosszútávú befektetések gondolata elvont – aki csak teheti, igyekszik most azonnal meggazdagodni, még akkor is, ha ez adóelkerüléssel jár, hiszen a közhangulat is azt sugallja, hogy az a „nyerő”, aki megtalálja a kiskapukat, és minél kevesebb adót fizet. Az egyszeri lakástulajdonos tehát kivár, ügyeskedik, ha lepusztult a lakás, nem baj, azt legalább nem tudják tönkre tenni, és emeli a bért rendületlenül. Városi méretekben a helyzet az, hogy sok a rossz minőségű, drága bérlakás, fizetőképes kereslet híjján ezek közül sok áll üresen. Ezzel párhuzamosan nő a szociális bérlakások iránti igény (300 ezer), viszont egyre kevesebb az állami bérlakás (140 ezer). Az önkormányzati választásokra készülő pártok programjaiban feltűnik a szociális bérlakások számának növelésére, sőt, szociális bérlakások építésére is. A Városkutatás Kft. 2009-es lakhatási szükségletekről szóló tanulmánya részletesen elemzi, hogy Magyarországon, a GDP 1%-át jelentő támogatások dacára, azok a formák, amelyek az elmúlt években használatosak voltak nem hozzák meg a várt eredményt. Ezzel szemben, a budapesti lakásállomány ismeretében, létre lehetne hozni egy a mainál jobban működő rendszert, központi koordinációval bevonva a magántőkét is.
Mindenekelőtt meg kell szüntetni a „balek fizet„- helyzetet. A 25%-os adó túl van azon a lélektani határon, amelyen belül az egyén mérlegel: adózom és nyugodtan alszom, vagy kockáztatom a lebukást. Annál is inkább, mert a kockázat minimális – ennek a szürkezónának az ellenörzése nem jellemző. Még akkor is, ha egy házon belül kellően mérgezett a légkör, ma már kevéssé működik a feljelentgetősdi, szisztematikus ellenrözéshez pedig túl bürokratikus a rendszer. Éppen ezért, a vállalkozókon kívül, baleknak számít, ha valaki bejelenti lakása bérbeadását. Az egy-egy ingatlan bérbadásából szerzett bevétel többnyire az alacsony jövedelmek, nyugdíjak kiegészítéseként funkcionál, éppen ezért egyfajta össznépi hallgatólagos elfogadás kíséri a törvénykerülést. Magánstatisztikám szerint 10 közül egy bérbeadott lakás után adóznak. Ezt látszik alátámasztani a hivatalos felmérésekben a „tulajdonos rokona” cím alatt megjelenő bérlői státusz.
A jogalkotó részéről tehát igencsak megfontolandó, hogy érdemes folytatni azt a szisztémát, amely tíz közül egy esetben elvonja bérleti díj negyedét, vagy célszerűbb csak tíz százalékos adót beszedni mindenkitől? A kérdés költői, hiszen nyilvánvaló, hogy 1×25% vagy 10×10% közül melyik megoldás a jövedelmezőbb az APEH-nak, csak az nem igazán érthető, hogy miért nem választják az utóbbit?
A bérbadó számára is elfogadható mértékű adózás révén megszünne a bérbeadó-bérlő jogviszony felemássága, ezért a lakástulajdonosnak nem kellene attól tartania, hogy a bérlő következmények nélkül lepusztíthatja vagyonát. Ha egyszerű és ésszerű módon lehetne a szükséges kiadásokat elszámolni, akkor a bérbeadónak érdeke lenne nemcsak rendben tartani, hanem tervszerűen karban tartani, korszerűsíteni a lakást. Minél kiterjedtebb a legális bérlakáskínálat, annál inkább javul a meglévő lakásállomány minősége és reálisabbá válik a piaci ár. Ezt a folyamatot – mert az adócsökkentés és bejelentés-ésszerűsítés ugyan csak elhatározás kérdése, de a deformált mentalitás normalizálása kicsit tovább tart – erősítené a helyi adó, általam korábban már vázolt dinamikus rendszere (http://www.es.hu/?view=doc%3B26408) amely szerint az üresen álló ingatlan helyi adója magasabb, mint azé, amelyben laknak. Ilyen módon a tulajdonosnak érdeke megbecsülni azt a bérlőt, aki ha kevesebbet is, de rendszeresen fizet, és rendben tartja a lakást.
A bérlakás-vásárlás hosszútávon megtérülő jellege különösen alkalmassá teszi arra, hogy a különböző magán-nyugdíjpénztárakon kívül az idősek jövőbeli megélhetésének gazdasági alapját képezzék. Az egyre gömbölyödő korfa jelzi, hogy a jövőben az idősek nyugdíját nem lehet megoldani a munkaképes korosztály járulékbefizetéseiből, egyre nagyobb szerephez jutnak az öngondoskodás különböző formái.
A rendszerváltást követően az ingatlanvásárlás elsősorban a korábbi állami bérlakások megvételét jelentette. Aztán belendült a lakásépítés, amely nagy tömegekben ontotta a kis alapterületű, ezért viszonylag olcsó lakásokat. Az új lakásépítést mind a mai napig privilégiumokat élvez mind a hitelezés , mind az illetékfizetés terén.
A lakásvásárlási illetéket alapvetően nem értem, hacsak nem a röghözkötöttség feudális szokását tartom értéknek. Az illeték ugyanis éppen ezt teszi, miközben a XXI. századi város egyik alapvető értéke kellene legyen a mobilitás! Egy ember élete többféle helyigénnyel járó ciklusból áll. Gyerekként a család részeként nagyobb méretű lakásban él kényelmesen. A szülőktől leváló korszakban szívesebben lakik egyedül, egy kisebb lakásban, majd ha ő maga is családot alapít, megint nagyobb lakásra van szüksége. Idős korban pedig egyre speciálisabb felszereltségű kislakás lenne ideális annak érdekében, hogy „hosszú életű légy a földön”. Ha ehhez hozzávesszük a munkahely vagy házasság miatt szükséges lakhelycseréket, akkor egy átlagember életében legalább tízszer vált lakhelyet, ha az optimális környezetre törekszik.
Az optimális lakhelyre való költözés lehetősége gazdaságosabb lakásfenntartást eredményezhet, ha például a gyerekeiket kiházasító szülők a nagy lakásukat kisebbre cserélik, de csökkentheti az ingázást is, ha egy jó munkahely miatt valaki átköltözik a város másik végébe, hiszen a naponta megtakarított idő az éleminőségét is javítja, nem csak a városi utak terhelését csökkenti. Vagyis, a mobilitás a XXI. században nem azt jelenti, hogy keresztül-kasul autózhatjuk a településeinket, hanem azt, hogy lehetőségünk van jobb életfeltételeket biztosítani a magunk számára, miközben a település közösségének érdekében is teszünk apró lépéseket. Ebben az összefüggésben a lakásvásárlási illeték teljes mértékben érthetelmezhetetlen állami sarc, ezen felül torzítja a lakáspiacot.
A jelenlegi szabályozás, miszerint az új építésű lakásokra vonatkozóan 15 millió forint az illetékmentesség határa, míg a régi építésűek esetén egyáltalán nincs illetékmentesség, a kislakások építésének dömpingjét okozza és a meglévő ingatlanállomány felújításának esélyét rontja. Mindkét hatás kedvezőtlen – már most is túl sok az apró lakás (a mintegy 4,3 millió lakás 52%-a egy és két szobás), annak bővítésére semmi szükség. Annál is inkább, mert egy lakás négyzetméterének építési költsége egyre kisebb, minél nagyobb a lakás teljes alapterülete, hiszen a legdrágább helyiségek, mint a konyha és a fürdőszoba nem sokszorozódnak attól, ha két szobával több épül. Vagyis, viszonylag kis többletköltséggel sokkal kényelmesebb lakásokat lehetne építeni, ha ésszerűek lennének a szabályozók. Egy átgondolt település-, és lakásgazdálkodási koncepciónak tisztáznia kéne, mit is akar elérni az elkövetkezendő 10-20 évben. Ebben a pénzhiánynak alig van szerepe, hiszen a kormányzatnak számtalan lehetősége van az engedélyezési eljárás során, a különböző szabályozókon keresztül befolyásolni, hogy mi épüljön, mi kapjon prioritást.
A kis alapterületű, energetikailag gyenge, korszerűségében kétes értékű lakások tömegének ellensúlyozására egyértelműen és nyiltan meg kellene tiltani 70 négyzetméternél kisebb lakások építését. A kisgyerekes családok nem azért vesznek negyven négyzetméteres lakást mert az kényelmes nekik, hanem mert nincs nagyobbra pénzük. A pénzhiányt pótolhatja olyan, állami garanciával rendelkező, forint alapú, hosszútávú hitelkonstrukció, amely a különböző szociális szempontokat is ötvözi.
A jövendő lakásállomány minősége érdekében, az engedélyezési eljárásnál kell beiktatni olyan szabályozókat, mint a minimális lakásnagyság, vagy az épület energetikai besorolása. Az újonnan épülő lakások energiaszükségletének 80%-át megújuló energiaforrásból kell biztosítani. A helyi adottságoktól függően eldöntheti a beruházó, hogy az földhő, napelem vagy bármi más. Az állam nem bürokratikus és protekcionizmustól sem mentes pályázatok útján, hanem műszaki paraméterek alapján nyújt támogatást ehhez, illetve adókedvezménnyel járulhat hozzá a korszerűbb építéshez. Hasonló szabályok vonatkozhatnak a meglévő lakásállomány felújítására. Nem csak a vásárlási illeték kereteinek átértelmezéséről van szó, vagyis arról, hogy például 100 négyzetméter alatt nincs vásárlási illeték sem régi, sem új építésű lakásoknál, hanem arról is, hogy a régi lakások vásárlása és felújítása ugyanolyan kedvező, állami garanciával működő, hosszútávú hitelre valósítható meg, mint az újak vétele.
Ezzel elérhető, hogy a fizetőképes kereslet elmozdul a nagyobb és korszerűbb lakások irányába, következésképp tényleges értékükre esnek az energiapazarló, gyenge felszereltségű, kis lakások. Az ár-érték arány ilyettén való alakulása viszont közelebb viszi a kevésbé jól keresőket is a lakásvásárláshoz. Minél több jó minőségű lakást építenek, annál több olyan lakás marad, amely a szabadpiaci viszonyok között nehezebben eladható. Ezek egy részét bizonyára megvásárolnák olyan szolid befektetők, akik bérbeadásból remélik nyugdíjukat, ha erre a szabályozók lehetőséget adnak. Csupán annyit kéne tenni, hogy bérbeadás céljából vásárolt ingatlan árát (a vásárláshoz felvett kölcsön törlesztését) elismerje az állam, mint az öngondoskodáson alapuló nyugdijbefizetést. Ez egyben azt is jelentené, hogy az ily módon megvásárolt lakások bérleti díja, a megtérülési kényszer alól kikerülve, lényegesen alacsonyabb lehetne, vagyis az azonos lakhatási körülményeket nyújtó lakások bérleti díja között csökkenne a különbség ha magán-, vagy önkormányzat bérleményről van szó.
A gyenge minőségű lakások másik részét viszont az önkormányzatok, ha a helyi adóból erre pénzük is lesz, meg tudják venni és szociális bérlakásokként az arra rászorulóknak kiutalhatják. Ráadásul, így az önkormányzatoknál csapódhatnak le azon, valójában már emberi tartózkodásra sem alkalmas lakások, amelyeket lebontva, az önkormányzatok lazíthatják a sűrű beépítésű, lepusztult épületekkel teli városi környzetet. Jelenleg több, mint 300 ezer lakás áll üresen országosan. Ezek egy része vélhetőleg lakhatatlan, de még ezek bontása után is maradna annyi lakás, hogy a pillanatnyi szociális bérlakás-igényt kielégítse.
Ha az árak és értékek egyensúlyba kerülnek a következő évtizedben, újra kialakulhat az állampolgári befektetéseknek azon formája, amelyet a múltból ismerhetünk: jó minőségű lakásokból álló bérházak építése. Közvetett szerepük is lenne, mégpedig mintát adni a mai társasházak működéséhez, az osztatlan közös tulajdonú területek fenntartására, azok célszerű és értéknövelő hasznosítására.
Fontos hangsúlyozni, hogy nem a lakásépítés, lakásfenntartás-támogatás összege kevés Magyarországon, hanem a koordinálatlan pénzkiáramlás okán, a jelen körülmények között remény sincs a helyzet javítására. Szociális bérlakások építését, vagyis a gyenge minőségű lakások szaporítását kifejezetten hibás iránynak tartom. Az ország érdeke, hogy az elkövetkezendő 10 évben olyan lakások épüljenek, amelyek környezettudatosan, korunk technikai szinonalán, kedvező életkörülményeket biztosítanak a felnövő nemzedékeknek.
Kiegészítő adatok: Budapesti Ingatlan Adatbázis
Win-win, avagy a srófadó
Egy település folyamatos működtetéséhez nélkülözhetetlen, a jelenlegi iparűzési és építményadó helyett, az alaposan kidolgozott helyi adó – erről szólt az Élet és Irodalom idei, 29-es számában megjelent Városnyi társasház című cikkem. Csakhogy, az önkormányazati működést hatékonyabbá tevő adóreform nem állhat meg ezen a ponton. A fejlesztéseket ésszerű kordában tartó srófadó legalább annyira fontos. Budapesten különösképpen. Van egy harmadik pillér is – a bérlakások körüli káosz rendezése, de arra egy külön cikkben térek ki.
Az utóbbi három hónap „építészeti eseménye” lett a nem túl eredeti névvel jegyzett Új Városközpont projekt megakadályozása, a Bécsi utca öt épülete bontása árán landoló „Zeppelin”. Bár kezdetben úgy tűnt, hogy könnyedén leradírozzák a Vörösmarthy térrel párhuzamos Bécsi utcai házakat a szakmai-értelmiségi közfelháborodás minden várakozást felülmúlt. A különböző érdekek egymásnak feszülnek, és a jelenlegi „városrendezetlenségi” helyzetben nem is nagyon kínálkozik megoldás a kötélhúzáson kívül.
Az a sistergő gyűlölet, ami az ingatlanbefektetők próbálkozásait kíséri, tükrözi a marxi elvet, amivel anno etettek minket: miszerint a kapitalista hasznának egyetlen forrása a mások kizsákmányolása. Vagyis, ha valaki nyer, akkor óhatatlanul, a másik veszíteni kénytelen. Ha tehát az ingatlanosok nyernek, méghozzá nem is keveset, akkor mi, a városlakók veszítünk. A budapesti példák látszólag igazolják a marxista felfogást, hiszen számos ingatlanberuházás okozott, ma már nyilvánvaló kárt a városnak – a plázák elszippantották a vevőket az utcai, kis üzletektől, a zsidónegyed lerombolt házai helyén építészeti szemét tornyosul, az elmúlt évtizedek ingatlanberuházásai csökkentették a városi zöldterületeket.
Ámde, ha jobban megvizsgáljuk az ok-okozati összefüggéseket, akkor kiderül, hogy nem a profitért befektető tőke az ősbűnös, hanem azok a rossz döntések, amelyeket a létező szocializmusban szocializálódott politikusok és hivatalnokok hoztak. Átgondolatlan, rövidlátó döntések hozatalában ugyanis fantasztikus tapasztalatra tettek szert, anélkül, hogy szemernyi tanulságot levontak volna.
A megalomania és a centralizáció létrehozta Nagy-Budapestet, magábagyömöszölve kisvárosokat és falvakat, anélkül, hogy azok tényleges gondjainak megoldására elképzelése lett volna.
Mind a mai napig él és tevékenykedik az egyközpontú városrendezési szemlélet, legutóbb “Főutcát” épített közpénzen, holott évtizedek óta harsogja a szakma, hogy a közlekedési káosz feloldásának egyik lehetősége a többközpontú metropolisz.
Évtizedeken át rohasztotta a belvárost és építette a külterületi falanszter-lakótelepeket a szocialista egalizmus, mit sem törődve azzal, hogy emberek százezreit kényszeríti napi többórás közlekedésre a munka-, és lakóhelyek drasztikus szétválasztásával.
Szélesítette az autók mozgásterét, a gyalogos embert aluljárókba és karókkal szabályozott libasorba terelte a járdákon.
Hipp-hopp elkótyavetyélte az ingatlanvagyont, többnyire olyanoknak, akiknek fogalmuk sem volt a tulajdonjog felelősségéről, majd ingatlanfejlesztésnek hazudta a rombolást, a nemzetközi silányság építészetére való rábólintást.
Engedélyezte a belső városrészekben plázák építését, a beépítési sűrűség növelését, átengedte a várostervezést az egyéni, befektetői érdeknek. Mind a mai napig fogalma sincs a koncepcionális városrendezésről és a kiegyensúlyozott városgazdálkodásról.
Miközben szépen kialakult az ingatlanfejlesztő-ellenes közhangulat, időnként a jól bevált idegengyűlölettel fűszerezve (izraeli, spanyol befektetők ellen), máskor az érdemtelen meggazdagodásra utalgatással (Demján-, Csipak-cégek), a döntésekért felelősek tovább folytatják áldatlan működésüket. A korrupció lehetősége is benne van a pakliban, de az alapvető ok a kontraszellekció – alkalmatlan emberek tömege a döntésthozó, azokat előkészítő helyeken.
A Bécsi utcai Csipak-beruházás a soros botrány, amin tettenérhető a rendszer(telenség) rossz működésének minden jellemzője. A történet a közvetlen környezet okán kirívó, és nem a sokat emlegetett Deák Ferenc utca („Fashion street”) a lényeges ebben, hanem a nemrég szintén átkeresztelt utcasor, amelynek része a Bécsi utca.
Burkolat-, és utcabútorcsere, amely a belvárost átszelő Főutcának kiáltotta ki a Kálvin tér és a Szabadság tér között a Kecskeméti utca, Károlyi Mihály utca, Petőfi Sándor utca, Bécsi utca, Október 6-a utca vonalat, illetve az abból kinyúló csápokkal egy csillapított forgalmú tengelyt kívánt létrehozni.
A kinyilvánított cél a napi 13 ezer autó “eltanácsolása”, amely ezen az útvonalon zúdúlt át korábban. Az is elhangzott, hogy a külföldi túristáknak, akik negyven százaléka csak Budapestet keresi fel, megmutassuk, hogy mi is képesek vagyunk… sok pénzt elkölteni.
Hiszen a történet nem az elemi közösségi szükségből, hanem abból a lehetőségből indult, hogy most még lehet szerezni EU-s pénzeket Budapestnek. Nosza, találjuk ki, mire költhetnénk el! Mivel azok látóköre, akik ebben döntöttek, maximum a kiskörútig ér, megszületett a Budapest Szive program. Egy olyan nehéz fába, mint a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengely nem mertek belevágni, ennél sokkal szexibb feladatot tűztek ki: legyen egy mellékutcasorból Budapest Főutcája! Arcfelvarrás egy tüdőbetegnek, kerül amibe kerül!
A városi köztérfejlesztés nem egyszerű műfaj. A városgazdálkodás szinte minden elemét érinti, és az ellenkező híresztelések ellenére, egyáltalán nem műszaki probléma-megoldásról van szó. Jól működő városi köztereket viszonylag kevés pénzből is össze lehet hozni, ha kellő körültekintéssel és a jövőbeni használók iránti alázattal tervezik őket. Ez az attitűd azonban nem jellemző a magyar tervezőkre és a terveket engedélyező hatóságokra. A magyar virtus jó sok pénzt elkölteni és nem megkérdezni azt, aki használni fogja. Örüljön, hogy kapja! Hiába a nemzetközi tapasztalat, hogy azok a közterek, amelyek a használók valós igényeit figyelmen kívül hagyják, rakéta sebességgel amortizálódnak, hiába a helyi példák sora, a Király utcától a Gödör és az Erzsébet téren át, a “mi majd megcsináljuk a Ti pénzeteken és aztán tessék neki örülni” – hozzáállás jellemző erre a projektre is.
Azon túl, hogy a használók igényeinek alapos feltárása nélkül fogtak az építkezésbe, komoly problémák vannak a fenntartás körül is – a takarítás, a folyamatos karbantartás nem működik ebben a városban. Igy aztán azokon a pontokon, ahol az utcára nyíló üzlet, kávéház tulajdonosának jól felfogott érdeke a rendben tartás, ott az lesz, ahol pedig nincs ilyen egyéni érdek, ott elhatalmasodik a mocsok.
Ennél is nagyobb baj, hogy a beruházást nem kíséri egy sziszifuszi vizsgálat atekintetben, hogy milyen változásokat generál, és azok a változások miképpen járulhatnának hozzá a tartósan jószinvonalú köztér fenntartásához. Egy korábbi cikkemben felvázoltam a helyi adó szerepét, amely szoros kapcsolatba hozza a városi szolgáltatás mértékét és a helyi adó nagyságát. Abban, a rendszerben egy közterületfejlesztési beruházás növelné az adott körzet helyi adóját, ami persze megkövetelné a környéken lakók igényeinek felmérését és egy befektetés-megtérülés tipusú városgazdász üzleti terv kidolgozását, ahol egyensúlyba kellene kerüljön a beruházás nagysága a közérdekkel.
Mivel ilyen szabályozó rendszer nincs, marad az „aki kapja marja” módszer, a beruházás szükségességének eldöntésében a kivitelezés mikéntjében és a felújításból származó haszon tekintetében is. Ahhoz senkinek nem kell városgazdásznak lennie, hogy értse – egy milliárdokért felújított utca mentén az ingatlanok értéke megnő, és ehhez a tulajdonosoknak semmit nem kell tenniük, ez kvázi a város – az adófizetők – „ajándéka” a részükre. Az értéknövekedés persze csak akkor pengethető le kemény forintokban, ha az adott ingatlant értékesíti valaki, illetve, ha valaki még a felújítás előtt felvásárolja az ingatlanokat, majd megsokszorozza a beépítést – ez utóbbi az igazán nagy profitot termelő akció. A Csipak-projekt az utóbbi kategória. A befektető éles szemmel és kellő méretű pénztárcával megvásárolta az extra értéknövekedés lehetőségét, és miután hiányzik a magyar adórendszerből nemcsak a helyi adó – ami finoman szabályozná a szolid értéknövekedést – hanem az általam srófadónak nevezett , az ilyen „szituációból” származó extraprofitot megcsapoló adó is, a befektetőt legfeljebb irígyelni lehet, de az ő érdekeit és a közösségét nehéz egy irányba fordítani. Marad a kötélhúzás.
Ha majd egyszer, rájön a pénzügyi kormányzat, hogy az adók meghatározásánál nem az a legfontosabb szempont, hogy mennyit lehet a központi kasszába besöpörni, hanem az, hogy milyen cselekvésre tudjuk ösztönözni a honpolgárokat az adók révén, akkor érthető lesz mind a helyi adó, mind a srófadó nélkülözhetetlen szerepe. Annál is inkább, mivel erre másutt a világban már régen rájöttek.
Az értékes városi területeken történő ingatlanberuházás, éppen a megszerezhető extraprofit miatt számos kapitalista országban a szervezett bűnözés kedvelt terepe volt. A háttérinformációkból, kapcsolatokon múló beruházási lehetőség extra hasznából aztán “hálás lehetett” a beruházó mind az informátorai, mind a döntésben résztvevő politikusok iránt. Egészen addig működött a kontraszelektáló mechanizmus, amig a helyi adó rendszerét ki nem egészítették a beruházásokra vonatkozó srófadóval.
Ez az adó mérsékeli a túlépítési vágyat, hiszen az új és a régi beépítés közötti különbséget exponenciálisan adóztatja. Ha jól alakítják ki a rendszert, akkor egy bizonyos négyzetméter-többlet felett az adó “megeszi” nemcsak a hasznot, hanem többe kerülhet, mint az adott területen eladható ingatlan négyzetméter-ára. Vagyis a beruházónak már nem lesz érdeke túlzsúfolni a telket, mert azzal nemhogy nő, hanem egyenesen csökken a haszna.
A mennyiségi versenyt felváltja a minőségi – ha nem tud több négyzetmétert zsúfolni a telekre, akkor csak a minőségi építésben lehet versenyképes a környékkel. Tehát, miközben az adott környék terhelését mértékletesen növeli az új beruházás, és ezt a terhelésnövekedést – erősebb tömegvonzás, több autó, nagyobb forgalom – a kifizetett srófadóból a város közterületi beruházásai kompenzálhatják, az épület minősége, a tapasztalat szerint javul.
A srófadó egy ésszerű városrendezési elképzelést szolgál, a pénz eszközeivel, tiszta, áttekinthető, és előre tervezhető formában. Egy srófadóval rendelkező településen nincs külön értéke a “belső információnak” – hol, mit, mennyire fejleszt közpénzen a város – és nem termelődik olyan kirívóan magas haszon, hogy abból le lehet fizetni a döntésben résztvevő politikusokat.
Valójában, az ingatlanbefektetők többsége is jól jár – hiszen feltételezzük, hogy többségük, legalábbis Magyarországon, tisztességes üzletember – , mert a befektetése világos és egyértelmű szabályozás mentén, előre tervezhető, politikai egyezkedés vagy a felhorkanó közhangulat nem befolyásolja.
A tisztességes városvezetők is jól járnak, hiszen nem kell megalázó alkukba bocsátkozniuk egy-egy nagyobb beruházás kapcsán – kikönyörögni valamit a városnak: egy parkot, egy óvodát, egy hajléktalanmenhelyet, vagy hasonlót. A srófadó minden beruházót műszaki paraméterek alapján ítél meg, nem pedig a rokoni vagy egyéb kapcsolatok szerint kategorizál. A beruházó nem tesz szívességet a városnak, vagy vezetőjének adományokkal, hanem megfizeti azt a városnak, ami a város érdeme az ő beruházásában.
A település közössége is jól jár, hiszen a régi, sok esetben elhanyagolt ingatlanok megújulnak, méghozzá minőségi módon, ami méltó lesz az értékes városi területhez, ugyanakkor a közösség közvetlenül is részesedik a beruházói értéktöbbletből, amit a város, esetleg más, elhanyagolt körzetei javítására használhat. Beindulhat az a pozitiv spiral, amelyben mind a beruházó, mind a település közössége egyre jobban jár, hiszen egyre jobb közterek születnek, amelyeket egyre jobb minőségben lehet majd fenntartani és nemcsak az élet lesz kellemesebb ezeken a helyeken, hanem a település ingatlanjainak értéke is folyamatosan nő.
A kölcsönösen előnyös (win-win szituáció) üzlet a marxizmus utáni kapitalizmus sikerképlete. Ott, ahol elég okosak és előrelátók voltak a városvezetők a városfejlődés motorja is.
Városnyi társasház
Két volt pénzügyminisztériumi államtitkár levelét őrzöm, akikkel az elmúlt évben vitatkoztam az ingatlanadóval kapcsolatban. Nem azon az alapon, hogy legyen vagy ne legyen, hanem, hogy milyen legyen. A két pénzügyminisztériumi állásfoglalás szerint az ingatlanadó vagyonadó, és egyetlen célja újabb forrás a központi kormányzat számára, amely nem a munkát terheli, hanem a felhalmozott vagyon alapján sarcol.
Mint városgazdász ezzel a nézettel nem értek egyet, de azt sem tudom elfogadni, hogy nincs olyan ingatlantulajdonon alapuló helyi adó, amely biztos, tervezhető anyagi forráshoz juttatja az önkormányzatokat, mégpedig az önkormányzatok által nyújtott szolgáltatás színvonalának mértékében.
Most a kétharmados kormányzás talán sokáig vissza nem térő lehetőséget nyújt arra, hogy az adózás ésszerűsítése kapcsán kidolgozzák a helyi adó hatékony formáját.
Az önkormányzati választásra készült programok szinte tabuként kezelik ezt a kérdést, ami olyas felelőtlenség, mintha egy társasházat úgy alapítanának, hogy a közös költség feltételeiről nem intézkednek, hiszen az nem túl népszerű téma. Átlátható és a közösség által elfogadott „közösköltség-befizetés” nélkül működésképtelen nemcsak a társasház, hanem a településeink is. Felelősségteljes, önálló gazdálkodás csak akkor képzelhető el, ha nemcsak a pénz elköltésének módjáról rendelkezünk, hanem a forrásokról is.
Budapest főpolgármestere sokszor kifogásolta, hogy a személyi jövedelemadó túl kicsi része kerül vissza az önkormányzatokhoz. Bizonyára, de az egyes emberek, cégek teljesítménye és a városüzemeltetés között nincs közvetlen kapcsolat, hogy úgy mondjam, a városnak semmi köze ahhoz, hogy lakói mennyire ügyesek a jövedelemszerzésben. Egészen más oldalról kellene megközelíteni a helyi adózás kérdéskörét, mégpedig a városi szolgáltatások felől.
Nem kell bizonygatnom, hogy a magyar adózási hajlandóság mennyire alacsony. Ebben nemcsak a magas adók és az ellenőrizetlenség játszik szerepet, hanem az a szociálpszichológiai körülmény is, hogy az adózók nem tartják jogosnak sem az adófajták tömegének beszedését, sem a közpénzek elköltésének módját. A magyar adózó többnyire úgy érzi, hogy az ő nehezen megkeresett pénzét mások elherdálják. Éppen ezért az adómorál javítása csak úgy érhető el, ha az adózók az általuk igénybe vett városi szolgáltatások ellenértékét látják a kifizetett pénzben. Képletesen a mai adórendszer olyan, mint az útonálló, akinek ki kell forgatnunk a zsebünket, és fogalmunk sincs, hogy aztán a pénzünk hová kerül, míg egy intelligens helyi adót úgy fizetünk, mint a bolti pénztárban – látjuk, mit miért.
Egy társasházban magától értetődő, hogy a ház fenntartásához, a javításokhoz, felújításokhoz pénz kell. Szemétszállítás, takarítás, világítás, kertgondozás, mindezek szervezése és az ezekről való elszámolás olyan szolgáltatás, amiért fizetni kell, hiszen könnyen belátható, hogy enélkül nem működik a ház. Kis közösségekben az is nyilvánvaló, hogy a kifizetett pénz és a kapott szolgáltatások között milyen a kapcsolat. Egy jól működő, tiszta és szépen rendben tartott házban a tulajdonosok szívesebben fizetik a közös költséget, mert úgy érzik, hogy érdemes.
A közteherviselését a tulajdoni hányad rendezi. Ez nem feltétlenül azonos az ingatlanok négyzetméteinek arányával, hiszen dönthet úgy a közösség, hogy például az üzletek négyzetmétere dupla annyi tulajdoni hányadot jelent, vagyis a közteherviselésben az üzletek magasabb részt vesznek ki, mint a lakások.
Egy jól gazdálkodó társasházban odafigyelnek a költségek ésszerű alakulására, a vegyes szemétszállítási költséget csökkenthetik a szelektív hulladékgyűjtéssel, helyi komposztálással, a villanyszámlát energiatakarékos égőkkel, a közös tulajdonban lévő terek gazdaságos hasznosításával extra bevételekre is szert tehetnek. Ha még előrelátóbb a közösség, akkor környezettudatos fűtésrendszerre való átállással, hőszigeteléssel mind a közös kiadások, mind az egyes tulajdonosok magánkiadásai radikálisan csökkenthetők. A közös érdeken alapuló célirányos együttműködés a kisközösség gazdasági és szociális fejlődésének alapja.
Városi méretekben is követhetjük ezt a társasházi modellt. A túlzott központosítás helyett az állam lemond a számtalan fantázianevű adóinak egy részéről, és egyetlen, de precíz mutatókkal meghatározott helyi adó formájában megteremthetjük az önkormányzatok gazdálkodásának forrását. Ebben a helyi adóban is az alapmérőszám az a bizonyos „tulajdoni hányad”, vagyis a lakások, üzletek, ipari üzemek négyzetmétere és az ingatlan felhasználásának lehetősége – utóbbiak „drágábbak”, azon logika alapján, hogy jövedelemszerzésre nyújtanak lehetőséget.
Az teljesen indifferens, hogy az adott üzlet mekkora forgalmat bonyolít le, mint az árbevételen alapuló iparűzési adónál, hanem csupán az ingatlan településen belüli adottságai befolyásolják az adó mértékét. Vagyis egy belvárosi sétálóutcára nyíló üzlet potenciálisan magasabb jövedelmet adhat a tulajdonosnak, mint egy külvárosi trafiké, és ez megmutatkozik a helyi adójuk mértékében, de az adót nem befolyásolja az a tény, hogy ebből a potenciálból mennyit valósít meg az illető tulajdonos. Ez rendkívül fontos momentum abból a szempontból, hogy mit akarunk elérni a helyi adóval. A mai rendszerben ugyanis tétlenségre ösztönözzük az embereket, és ez roppant káros a településekre és az ott lakó emberekre nézve is.
Általános gyakorlat Magyarországon, hogy egy lepusztult házzal sokkal kevesebbet törődik a hatóság, mint egy felújítás engedélyezésével vagy egy új ház építésének mikéntjével. Amíg nem életveszélyes egy épület, a folyamatos pusztulás elkerülésére nincs hatásos gyakorlat, de úgy tűnik, hogy szándék sincs. Vagyis a passzív értékromlás hatóságilag és társadalmilag is elfogadott – „szegénynek biztos nincs pénze” rendbe tetetni a házat/lakást/üzletet/kertet. Ha egy tulajdonos negyven éven át nem festi le az ajtaját, és láthatóan esik szét – az rendben van, de ha valaki felújítja, akkor előírják, hogy milyen színű lehet. Ez a szemlélet kifizetődővé teszi a passzivitást, és bünteti az aktivitást – ami nagyon rossz üzenet egy közösségben.
A helyi adó cselekvésre ösztönözhet, ha függővé válik az adó mértéke a tulajdonos, illetve az önkormányzat fejlődési hajlandóságától. Az alapjául szolgáló paramétereken kívül ugyanis az ingatlan állapota – romlása és javulása – jelentősen befolyásolhatja a mértékét.
Például ha egy üzlethelyiséget nem használnak, akkor az eltelt idő szerint progresszíven emelkedik az adója, hiszen a településnek nem érdeke a lehúzott redőnyű üzlethelyiség. A tulajdonosnak érdekében áll majd kiadni az üzletet alacsonyabb bérleti díjért is, ha az üres üzletért magasabb adót fizet.
A tulajdonos csökkentheti is adója mértékét, ha például környezetbarát korszerűsítést hajt végre. Szükségtelenné válik a protekcionista pályázati rendszer, ha a támogatást eleve a helyi adórendszerbe építjük bele, és a döntés csupán műszaki paramétereken múlik.
Az önkormányzat szolgáltatásainak javítására is ösztönöz az adórendszer, hiszen jobb szolgáltatásért magasabb adót fizettethet.
A működőképesség alapfeltétele a kiszámíthatóság. Egy új adót nem két hónap alatt kell bevezetni, hanem olyan alaposan kidolgozni, hogy aztán évtizedekig ne legyen szükség a megváltoztatására. Számítógépes korunkban az alapképletbe remekül beilleszthetők azok a tényezők, amelyek lefelé vagy felfelé módosítják az adót.
Vegyünk egy egyszerű példát az elmondottak érzékeltetésére:
Budapest, átlagosan elhanyagolt utca, társasházakkal, az utca két oldalán parkoló autókkal, libasorban használható járdákkal, fák, utcai bútorok nélkül, havi egyszeri takarítással, közepesen sötét világítással. A társasházak százévesnél idősebbek, energetikailag pocsék gázkonvektoros fűtésűek, nedves pincével, ócska cseréptetővel, málló vakolatú falakkal, a belső udvarok lebetonozva. Csak vegyes szemetet gyűjtenek, a kukák ott ásítoznak a kapu mellett, nincs megfelelő tároló. A világítás hagyományosan homályos. A lakások két négyzetmétere egy tulajdoni hányad, a ház homlokzatán lévő üzleteknek pedig egy négyzetmétere egy tulajdoni hányad. Tulajdoni hányadonként 100 forint a közös költség és 100 forint a helyi adó.
Az utcát teljes keresztmetszetében átalakítja az önkormányzat – fák, burkolat, világítás, szélesebb járda, kevesebb felszíni parkoló – ellenben biztosított a környéken mélyparkolóhasználat, a helyi lakosoknak reális áron. Korszerűsítik a közvilágítást, megszervezik a takarítást. Az utcaátépítéssel párhuzamosan a házak homlokzatának felújítási akcióját is meghirdetik : jelzálogbejegyzés nélküli önkormányzati hitelt vehet fel a társasház, az önkormányzat pedig gondoskodik a tervek elkészíttetéséről és engedélyezéséről. Azok a társasházak, amelyek részt vesznek a programban, adója nem változik, azoké viszont, akik nem csinálnak semmit, az átalakítás után, tulajdoni hányadonként 200 forintra emelkedik. A homlokzatfelújítási hitel hosszú lejáratú, úgy, hogy a havi törlesztés kevesebb legyen mint 100 forint/tulajdoni hányad, és az adókedvezmény időszaka a hiteltörlesztés plusz három év – csak azután egyenlítődik ki a helyi adó 200 forintra, hiszen az önkormányzat javította a környezeti feltételeket, az inagtalnok értéke is nőtt. Azoké, akik részt vettek a homlokatfelújítási programban, jobban, míg azoké, akik tétlenkedtek, holott végső soron ők kevesebbet fizettek.
Ha a társasház kiépíti a szeméttárolót, és nemcsak vegyesen, hanem szelektálva is gyűjti a szemetet, akkor tulajdoni hányadonként öt forinttal csökken az adó, ha helyben komposztálnak, és ezzel csökkentik a vegyes szemét szervesanyag-tartalmát, nem csak kevésbé lesz büdös a kukák környéke, folyamatosan lesz jó termőtalajuk a kertjükbe – további öt forint adócsökkenés mellett. Ha az udvar betonját feltörik, és kertet alakítanak ki, akkor már további 10 forint adócsökkenést érhetnek el, vagyis a kertkialakítást az adócsökkenés finanszírozza. Ha a társasház átfogó energiagazdálkodási tervet készít, és minden évben a tervnek megfelelően tesz lépéseket az energiatakarékosságra – nyílászárók cseréjétől az alternatív energiaforrások alkalmazásáig – minden lépést adókedvezmény kísér. Ha nagyon jól gazdálkodik a társasház, akkor elérhet akár ötvenszázalékos adókedvezményt is – rajta múlik. Az adókedvezmény nem holmi bizottság döntésétől függ, hanem a feltételek teljesítésével automatikusan történik.
A helyi adó minden ingatlanra vonatkozik, tehát nem a vagyoni helyzet függvénye, de éppen széleskörűsége és szoros kapcsolata a település-szolgáltatásokkal teszi megfizethetővé bárki számára. Nyilvánvalóan van némi összefüggés az adott ingatlan értéke és a fizetett adó között, de nem a vagyon megsarcolásáról, hanem a városi szolgáltatások forrásának megteremtéséről van szó.
A cikk megjelent az Élet és Irodalom 2010.július 23-i (29) számában.
Fényrederülő alagútgubanc
Manapság már elég sok szó esik a napisajtóban is a 4-es metró furcsaságairól – ez a cikk 2007. július 19-én jelent meg az épjtészfórumon.
A 4-es metró épitésével párhuzamosan válik egyre nyilvánvalóbbá ennek a projektnek az abszurditása, és a hatalomhoz dörgölődzködő szakemberek tisztességtelensége, hiányos tudása.
Ami korábban, szakmai vitaként megmaradt a projektben érdekeltek és a nagyvilág városrendezési eredményeit ismerő szakemberek ellentéteként, az épitéssel párhuzamosan a legkevésbé sem hozzáértők számára is egyértelművé válik. Amikor a közlekedési dugók jelzik a jövendő megállók abszud sűrűségét, lassan ráébrednek a négyes metrót vakon támogatók is, hogy nincs minden a legnagyobb rendben ezzel a projekttel.
Elég szomorú, hogy az újságirók kritikai érzéke is csak meglehetős késéssel ébredezik – gyakorlatilag, akár tudatosan, akár csak elszenderedve a demokrácia örzésében, támogatói voltak a főpolgármesteri mániának – mindenáron metrót!
Ennek a metrónak nemcsak az a baja, hogy lassan épül, meg túl sokba kerül a várható közlekedési haszonhoz képest, vagy, hogy a gellért-hegyi források vize is veszélyben miatta, a napi dugókról már nem is beszélve, hanem az, hogy ez a metró tipikus esete annak, hogy egy felnőtt embernek cuclit adnak, és még azt is elvárják, hogy örüljön. Persze, orditó csecsemőként, lehet, hogy nagyon örült volna, ha kap egy cuclit, de harmincon felül, már nem éppen ez az ami orditó fájdalmát feloldja…
Merthogy az elmúlt harminc évben nagyon sokat változott a közlekedési tapasztalat, és ami igaz lett volna a múlt század hetvenes éveiben, az ma már egyáltalán nem igaz. Az ezredforduló, ha nem is preciz dátummal, de valódi változást hozott. Persze, ez a változás már a levegőben lógott a kilencvenes években is, de a felismerés mégiscsak az utóbbi években vált határozottá:
1. az autó remek dolog, de városi közlekedésre nem kivánatos eszköz_
mert:
A. az útfelület kihasználtsága gyenge, vagyis túl sok olyan autó mozog a városban, amelyben egyetlen ember ül, miközben 4-5 négyzetméternyi útfelületet lefoglal.
B. a dugókkal tarkitott közúti közlekedés lassú, valójában már az autóval közlekedőknek sem előnyös, de alternativa hiányában nem szállnak le az autóikról.
C. a bedugult közúti közlekedés a legszennyezőbb eleme a városnak, ami a városi életet drasztikusan elsorvasztja – a büdös, mocskos utak mellett az emberek nem szeretnek sétálni, az utcára nyiló üzletek lassan tönkremennek vásárlók hiányában, a bezárt üzletű házak fokozatosan lerobbannak…
2. a budapesti közlekedés nem annyira mennyiségében hiányos, hanem szétzilált rendszere, valamint az iszonyú mocsok, ami jellemzi, teszi alkalmatlanná, hogy alternativája legyen a személyautó-forgalomnak. Éppen ezért nem a meglévő hálózat mennyiségi növekedése (új metróvonalak) hozhat javulást, hanem a közlekedési rendszer újjászervezése, a különálló rendszerek (villamos, metró, HÉV, vasút) kooperációja, néhol egységes rendszerré alakitása (Örs vezér téren a metró és a HÉV összekapcsolása, stb.) hozhat javulást.
3. az emberek élve, nem szeretnek a föld alá menni – ez az apróság, ami miatt sokan utálják a metrót is, meg az összes aluljárót… utóbbiak lezüllése is innen datálódik, amihez még egy sor tényező járult… például az, hogy:
4. az új beruházásokkal szemben sokkal nagyobb figyelmet kéne forditani a takaritásra! Budapestet elboritja a mocsok, kivéve persze azokat a városrészeket, ahol a politikusok szoktak közlekedni az államilag, valóságtól jól elválasztott autóikban.
5. a nemzetközi tapasztalat az, hogy a városi közlekedésben nagyobb teret kell nyerjen a felszin feletti, kötöttpályás közlekedés, amely tiszta, légkondicionált, gyors, és összefüggő rendszert képez, igy valódi alternativája lehet a magángépjárműnek.
6. az autósokat öncélúan adóztatni nem vezet eredményre, de ha egy tudatos, átgondolt, párhuzamos rendszert hozunk létre, amelyben az átmenőforgalmat, majd a hosszú ideig a városban parkoló (reggel jön dolgozni, este megy haza tipusú) forgalmat dugóadóval átirányitjuk egyfelöl a várost megkerülő (M0-ás déli, sosem tárgyalt, de még mindig nem működő szakasza) utakra, illetve az ingázókat a gyors, városi vasutakra, úgy természtesen, hogy a dugóadó minden fillérje a közösségi közlekedési rendszer fejlesztésére forditódik – az igenis eredményt hoz, igaz lassan, de biztosan.
7. a városban lakók parkolási igényeit mélyparkolókban célszerű megoldani, de nem köztéri parkok alatt, hanem olyan műszaki megoldásokat keresve, amely az adott területen élők támogatására számithat. Ez ugyan kevesebb korrupciós jövedelmet hoz az önkormányzati illetékeseknek, de hosszú távra szolgálja a városlakók érdekét. A mélyparkolók alapvető célja nem az, hogy odacsábitsák a másutt lakókat parkolni, vagyis, hogy például az Operába autóval jöjjenek…
8. a meglévő utcarendszert sebesség alapon célszerű felosztani, igy minden érdekelt fél az optimális közlekedési viszonyokat kaphatja: a forgalmi utak mellett nincs parkolás, a parkolóutakon nincs átmenőforgalom, a gyalogosutakon csak a kerékpár és kerekesszék gurulhat… Mindemellett, a forgalmi utak keresztmetszetét nem növelni, hanem csökkenteni kell (Kossuth Lajos utca alatt nem autópályát kell épiteni, hanem egy sávval csökkenteni, mindkét oldalon, igaz, ehhez, már a BAH csopontnál el kell „csábitani” az átmenőforgalmat), miközben a buszsávok helyett villamospályákat kell épiteni. Mellesleg, a villamospályákat a régi módszer szerint a járda melleti sávban kell épiteni, akkor nincs szükség se aluljáróra, se járdaszigetre.
9. a közúti közlekedés korlátozásával párhuzamosan minőségileg fejlesztett kötöttpályás közösségi közlekedés mellett jelentős városi terület szabadul fel parkositásra (a park nem különböző burkolatok összege, hanem lélegző zöldfelület), ezzel elősegitve a gyalogos-forgalmat, ami viszont a városi élet alapfeltétele.
Akkor, hol is a metró4? Sehol. A kiemelt nagyberuházások egyetlen haszna a korrumpált politikusok zsebében keresendő, nem a közérdek szolgálatában.
És, amerre a világ halad:…. maglev történet, példák…
A világ leggyorsabb városi vasútját Sanghaiban épitették a németek – először.
Az új berlini főpályaudvarra azonban már náluk is befut a transrapid maglevjük…
A japánok, az amerikaiak is rájöttek – mégha drága is a beruházás – megéri: ez a jövő útja.
A XIX. század közepén nemcsak a szabadságharc volt emlékezetes történelmi tette a magyaroknak – a feudalista tespedségből való kiszakadás, a haladó világhoz való fantasztikus fölzárkózás ideje is.
Ne nézzük már a cipőnk orrát!
Merjünk elszakadni a dogmáktól, az urambátyámkodásból, merjünk dobbantani! Két mágnespadkóval, ha most az a legjobb a világon!
Az adók szerepe a városrendezésben
A podo-program 2005-ös változatában elsősorban műszaki – városrendezési problémák megoldásával foglalkoztam.
A magyar adózási rendszer számomra átláthatatlan volt még elég sokáig.
Mivel csak 2007 januárjától béreltem Budapesten lakást – a letelepedés első fázisa – ekkor döbbentem meg igazán, hogy mennyire rosszul orientál a magyar adórendszer az izraelihez képest. Közben itt is egyre több szó esett az ingatlanadóról – bár nagyon rossz felfogásban – ezért 2007-től módszeresen kezdtem foglalkozni a városrendezést befolyásoló adókkal.
Ez a cikk 2007 július 8-án jelent meg az építészfórumon lévő blogomban:
Az elején le kell szögezzem: Az értékalapú ingatlanadó ostobaság!
Ha piaci értékre akarják alapozni a kivetendő adó mértékét, akkor minimum két, negativ következménnyel kell számolni:
1. kialakul az értékbecslők korrupciós rendszere,
2. az ingatlanállomány tovább pusztul.
Amihez két világháború és hatvan év elhanyagoltság nem volt elég, megteszi azt az értékalapú ingatlanadó, mivel azt „tanácsolja” minden tulajdonosnak: hagyd rohadni az ingatlanodat, hiszen akkor kevesebbet fizetsz érte!
A világ értelmesebb felén ezt pont forditva csinálják.
Ingatlanadóra szükség van, mégpedig azért, hogy az infrastrukturális szolgáltatást, a szolgáltatást igénybevevő közvetlenül fizesse, tudja, hogy mit miért fizet, és az önkormányzatoknak legyen eszköze a lakossági cselekedeteteket befolyásolni a település közösségének érdekében.
Az ingatlanadó bevezetése csak akkor eredményezhet, végső soron költségvetési bevételt, ha közvetlen célja nem az államkassza feltöltése. Csak akkor lehet jól felépitett rendszer, ha a kormány , az elkövetkezendő évekre nem akar ebből kaszálni, hanem megelégszik azzal a cseppet sem lényegtelen eredménnyel, hogy a településfejlesztés önfenntartóvá válik. Alapos munkával ugyanis fel lehet épiteni egy olyan ingatlanadó-kedvezmény-rendszert, amely a településfejlesztést , a környezettudatos, takarékos életformát támogatja. Ez egy olyan érdekeltségi rendszer, amelyet az önkormányzatok településfejlesztési céljainak megfelelő tartalommal tölthetnek meg, és a befolyó összeg az önkormányzati önállóságot is megvalósithatja.
Talán, éppen ez utóbbi tulajdonsága riasztja a legjobban a kormányköröket, hiszen ez felszámolná a mostani függő viszonyt és csökkentené a kormány hatalmát. Ha viszont hosszabb távra gondolkodnának, akkor az önkormányzati önállóság nagyobb helyi felelősséget és ezzel a központi forrásokat kimélő kiadásokat eredményezhetne, vagyis, néhány év alatt valódi költségvetési megtakaritást is.
Ennél is fontosabb azonban az ingatlanadó, mint eszköz, amely a településfejlesztési célokat bizonyos automatizmussal képes megvalósitani. Ezt az adórendszert nem jogászok, hanem városgazdászok, agrármérnökök, közlekedésmérnökök, környezetvédő szakemberek tudnák jól megalkotni a támogatás-büntetés dinamizmusával.
Csak a nagyságrendet befolyásolná az ingatlan mérete.
Sokkal fontosabb lenne az adó cselekvést-befolyásoló eleme.
Közösségi célok érvényesülése az adórendszeren keresztül cseppet sem új dolog. Budapest, a XIX. század fordulóján, nagyrészt az adórendszeren keresztül jutott fejlesztési forrásokhoz, és azonnal megérezte a kassza zsugorodását, ha célszerűtlen városrendezési döntéseket hozzott. De ugyanezért, a korrekció is hamar bekövetkezett.
A szocialista-gondoskodó állam húzta ki a szőnyeget a települések önálló és értelmes fejlődése alól, ezért éppen ideje visszaállitani az ésszerűséget, egy jól megszerkesztett ingatlanadóval.
A podo-féle ingatlanadó három alapvető szempont szerint irja le az ingatlanokat:
1. Az ingatlan fizikai és környezeti adottságai
2. A városi szolgáltatások mértéke, illetve az önkormányzat lépései a környezeti feltételek javitására
3. Az ingatlantulajdonos környezettudatos viselkedésének előmozditását segitő lehetőségek.
Ebben a rendszerben az ingatlanadó rendkivül differenciált és dinamikusan változtatható, mert az összegek pozitiv és negativ előjellel is szerepelhetnek. Az ingatlan fizikai adottságai csak részben változatlanok, de ha jellemzésükre alaposan differenciált mutatókat használunk, akkor az adóalany cselekvő részese lehet az adó mértékének megállapitásában. Ugyanigy, az adót élvező önkormányzat is növelheti az adóbevételeit, de ezeket csakis valamilyen szolgáltatástöbblet alapján teheti.
Például: Növeli az adót, ha egy ingatlan elhanyagolt.
Ha egy mezőgazdsági területen parlagfű érik és a sarkában egy kis szemétdombot is megenged a tulajdonos, akkor adójában érzi környezetromboló viselkedésének következményét.
Ha egy ipari tevékenység zavaró a környezetre, azért az ingatlanadójában fizet keményen. Nem környezetvédelmi büntetést, hanem kőkeményen, a havi ingatlanadója akkora, hogy belegebed, vagy megszünteti a környezetszennyezést.
Egy máló vakolatú pesti bérház mindaddig magasabb adót fizet, amig nem tatarozza az épületet.
Viszont, ha a mezőgazdasági területen valaki biozöldségtermesztésbe fog, vagy erdőt telepit, akkor meglehet, hogy nem ő fizet adót, hanem az önkormányzattól kap támogatást.
Bizonyos települések, kedvezményekkel ipari parkokba csábithatják a vállalkozókat.
Kedvezményt kaphat egy pesti bérház, ha betonozott udvarát feltöri, és kertet telepit, vagy mozgáskorlátozottak számára is alkalmassá teszi a lakásokat.
Számtalan lehetősége van javitani a környezetét az ingatlantulajdonosnak, és majd ennyi az önkormányzatnak is. Például, ha az önkormányzat egy belvárosi foghijat parkosit, mert a terület tulajdonjogát megvásárolta a környéken megnő a zöldterületarány ezzel lehetősége nyilik bizonyos adóemelésre, viszont az adófizetők is kapnak valamit a forintjaikért.
Az adó a közösség érdekét kell, hogy szolgálja – az ingatlanállomány értékének növelése, a város jobbitása a cél, nem pedig az, hogy legyen a kormányzati lyukakat mivel befoltozni!
A brit ingatlanadó néhány kategória alapján határozza meg az ingatlanok külső tényezőit, hiszen amikor azt az adórendszert kidolgozták, még nem volt számitógép. Ma már olyan rendszert lehet alkotni, amely többszáz tulajdonságot és feltételt képes feldolgozni, és ezzel a világ leghatékonyabb településfejlesztési eszközét alakithatjuk ki!
Végső soron, minden adórendszer azon áll vagy bukik, hogy az adóalanyok mennyire hajlandók elfogadni az adó jogosságát. Amennyiben az ingatlanadó tökéletesen átlátható, mind a beszedés jogát , mind a felhasználását tekintve, akkor, az eladható, különösebb PR-bűvészkedés nélkül.
Az építőipari lobbi – és a közérdek
Az építészirodák sorra zárnak be, nincs munka, nincs megélhetés. A Magyar Építész Kamarának jelenleg 13311 bejegyzett tagja van, ebben azonban benne vannak azok is, akik átmenetileg szüneteltetik a tagságukat, vagyis vélhetően nincs munkájuk, ezért a nem csekély tagdíjat sem fizetik. Az ingatlanpiac dermedt állapota ugyanis érzékenyen érintette a szakmát. A tervezőket és a kivitelezőket egyaránt. A lakáspiacon tetemes a többlet, hitelképesség hiányában a már megépült új lakásokra sem sikerül vevőt találni, a beruházók pénze le van kötve, nem tudnak új projektekbe kezdeni, a külföldi tőke pedig már két éve folyamatosan visszavonulóban.
Érthető, hogy ebben a helyzetben az érdekeltek új lehetőségeket keresnek. Ha nem működik a magánszektor, akkor az állami beruházások jelenthetnek reményt. Nosza, építsen az állam bérlakásokat! Nem is akármilyeneket, hanem: „Minőségi lakást a bérből és fizetésből élőknek” (Sándor Tünde: Bérlakásépítés száz évre, szeptember 14.). Drága beruházás, mely olcsó a használónak… Ez amolyan magyar álom, mint a kolbászból font kerítés vagy a munka nélkül ölünkbe pottyanó bőség! A való életben azonban a minőségnek ára van, és ha ezt nem fizeti meg az, aki használja, akkor valaki másnak kell. Bár a Társaság a Lakásépítésért Egyesület (TLE) és a Magyar Építész Kamara szakemberei által ismertetett állami bérlakás-építési koncepció eufemisztikusan állami „ösztönzésről” beszél, a számlát az államkasszán keresztül az adófizetők kapják, ha a javaslat elfogadásra kerül.
Mégsem az állami finanszírozás a legnagyobb hibája ennek a javaslatnak, hanem az, hogy egy régen elavult, álhumánus szemlélettel tovább rongálná a már most is rengeteg problémával küzdő településeinket.
Harminchét évvel ezelőtt, amikor a belvárosok rehabilitációjával kapcsolatos kutatásaimat kezdtem, a lakótelep-építés volt divatban. Budapest határában magasodtak, mint egy XX. századi otromba városfal, a „mennyiségi igények kielégítésének” jelszavával felhúzott lakássilók. Közben a XIX. században igényesen megépített, de 70-80 év alatt mégiscsak elhasználódott eklektikus város az állam tulajdonos gondatlansága mellett csendben pusztult.
A rendszerváltás utáni konjunktúra sem hozott minőségi változást a lakásépítésben, mert az állam és az önkormányzatok nem szabtak szigorú követelményeket a környezettudatosságot, a méreteket és a minőséget illetően. Így jutottunk el oda, hogy a magyar lakásállomány több mint fele egy- és kétszobás lakásokból áll, a minőséget illetően pedig ennél is rosszabb a helyzet. Ráadásul mintegy 300 ezer lakás áll üresen az országban! Azon kívül, hogy az építőiparban dolgozóknak legyen munkájuk – ami persze nem elhanyagolandó szempont –, miért is kéne új lakások tömegét építeni állami finanszírozásban?
Lenne más megoldás is, amely a folyamatos minőségi javulás felé mozdítaná el a magyar lakásállományt, mégsem jelentene elviselhetetlen terhet az államnak (az adófizetőknek), és még a foglalkoztatási lehetőségek is bővülnének az építőiparban, csakhogy ehhez nem lobbizni kellene, hanem keményen dolgozni! Feladatuk lenne bőven a törvényhozóknak is: rendet teremteni az adó- és támogatási rendszerben a lakásvásárlási illetéktől a bérleményeket sújtó adókon át a környezettudatos építés és átalakítás támogatásáig.
1. Abszurd helyzet, hogy ha valaki használt lakást vásárol, akkor tetemes illetéket fizet, ha újonnan épültet, akkor nem. Mi mást szolgál ez az intézkedés, mint hogy a vállalkozók karjába kergesse a kispénzű vásárlót, miközben a meglévő lakásállomány tovább romlik?
Megszülettek a lakóparkoknak nevezett új lakótelepek, és elszaporodtak a meglévő városszerkezetbe gyalázatosan belerondított foghíjbeépítések – silány minőségben, pöttömnyi lakásokkal. Meg kell szüntetni a lakásvásárlási illetéket minden 100 négyzetméter alatti lakásra!
2. Abnormálisan magas, 25 százalékos adóval sújtja az állam azokat, akik lakásvásárlásba fektették megtakarított pénzüket és törvényesen akarják azt kiadni. Az eredmény: a privát bérlemények ára embertelenül magas, és nagyon sokan feketén adják ki a lakásukat. Ahol nem az építési lobbi diktálja a törvényeket, ott a lakásbérletekből származó bevételt 10 százalékos adó terheli, amit itt is megfizetnének az emberek az álmuk nyugalmáért. A tiszta jogi helyzet érdekeltté tenné őket tulajdonuk karbantartásában, sőt az energiatakarékos átalakításokban is.
3. Minden eddiginél jobban kellene támogatni a környezettudatos építést, függetlenül attól, hogy ki az építő! Hiszen ez nem csupán a lakástulajdonos, hanem a közösség érdeke is. 2011-től csak az a ház kapjon építési engedélyt, amely energiaszükségletének 80 százalékát megújuló energiával oldja meg! Másfelől viszont a támogatások automatikusan és nem bürokratikus pályáztatás útján kerüljenek azokhoz, akik eleget tesznek a kor követelményeinek!
4. Minden eddiginél nagyobb támogatást kell nyújtani a meglévő lakások felújítóinak, ha a felújítás során a környezettudatosság is érvényesül. Ez előmozdíthatná az évtizedek óta elhanyagolt épületek alapos felújítását.
5. A kislakások túlsúlyának mérséklése érdekében ne kapjon építési engedélyt egyetlen 70 négyzetméternél kisebb lakás sem 2011-től! Akinek ennél kisebb lakásra van szüksége vagy pénze, annak bőven van kínálat, annak pedig, akinek nagyobb lakásra van szüksége, mert pl. három vagy több gyereket nevel, annak az állam nyújtson hosszú lejárú, alacsony kamatozású hitelre garanciát. Ez helyére tenné a mostani torz piaci viszonyokat, és ezzel máris többen lennének azok, akik megvehetnék a meglévő olcsóbb lakásokat.
6. Alaposan a körmükre kellene nézni az önkormányzati lakásokat kezelő cégeknek, és rákényszeríteni őket a lakásállománnyal való gazdálkodásra. A szabadpiacon lévő olcsó lakások megvásárlásával kellene bővíteni az állományt. Nem kell állami bérlakásokat építeni, meg lehet venni az olcsó lakásokat és bérbe adni az arra rászorulóknak!
7. A minőségi bérlakásállomány bővítése érdekében az állam elismerhetné a nyugdíjalap 20 százalékáig azt a befektetést, amit a magánszemélyek olyan lakás vásárlására költenek, amit azután hosszú távra bérbe adnak, és idős korukban a nyugdíjukat ezzel egészítik ki. Ezzel megteremthetjük újra – hiszen valaha létezett ez – a magánbefektetői bérházrendszert, amelyben a tulajdonosok nemcsak az építésben, hanem – gondos gazda módjára – a folyamatos fenntartásban is érdekeltek. Ezzel pár éven belül fellendülhetne a korszerű bérházépítés is, állami „ösztönzéssel”, de nem az adófizetők pénzéből!
A cikk megjelent a Népszabadság 2010.09.28-i számában és a NOL-on is.
Dugódíj, vagy valami más?
Divat beszélni a dugódíjról, de az óvatos politikusok inkább csak elkenik a dolgot – „kell, de nem most, majd ha lesz sok P+R parkoló, valahol, a város szélén, négyes-ötös-hatos metró, M0-ás, meg sok pénz…” – a lényeg, hogy nem most, mert akkor megharagszanak az autósok, a politikus pedig népszerű akar lenni, hogy megválasszák.
Szeretnek azzal is évődni, hogy ha lenne, mekkora területen kéne bevezetni, és mennyit kellene fizetni érte. Nagy területen, a Hungária körútig legalább, és ne fizessenek sokat az autósok, ugye, hogy ne nagyon legyenek dühösek…
Tanulmányok születtek, százoldalas okfejtés, amelyekkel szemben azt mondom, hogy nem 2013-ban, vagy később, hanem MOST, de fokozatosan kell bevezetni, első ütemben csak az V. kerületben, aztán városszerkezeti egységenként bővítve, méghozzá olyan rendszert kiépítve, hogy az nemcsak az autó belépését regisztrálja, hanem információt szolgáltat az autós és a város forgalomszervezése számára is, miközben optimálisan kihasználja az adott területen lévő parkolókat. Tehát nem a londoni, stockholmi, milánó dugódíjról, hanem egy olyan komplex rendszerről beszélek, ami a forgalomszervezés és területkihasználás egy magasabb szervezettségű formáját nyújtja a mi városunkban…
Hogy Budapest lemaradásást előnnyé kovácsoljuk, a ma ismert legkorszerűbb technológiát kell bevezetnünk a közlekedésszervezés terén, hiszen a közlekedés Budapest már MA krónikus problémája.
Itt, nem egy újabb adóra van szükség, hanem olyan városi szolgáltatásra, amely racionálisabbá teszi az egyéni döntéseket! Persze, jó városi szolgáltatásért fizetni kell, de ezt senki nem kérdőjelezi meg.
A rendszer lényege tehát, egy olyan, eddig itt nem ismert szolgáltatási rendszer, amely mindenkinek ad valamit.
1. Az autósok szívesen fizetnek azért, ha uticéljuk SMS-szerű egyszerűségű bepötyögtetésével a mobiljukra, információt kapnak arról, hogy ahová mennek, ott van parkoló, vagy nincs, és a körzeten belül nem kell keresgélni, hanem a lefoglalt hely várja őket. Azt már tudják, hogy a parkolásért fizetni kell, tehát az a fajta biztonság, hogy benzinzabáló totyorgás nélkül, tuti parkolóba hajtanak, a megtakarított időt is figyelembe véve, bizony olyan szolgáltatás, amiért értelmét látják, hogy fizessenek. Valójában tehát, nem a belépésért fizetnek, hanem ezért a szolgáltatásért.
2. Ha az autós el sem indul az autójával, mert látja, hogy reménytelen a helyzet, akkor bizony otthonhagyja – nem kell P+R paroló, fölösleges autózgatás – de az ő egyéni igénye a rendszerben egy információ, amire nélkülözhetetlen szükségünk van ahhoz, hogy tudjuk, milyen irányú, nagyságú, és mennyire megalapozott a közlekedési igény – mert ha egy villanyszerelőről van szó, és neki akkor is mennie kell, ha nincs biztos parkoló, a dugó totális, és talán megbüntetik ott ahol megáll majd, ám a beléptetési ponton ő is megjelenik rendszerben , tehát a forgalom-átszervezés valós információt kap, és ennek megfelelően javíthatja a rendszert.
A város nyeresége az első menetben nem sok, de már az is valami, ha az adott területen lévő teljes parkolási mennyiségről van pontos adatunk, hiszen akkor meg lehet tervezni a valóban szükséges mélyparkolók helyét, illetve, ha van bőven mélyparkoló már, miként lehet csökkenteni a felszíni parkolást a ma elviselhetetlen utcákban.
3. Azokban a házakban, ahol van kihasználatlan parkolási lehetőség, mert például az előírás szerint megépített parkolókat a lakástulajdonosok nem tudták, vagy nem akarták megvenni, belépve az elektronikus rendszerbe, bevételre tehetnek szert – a parkolási díj egy része persze a rendszer-működtetőé, de a kihasználtság növekedése okán mégis nő a a bevétel. Felvetődik a kérdés, hogy azok a lakástulajdonosok, akik kifogyva a pénzükből nem vettek helyet a mélygarázsban, de van egy rozoga autójuk, amire feltétlenül szükségük van, mondjuk azért, hogy beteg gyereküket orvoshoz vigyék… (Itt felhívnám a figyelmedet arra, hogy a városgazdász-szemlélet nem az emberi szituációkat igyekszik szelektálni, hanem olyan rendszert épít, amibe a legspeciálisabb emberi igények is bele tudnak illeszkedni), akkor jön a város, amelynek vezetői nem bagatelizálnak el egyetlen emberi problémát sem, de mindig a közösségi érdek figyelembevételével nyújtanak megoldást, szóval a város azt mondja ennek a családnak: Adunk Nektek kedvezményes kölcsönt arra, hogy vegyetek egy éppen alkalmas, de nem környezetszennyező autót és a házatokban egy garázst – 20-25 éves kölcsönt, a lényeg, hogy az egyén problémáját úgy oldjuk meg, hogy közben a közösségi érdek, vagyis az utcai parkolás csökkentése és a környezetszennyezés mértékének csökkentése továbbra is teljesüljön.
De továbbmegyek: ha a lakástulajdonos azt mondja, hogy most nem tudott se autót, se garázst venni, de szivesen venne garázst, egy későbbi autóvásárláshoz, viszont addig kiadná bérbe a városi rendszerbe, akkor a város ennek az embernek is adna hosszúlejáratú kölcsönt, amit a bérleti díjból törlesztene. Mert ezzel, megoldunk egy mostani és egy jövőbeli problémát is egyszerre, az új lakóépületben maradt parkolók nem koncentrálódnak egy kézben (az építtetőében) vagy nem mennek olyan tulajdonosok kezébe, akik nem az adott épületben laknak… vagyis egy normális rend felé teszünk lépéseket.
4. A gyalogos és a kerékpáros, az első, kisérleti stádiumban, a szűk belvárosban kiépített szolgáltatásból, vélhetőleg nem sokat észlel a rendszer előnyeiből – számukra lassan javul a helyzet a parkolókat kereső autók csökkenésével, ahogy a parkolás minél nagyobb mértékben a föld alá kerül, és az utcák felszabadulnak.
Mondják erre, hogy Netes Elemér, aki számítógépes egérrel a kezében született, ki fogja tudni használni a rendszert, míg Gipsz Jakab, aki azt sem tudja, hogy mi a net, megint a „vesztes” Szerintem, ez így van jól, akkor, ha Gipsz Jakabnak csak azon múlik a vesztes vagy nyertes szituációja, hogy maga is hajlandó megtanulni néhány gombot lenyomkodni, és az életét pár percre előre megtervezni. Az élet már csak olyan, hogy az jut előbbre, aki az eszét is használja – de ezen csak a kommunisták akartak eddig változtatni, akik az emberek fejét is szívesen levágták azért, hogy egyformák legyünk… Ennek semmi köze az egyenlő esélyhez. Ha a városvezető annyira rajong az egyenlő esély megteremtéséért, akkor tehet is érte, de nem úgy, hogy a rendszert butitja le, hanem úgy, hogy például, egyezséget köt egy mobil-gyártóval, aki a telefonba a legfelhasználóbarátabb megoldást találja ki, hogy egy autista is megértse, és ezt kedvezményes áron adja mindazoknak, akik a rendszer használni szeretnék…
És akkor beszéljünk a pénzről.
A rendszer kiépítése, üzemeltetése, a pénzbehajtás nem egy informatikai bravúr, hanem egy nagyon jól szervezett rendszer-munka. Nem az a kérdés, hogy az illető(ke)t magyar anya szülte, vagy pirézi, hanem az, hogy van-e olyan cég, amely ezt a munkát tökéletesen el tudja látni, és még pénzt sem kér a fővárostól, mert, hogy a városnak most nincs egy fityingje sem (nem Hagy(ó)tak). Mivel a világon van néhány cég, amely hajlandó – mert ebből él – arra, hogy megfinanszírozza a kiépítést, működteti, abba is belemegy, hogy a munkaerő 90%-át mondjuk helyi lakosokból kell verbuválni, és a működés első bevételétől mondjuk 50%-a az összegnek a város elkülönített, közlekedésfejlesztési számlájára megy, tökéletesen átlátható módon, majd onnan csak közmegegyezéses fejlesztésekre lehet költeni, ami persze idővel a személyeautó-és a tömegközlekedés arányát a tömegközlekedés oldalára billenti, vagyis a rendszer kiépítőjének idővel csökkenni fog a bevétele, amiből meg kell térüljön a befektetés és az üzemeltetés. De azt ő be is veszi a pakliba, és nekünk sem kell irigyelni a hasznát, mert mellette az egész városnak megvan a maga haszna. (szokjunk le a szomszéd tehene is dögöljön meg tipusú irigységről, elégedjünk meg, hogy nekünk is tejel az a tehén)
A fentek alapján tehát a rendszer modellszerű, de komplex módon való kiépítésének semmi más akadálya nincs, mint a bátor politikusi döntés. Se pénz nem kell hozzá, se akárhol épülő P+R parkolók, mélygarázsok és egyebek. Csak egy nagyon alapos felmérés az adott területről, minden parkolótulajdonost bevenni az érdekeltségi körbe. Az előny, hogy a kisebb területen kapott modell tanulságokkal, valódi tapasztalatokkal szolgál, és közben folyamatosan mehet a munka a további területek előkészítésével. Az V.kerületnek az az előnye éppen, hogy viszonylag kicsi szervező-előkészítő munkával beindulhat a rendszer, és a mindenkinél tapasztalható apró előny tudatosulhat az emberek fejében. Nem kell elhiggyék, tapasztalhatják. A levegőszennyezés mértéke, kezdetben, nem fog radikálisan csökkenni, de ha nem teszünk semmit évikig, akkor sem! Vagyis, a nem-cselekvésnek még mindig rosszabbak a következményei. Semmilyen megoldás nem hoz azonnali, radikális javulást, de már MA meg kell tenni az első lépést, hogy fokozatosan javuljon a helyzet!
A kommunikációban egyértelműen el kell vetni a dugódij kifejezést, ezzel szemben azt hangsúlyozni, hogy kisebb, szervezettebb forgalmi rendszert alakítunk ki – komplex forgalmi rendszer – akár B+P rendszernek is hívhatjuk.
Nem olyan mint Londonban, Stockholmban, nem olyan mint Milánóban, ez a mi rendszerünk, de nem a magyar narancs-fajtájából, ami ehetetlen, ez egyedi és tökéletes kell legyen, mint a szegedi paprika, vagy a tokaji bor, mert kevesebbel nem érhetjük be, ha valóban az élre akarunk kerülni.
Híd a jövőbe 4_közösség
Amikor a társasházunkban elszabadult a pokol, valaki azt mondta, hogy ez csak kényszer-közösség, nem várhatjuk el, hogy összefogjanak az emberek, még akkor sem, ha mindannyiuk érdeke lenne . Jó közösség nélkül viszont nem működik sem a társasház, sem a város. A 2010-es podo-program negyedik része a közösséggel foglalkozik.
Közösség:
1. Döntés:
A közösség-teremtés lényeges eleme lehet az azonos anyagi érdekeltség kialakítása, mégpedig a helyi adó, amelynek feltételei igazságosak, átlátható a feltételrendszerük – alapszinten érdekközösség-képző erővel járnak. A dinamikusan változó helyi adó, és az elköltésének programjában való részvétel szintén közösségerősítő hatású.
1. Indokok:
Közösséget nem lehet központi irányítással létrehozni, de a kis-közösségek kialakulását lehet ösztönözni. Magyarországon a valami elleni közösségek kialakulása jellemző, holott a tartós emberi közösségek a pozitiv identitás-tudat alapon képződnek.
1. Következmények:
Az egyes városszerkezeti egységek helyi-adókörzetekké alakulnak – hasonló beépítési forma, hasonló szinvonalú közterület-állapot – , amely minőségét feljebb-tornázni közösségi érdek, amely identitást erősítő hatású: pl. a negyedben közös erővel három év alatt két négyzetméterrel nőtt az egy főre eső zöldfelületek aránya… az utcánkban 52 fát ültettünk, stb.
“Segíts Magadon, a Város is megsegít” – akció
A meglévő városrészek, meglévő épületek rehabilitációjának közösségi formája azt jelenti, hogy a város előnyös feltételeket teremt az adott helyen lakni kívánó embereknek, családoknak, kisebb közösségeknek, akik maguk kezdeményezőként, vagy aktív résztevőként lépnének fel.
2. Indokok:
Míg a befektető-alapú épületfelújítások, foghíjbeépítések a terület túlépítésének igényével lépnek fel, a várható haszon maximalizálása érdekében, egészen más érdekrendszer jellemzi azt a közösséget, amely az adott helyen akar élni. Hasonlóan, a mostani üres üzleteket sikerrel hasznosítóknak a jelenlegi iparűzési adó helyett a helyi adórendszeren belül ösztönző kedvezményeket kellne kapniuk.
2. Következmények:
A meglévő városszerkezet durva átépítése helyett, ami a budapesti belváros elmúlt 10 évét jellemezte – olyan, fokozatos minőségi javulás érhető el, amely nem növeli a személygépkocsiforgalmat a meglévő szűk utcákon, nagyobb teret ad az egyéni kezdeményezéseknek mind a lakákialakításban, mind az üzlethelyiségek hasznosításában.
2.1 Döntés:
Illetékmentessé tenni a használt-lakásvásárlást.
2.1 Indokok:
A meglévő épületállomány és a termőföld-megőrzés érdekében anyagi előnyben részesíteni azt, aki régi épületben vásárol lakást, nem pedig a “zöldmezős” beruházásokat segíteni az illetékmentességgel.
2.1 Következmények:
A szabad földterületek beépítésének gátat lehet szabni, egyben a közlekedési igényt is korlátozzuk.
2.2 Döntés:
Városi hitelkonstrukció és helyi adó-kedvezmény azok számára, akik környezettudatosabbá, energiahatékonyabbá újítják a régi építésű lakásukat.
2.2 Indokok:
A városi hitel feltétele lehet a például 10 évre lemondás a személyautóvásárlásról, és a közösségi munkában való részvétel személyre szabott formája.
2.2 Következmények:
A meglévő épületállomány állapotának javítása, megújuló energiaforrások alkalmazása, kisebb környezetszennyezés – mind az ottlakóknak, mind az odalátogatóknak élhetőbb városi környezet. A városi hitel kapcsán központilag tervezhető fejlesztés, anélkül, hogy az egyéni érdek és a közérdek ellentétbe kerülne egymással.
2.3 Döntés:
Lakóközösségek városi támogatása energia-, és környezettudatos fejlesztésekre
2.3 Indokok:
A meglévő társasházállományt egyedi tervek, komoly szellemi munka, de a mainál sokkal hatékonyabb anyagi források bevonásával XXI. századi életminőségre kell és lehet emelni.
2.3 Következmények:
A közösen elért jobb emberi környezet közösségépítő hatása mellett, a létrehozott értékek védelme is hatékonyabb. (ami az enyém, arra vigyázok-elve alapján)
Híd a jövőbe 3_kultúra
A 2010-es podo-program első része a szerkezetet elemzi, a második rész a környezettel kapcsolatos teendőket, harmadik része a kultúrával foglalkozik… A városlakó és az idelátogató szempontjából szemlélve a mai helyzetet, ismerve a század kultúrális vonulatait itthon és külföldön.
Kultúra:
A magas-kulturával kapcsolatban mint “fogyasztó” elvárnám, hogy az egyéni kezdeményezések támogatása nagyobb teret kapjon. Nagy intézmények építésével szemben az egyéni kezdeményezésű kultúrális élet működésének hatékonyabb támogatása kell, hogy előtérbe kerüljön.
1. Indokok:
A jelenlegi pályázati rendszert olyan, egyenlő esélyt teremtő rendszerré kellene kialakítani, hogy abban a kapcsolati tőke ne kaphasson szerepet, viszont a produkció társadalmi értéke megnyilvánulhasson.
1. Következmények:
Egy város képéhez hozzá tartozik az alternativ kultúrális akciók sokasága, amelyet egy-egy ember, kisebb csoport szándéka hozhat létre.
2.1 Döntés:
A viselkedéskultúra javítására érdekében világosan és egyértelműen kell kijelölni a határokat: pl. kellenek praktikus szeméttárolók, amelyeket olyan rendszerességgel ürítenek, hogy azokból sose “csorduljon ki” a szemét, de ezzel párhuzamosan, a szemetelést szigorúan büntetni kell, nemcsak törvényi szinten, hanem a végrehajtás szintjén is (policity).
2.1 Indokok:
A büntetés elsősorban a köztisztasági munkában való részvétel kell legyen, nem pedig pénzbüntetés. Utóbbi a rongálásoknál lehet alternativa, de azoknál akár letölthető börtönbüntetés is kilátásba helyezhető. Fontos elem a fokozatosság és a következetesség, valamint az előre informáltság – minden olyan tevékenység büntetendő, ami a közterületek rendjét zavarja, még a sarokbavizelés is!
2.1 Következmények:
Ha a médiában napi hírek szintjén jelenik meg, hogy a fővárosi köztisztasági vállalat munkáját x graffitiző, y csikkeldobó, z kutyaszarotthagyó egészíti ki a mai napon, és ez alól nincs kivétel, felmentés, protekció, akkor egyrészt több munkás kéz takarítja a közterületeket, másrészt elrettentő szerepe is van. Különösen, ha néhány hires és elfoglalt ember, politikus is utcaseprővé válik néhány órára.
2.2 Döntés:
Az óvodai-iskolai nevelés része kell legyen a környezetünkhöz való viszony – ezt ösztönző programok kell segjtsék, mint például az óvodai vagy iskolai udvar szebbé tételére és egyben oktatási programra kiirt pályázatok.
2.2 Indokok:
A leghatékonyabb nevelési módszer az, amikor a gyerek “neveli” a szüleit. Ha egy gyereknek az iskolában elég módszeresen a tudatába tuszkolják, hogy pl. a dohányzásnak milyen ártalmai vannak, és a csikkeldobálás milyen költségeket ró a köztisztaság fenntartásában, akkor ez hatással lehet a szülők magatartására is.
2.2 Követkeumények:
A magyarázatok alapja a környezetrombolással kapcsolatos költségek kézzelfoghatóvá tétele. Természetesen, ebben nagy segítségre van az, ha a környezetünk rendbentartására helyi adót fizetünk, igy a szemetelés a mi, privát zsebünkben mérhető forintonként jelenik meg.
2.3 Döntés:
Fásítási és növénytelepítési akciók – szakszerű tervezés után, a megvalósításban nagy társadalmi részvétel a magas élőmunkát igénylő munkarészeknél.
2.3 Indokok:
A mostanában elterjedt közterület-takarítási akciók helyett a közterület-alakítás kreativ, alkotó részét kellene erősíteni, mivel egy elültetett fa büszkeséget okoz, míg egy ma kitakarított park holnapra megint szemetes lehet, ami a munka értelmét kérdőjelezi meg. Takarításra a szemetelők büntetéseként kellene sort keríteni, míg a fejlesztésre használni az egyes emberek (főként fiatalok) alkotó erejét.
2.3 Következmények:
Az a park, utca, tér, amely kialakításában sokan vesznek részt, nagyobb arányban mentesül a rongálástól, a szemeteléstől – ez is a lokális identitás erősítésének eszköze, de effektív gazdasági haszonal is jár.
2.4 Döntés:
Szaporodó tömegsportrendezvények, sőt, a helyi adóba épülő kedvezmények is segíteni hivatottak az egészség megőrzését.
2.4 Indokok:
A környezettel kapcsolatos változások élhetőbbé teszik a városi területeket, több rekreációs terület jöhet létre, ahol erősíteni lehet az egészségmegörző programokat, a tömegsportot.
2.4 Következmények:
Ha nem csak a Margit-szigeten lehet futni, hanem az egyes lakókörnyezetekben tudatosan alakítunk ki erre alkalmas helyeket, akkor helyi szinten is erősíthetjük az egészségügyet és a sportot is.
2.5 Döntés:
Az iskolák, mint a szomszédsági egység képzési központjai, sport-centrumai.
2.5 Indokok:
Az iskolák, mint létesítmények jobb kihasználását is szolgálja, ha egyben a fenőttképzés, egyéni kezdeményezésű sportfoglalkozások szintereivé is válnak. Ez nem többletkiadást, hanem többlet-bevételt jelenthet az adott intézménynek.
2.5 Következmények:
A hely, ahová reggel a gyerekek, de délután a szüleik is járhatnak, a (kocsma helyett, mondjuk), a környék találkozási helyévé, kultúrális központjává alakulhat, idővel.
Híd a jövőbe 2_környezet
A jó párkapcsolatot az jellemzi, hogy 1+1 több, mint kettő. A jó várospolitikát, ehhez hasonlóan, az kell jellemezze, hogy egy intézkedés egyszerre több pozitív folyamatot indítson be. A kulcskérdés mindig az, hogy miként alakítható a mai helyzet úgy, hogy magából a folyamatból képződjön a többletérték nagyobb része, vagyis nem a befektetett pénz nagysága legyen döntő, hanem az, hogy a rendelkezésünkre álló eszközöket miként tudjuk a leghatékonyabban felhasználni! Az összefüggésrendszer jelemzője az, hogy minden elhatározást több dolog indokol, és több előnyös következménye kell legyen.
1.1 Döntés:
Azt a Budapestet, amelyre még ma is büszkék lehetünk, a XIX. század végén tervezték. A XX. században nem volt átfogó jövőképe a városnak, éppen ezért, mindenek előtt ki kell jelölni a fejlesztés XXI. századi irányát. Olyan területet, amely elég közel van a történelmi város centrumához, ugyanakkor kellően különálló ahhoz, hogy a legkorszerűbb város szimbóluma lehessen.
1.1 Indokok:
1. Tarthatatlan a mai kaotikus állapot, amelyben nem a városi közösség hosszútávú érdekében történnek a fejlesztések, hanem egyes ingatlanbefektetők személyes szempontjai szerint alakul a város.
2. A város jelenlegi, “lepényszerű” térbeli terjeszkedése az agglomerációba megoldhatatlan közlekedési problémákat ró a városra.
1.1 Következmények:
1. A fejlesztések meghatározott, új iránya elvonja a történelmi belvárosra nehezedő túlépítési szándékot – könnyebbé válik a meglévő értékek védelme, miközben a XXI. század építészeti csúcsteljesítményeinek adunk esélyt.
2. A jól megválasztott fejlesztési irány kedvezően befolyásolhatja a város közlekedési helyzetét.
1.2 Döntés:
A jelenlegi belvároshoz a legközelebbi, fejlesztésre alkalmas terület a Csepel-sziget, különösen annak északi csúcsa. Azzal együtt is, hogy a Demszky-féle városvezetés ide telepítette a központi szennyvíztisztítót, a terület adottságai páratlanok arra, hogy itt épüljün meg Budapest legkorszerűbb, a XXI. századi technikai és városfejlesztési lehetőségeit alkalmazó negyede.
1.2 Indokok:
1. Csepel északi csúcsa olyan, mint egy, a folyó deltájába hatoló hajó orra – belátni az egész várost, a legalkalmasabb hely felhőkarcolóknak.
2. A félsziget-forma ideális a terület természetes határainak kijelölésére – a Duna elválasztja a régi városrészektől, a gépjárműforgalom kapcsolat pedig az M0-ás déli szakaszáról megoldható – a város úthálózatát nem terhelik Csepel lakóinak gépjárművei, sőt, itt lehetne kialakítani egy nagy P+R parkolót vidékieknek.
3. Olyan városszerkezeti változást, amely a föld alá helyezi a gépjárműforgalmat (nem csak a parkolást), és a földfelszínt visszaadja a kissebességű városlakónak (gyalogos, kerékpáros) csak egy kritikus méreten felül lehet megoldani, ezért Budapest legkorszerűbb, legvonzóbb minőségű negyedét csak egy összefüggő és nagy szabad területen lehet elindítani.
5. Budapest az ország súlypontjához képest „felcsúszott” – déli irányú fejlesztés, korlátozás nélkül, fokozatosan közeliti az ország közepéhez a fővárost.
6. A körgyűrűs, “elterülő” városmodellt a XXI. században a lineáris modell váltja fel, mely a hatékony tömegközlekedés feltétele. Budapest észak-déli tengelyének erősítése érdekében a déli fejlesztést kell erősíteni (a spontán fejlődés északra már megindult)
1.2 Következmények:
1. A főváros lakossága növekedhetne, ugyanakkor a meglévő városszerkezetet nem terhelné további gépjárműforgalom, és a meglévő is csökkenne azzal, ha itt alakulna ki a legnagyobb P+R parkoló. Szükséges az M0-ás déli szakasza szűk keresztmetszetének felbővítése, ellenben teljesen felesleges az M0-ás budai átvezetése.
2. A régi várossal való kapcsolatot egyrészt felszini gyorsvillamos, vagy Suhanó (mágnesvonat) rendszerrel illetve vizi tömegközlekedéssel (vizibusz, vizitaxi) lehetne megoldani. Az új városrész adná azt a kritikus tömeget, amely a közlekedésfejlesztés e két fajtáját gazdaságossá tehetné.
3. A viziközlekedés fejlődése megkövetelné a rakpartok jobb megközelíthetőségét. A város Dunával való kapcsolatának újraértelemzéséhez szükségessé válna az alsórakpartok gépjárműforgalmának zártszelvényűvé tétele, ezzel a dunapartok rekreációs területté való fejlesztése előtt is megnyílik az út.
4. A központi tervezés és a magántőke tudatos felhasználása az új építésű városrész fejlesztésében, elvonja a beruházókat a történelmi városrészektől, ahol megkezdődhet a közösségi rehabilitáció.
1.3 Döntés:
A XXI. századi Budapest központja Csepelcsúcs, ahol megépülhet a kor legmodernebb, környezetbarát városrésze:
_ felhőkarcolók, amelyek homlokzata napelemekkel boritott, hőszivattyúval légkondicionált,
_ köztük a föld felszinén csakis gyalogos és kerekezőforgalom, valamint kötöttpályás tömegközlekedés,
_ a föld felszine alatti gépjárműforgalom, amely egyenesen bevezeti a gépjárműveket az épületek alatti parkolókba. A hálózat természetes szellőzését csak csúcsidőkben szükséges gépi úton megsegiteni, az alapvilágitás is természetes (solatube), csak éjszaka kell mesterséges fénnyel világítani, de akkor nem zavarja a természet normális rendjét (fényszennyezés elkerülése).
_ az új kormányzati negyednek is itt lenne ideális helye…
Csepel északi csúcsa kedvező adottsága, hogy ma még a talajszint a töltés alatt egy “emeletnyivel” van. Itt kialakítható egy úthálózat, amely egyenesen az épületek alatti mélyparkolóba vezet. Az ezt “beborító” új talajszint, a mai HÉV-vonal magasságában a XXI. századi gyalogos város igényeinek megfelelően kialakítható lenne.
Az időközben megépített központi szennyvíztisztító komoly tervezői kihívást jelent majd annak, aki “el akarja tüntetni”, de a topográfiai viszonyok ebben is kedvezőek.
A Csepelcsúcs-programban markánsan tettenérhető az idő szerepe – a várostervezésben 50-100 évekre kell előre gondolnunk, és az elhibázott lépések javításának idejét is kalkulálnunk kell.
1.3 Következmények:
Éppen azáltal válhat a főváros a koncepcionális tervezővé, ha érvényesíti a terület-érték-növekedésből fakadó extraprofit-adót (srófadó) az egyes privát beruházókkal szemben. Tehát azon túl, hogy a meglévő város és a XXI. századi városrendezési elvek szerint épülő új városrész harmonikus együttélésbe kerülne, alkalmas terep lenne arra is, hogy a helyi adórendszer komplexitásának gyakorló terepe legyen, mielőtt az egész városra bevezetésre kerülne. Itt ugyanis markánsan tettenérhetővé válik, hogy a szabályozási terv megváltoztatása sokszorosára növeli a terület értékét, ennek megfelelően olyan srófadó állapítható meg, amely fedezi a közösségi érdekeknek megfelelő különleges minőségi követelményeket mind a közterületekkel, mint az intézményellátottsággal kapcsolatban.
I._ Kormányzati szinten el kell érni, hogy az autópályaépítési kapacitást az országot keresztbe átszelő M8-es autópálya építésére fordítsák, a már évek óta elkészült Pentele dunahíd hasznosításával. Ennek a hiánya okozza a Budapesten átmenő teherforgalom 60%-át!
További átmenőforgalmat okoz az M0-ás déli szakaszának minősíthetetlen állapota (teherautósofőr fogalomként : halálút)
II._ Az ingázó-forgalom csökkentésére párhuzamosan kell bevezetni a belső területekre vonatkozó körzeti dugódíjakat és fejleszteni a kötöttpályás közösségi közlekedést, valamint a viziközlekedést. A dugódíj önmagában nem, csakis a tömegközlekedés minőségi javulásával együtt hoz eredményt. A kötöttpályás rendszerek a MÁV-vonalak elővárosi vasútként való hasznosjtásával alakíthatók ki hatékonyan.
III._ A BKV monopóliumát nemcsak a MÁV-vonalak budapesti hasznosításával kell megtörni, hanem olyan alternativ tömegközlekedési vállalkozások engedélyezésével, amelyek versenyhelyzetbe hozzák a BKV-t. Ebben elsődleges szerepet kaphatnak a vizijárművek üzemeltetői, hiszen a MHRT alkalmatlan erre a szerepre, de taxibuszok is szóba jöhetnek, mint magánvállalkozások.
2.1 Indokok:
Budapest közlekedési helyzetének javításához elengedhetetlen:
I. _ az átmenő (teher)forgalom csökkentése,
II. _ a reggel bejövő, este a városkörnyékre hazamenő, ingázó személygépkocsiforgalom csökkentése,
III._ a városon belüli személyautóforgalom csökkententése.
2.1 Következmények:
Alapvető különbség a jelenlegi közlekedésfejlesztési szemlélettel ellentétben, hogy nem a tiltások, hanem az ösztönzések eszközével él:
I. _ azzal, hogy az átmenőforgalomnak a mainál kedvezőbb útvonalat kínálunk, amely szükségtelenné teszi a fővárosba való behajtást.
II._ azzal, hogy nem tltjuk a behajtást, de a személygépkocsi használatának gazdaságosságát rontjuk a kedvezőbb tömegközlekedéssel (kényelmesebb és gyorsabb, nemcsak olcsóbb!) az egyén józan döntésével és nem adminisztratív kényszerrel érjük el a célunkat.
III._ azzal, hogy az egyéni közlekedési igényekre jobban szabott, számos alternatjvát kínáló közösségi közlekedést alakítunk ki, amelyek versenyhelyzetéből adódóan a mainál jobb szolgáltatást, reálisabb áron képesek nyújtani, a józan belátás eszközével érhetjük el, hogy csökken a város személygépjármű-forgalma, ami egy egészségesebb városi környezet előfeltétele.
2.2 Döntés:
A tömegközlekedés fejlesztését párhuzamossan követve, elektronikus leolvasó, számláló-rendszer kiépitése, amely a forgalmat nem akadályozza, de fokozatosan szabályozhatóvá teszi a város forgalmát.
2.2 Indokok:
Ez a rendszer alapja a dugódíj-szedésnek, de az alkalmazott technika akkor a leghatékonyabb, ha a parkolást és a forgalomszabályozást is elvégzi. (Lásd: a bogotai közlekedési rendszerszervezést )
2.2 Következmények:
A belső területektől kifelé fokozatosan kell kiépíteni, és minél nagyobb területen működik, annál nagyobb szerepet játszik a közlekedésirányításban.
2.3 Döntés:
A jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata, a főközlekedési utak keresztmetszetének újraértékelése a forgalomcsökkentés szándékának figyelembevételével, a főútvonalakra kapcsolt mélyparkolók rendszerének kiépitése, a felszini parkolás mértékének csökkentése.
2.3 Indokok:
A tömbbelsők utcáinak mainál jóval nagyobb részét át kell engedni a gyalogosoknak és a kerekezőknek. Jelentősen növelni kell az utcák fásítását, ebből kifolyólag a parkolás mindinkább a föld alá szorul a meglévő városrészekben is. Ehhez a jelenlegi szabályozást is meg kell változtatni.
2.3 Következmények:
A mélyparkolók rendszerének elektronikus hálózatában a kihasználtság nő, a felszínen parkoló autók száma csökken, igy nő a humánusabb városi környezet, amely kedvezőbb életfeltételeket biztosít a városlakóknak.
3.1 Döntés:
A városi közterületek helyzetének alapos felmérése eredményeként újra kell értelmeznünk és rendszerré kell formálnunk a közterületeket: a különböző korosztályok és funkciók szerinti igények kielégítésére új közterületi formák (pl. aluljáróhasznosítás) és régen jól bevált formák (pl. nyilvános WC-k hálózata) (újra)honosítása.
3.1 Indokok:
A közúti gépjárműforgalom csökkentése, illetve a mélyparkoló-hálózat kiépítésével párhuzamosan növekvő felszíni szabad területeken a zöldfelületek növelése lehetővé teszi, hogy a parkokról, terekről, sétálóutcákról alkotott fogalmaink árnyaltabbá váljanak: meg kell adni azoknak a funkcióknak is a megfelelő teret, amelyek ma csak rongálást produkálnak (pl. gördeszkások) és helyet kell teremteni a policity-pontoknak.
3.1 Következmények:
A differenciált, funkcionális köztér-kialakítás, amely szerves kapcsolatban van a rendfenntartással (az informativ és segítségnyújtó funkcióját is hangsúlyozva) a mainál jobban biztosíthatja a közterületek rongálásmentes fenntartását.
Aluljáróhasznosítás: miután a gyalogosforgalom visszakerül a felszínre, ezekben a föld alatti, de központi fekvésű helyekre, megfelelő felszíni pontmegjelöléssel kerülhetnének a policity-pontok, vagyis a városi rend őreinek informativ, segítő és szankcionáló helységei (randalírozók előállítása is). Ugyanakkor a nyilvános WC-tisztálkodási helyek, és 24 órás nyitvatartású gyógyszertárak, alapélelmiszerek hálózata.
3.2 Indokok:
Aluljárókat a forgalmas közlekedési csomópontokba telepítettek a XX. században, annak érdekében, hogy a gépjárművek haladása akadálytalanabbá váljon. Ennek éppen ellenkezőjét valljuk a XXI. században – vissza az embereket a város földfelszínére! Az aluljárókat, mint gyalogos közlekedési helyeket kell megszüntetni, de a föld alatti teret jól ki lehet használni.
3.2 Következmények:
Mind a helyi lakosságnak, mind a turistáknak fontos alaphálózati rendszer éppen a legforgalmasabb csomópontokba kerülne (az egyes metro-lejáratokat is ki kellene hozni a felszínre, egy ponton, ahonnan a gyalogos-forgalom a földfelszínen oszlana el a különböző irányokba). A városi rendőr-örs hálózat nyilvánvaló helye segíti a közbiztonság javítását.
Híd a jövőbe 1_a szerkezet
Olyan Budapestért, amelyre újra büszkék lehetünk…
Ez a podo-program legújabb, 2010 májusában készített, aktualizált változata.
Az első podo-program 2005-ben készült a Podmaniczky-program bírálatán keresztül. Ugyanebben a kategóriában meg lehet találni a korábbi gondolatokat, az eredeti megjelenés dátumát és helyét is feltüntetve.
Budapest, még ha nem is pozitivan, de változott azóta, ezért időről időre aktualizálom a programot, azt remélve, hogy valamely bátor politikus egyszer felvállalja és véghez viszi. Hiszen Budapest jobbátételéhez nem több pénz, csupán nagyobb politikusi bátorság, józan akarat szükséges.
A főváros problémahalmazát három nagy (A,B,C) csoportba lehet sorolni, amelyek egymással is interaktív kapcsolatban vannak, és mindhármat alapvetően meghatározza a gazdálkodás áttekinthető, az eddigiektől merőben különböző formája.
A._ Környezet – A meglévő városi közterületek rendezésének új koncepciója
1. Budapest XXI. századi városrésze, az új építésű területfejlesztés határozott iránya, amely tehermentesíti a történelmi városrészt az agresszív befektetői beavatkozásoktól, lehetőséget teremt a közösségi rehabilitáció kibontakozásának, és új lehetőséget nyit a városkörnyék közlekedési koncepciójának alapvető megváltoztatására.
2. A közlekedési koncepció – a maival ellentétben – nem a főváros közigazdasági határainál kezdődik, hanem figyelembe veszi az országos rendszerek állapotát, amelyek jelentősen befolyásolják a főváros közlekedési helyzetét (átmenőforgalom, ingázó személygépjárműközlekedés). A megoldás-rendszer a dinamikus egymásra-hatás elvén alapul, mely szerint a párhuzamosan indított folyamatok kölcsönhatása fokozatos javulást eredményez, a mai halogató technikával szemben („addig, míg nincs körgyűrű, négyes metró, P+R rendszer, stb. addig nem lehet bevezetni a dugóadót, stb.”)
3. A városi közterület – a közterület állapota alapvetően befolyásolja mind a városlakók, mind az odalátogatók viszonyát a városhoz. Nemcsak parkokról (sportolásra is alkalmas terekről), hanem az utcák, a terek, az aluljárók, a nyilvános WC-k is ide tartoznak, sőt, bizonyos értelemben a közbiztonság is, amely ezeken a közterületeken tettenérhető.
B._ Kultúra –
1. „Magas kultúra” – művészetek, tudományok: ennek finanszírozása a mainál árnyaltabb kell legyen, nagyobb teret kell kapjon az egyéni aktivitás támogatása, a mai intézményes támogatással szemben. A progresszív alkotócsoportok „támogatása” sok esetben már akkor is megvalósulna, ha nem gáncsolnák el őket adminisztratív eszközökkel, de a mainál sokkal hatékonyabb tehetség és produkció-támogatási rendszert kellene kidolgozni.
2. Hétköznapi kultúra – ide sorolható nemcsak a nevelés, úgy általában, hanem a természetes és épített környezetünkhöz való viszony javítása, amely eszközrendszerében a gazdálkodás, mint átfogó rendszer is szerepet kell kapjon (pl.: óvodai-iskolai speciális programok, anyagi ösztönzés, stb.) Ide tartozik a szemeteléstől a bliccelésig, a közterületi dohányzástól a komposztálásig, növénygondozásig számos terület, de még az egészségvédelem, és ennek kapcsán a (tömeg)sport is. Tekintve, hogy a szociális problémák egyik oka az alulképzettség, kultúrálatlanság, másik a tespedség és nemtörődömség, valamint a reménytelenség-érzés, innen kellene elindítani a szociális problémák megoldására tett kísérletet is.
C._ Közösség –
Nemzetközi tapasztalat szerint azok a nagyvárosok „jók”, ahol kisebb közösségek hálózatából épül fel a nagyváros. Az áttekinthetőség, amely a korrupciómentes gazdálkodásnak is alapfeltétele, kisebb közösségek szintjén valósítható meg első lépésben, a közösségi kontroll pedig általában is javítja a közbiztonságot. De ehhez, a nevelésen és a megfelelő törvényeken kívül szükség van a törvények végrehajtását ellenörző városi szervezetre, a városi rendőrségre, amely a mai rendőrség + közterületfelügyeletet egyesíti. Ennek a „policity”-nek látványosan meg kell jelennie a városban – mind információs, mind segítséget nyújtó formában, de végső soron fegyelmező erővel is. A városi szabálysértések büntető rendszerét a behajthatatlan pénzbüntetések felöl a kötelező közmunkák felé lenne célszerű terelni – pl. graffitizőket, cigaretta-csikkeldobókat, kutyaszar-elhagyókat heti 4-5 órás városi takarításra fogni. A hajléktalan- vagy a koldus-problémát nem a belvárosból való kitiltással kezelni, hanem egy olyan komplex rendszerrel, amelyben a sgítségnyújtás és az egyéni aktivitást ötvözi – pl. lepukkant bérházakat közös munkával mini-garzonokra osztani, ahol a hajléktalanok minimális, de emberi tartózkodásra alkalmas lakóhelyet találhatnak, aminek a feltétele a köztisztasági munkában való heti x órányi részvétel.
Közösségi rehabilitáció – a környezeti részben említetten, a történelmi városrészt nem befektetőkkel, hanem közösségi rehabilitáció formájában kellene megoldani, amely a különböző szintű egyéni aktivitásokat koordinálja.
Átlátható és közösségi kontroll alatt működő városgazdálkodás
A három témacsoport mindegyike egy olyan gazdálkodás részeként működik, amely közösségi érdek érvényesülése irányában ösztönöz. Kevésbé használ tilalmakat, sokkal inkább egy olyan érdekeltségi rendszert, amely egy irányba tereli az egyéni és a közösségi érdekeket.
Ennek alapfeltétele az, hogy legyen miből gazdálkodni, vagyis az, hogy az önkormányzatok (főváros) ne az állami köldökzsinóron függjenek, hanem helyi adót szedhessenek. Ez a városi adó szolgáltatásalapú és dinamikusan változó, annak függvényében, hogy milyen mértékben járul hozzá a kormányzat illetve az egyén a környezetjavításhoz. Az ingatlanok értékét csak közvetetten tükrözi, műszaki paraméterekkel jellemezhető a mértéke. Ennek az adónak a meghatározása csak egy nagyon alapos helyzetfelmérésen alapulhat, és bevezetését egy hosszútávon jól működő rendszer kiépítése kell motiválja. Az egész (helyi)adórendszert teljes mértékben új alapokra kell helyezni. (lásd a mellékelt tanulmányt)
Mindamellett ha van egy áttekinthető és elfogadható forrásoldal, akkor a bevételek elköltésének módját is tökéletesen áttekinthetővé kell tenni, mégpedig úgy, hogy a civil részvétel a programalkotás fázisában legyen meghatározó. Vagyis abban a kezdeti fázisban, hogy mire kell közpénzeket költeni, nem pedig abban a végső fázisban, hogy miként hívják a hidat, vagy milyen formája legyen egy középületnek. Másfelöl viszont, a pénzelköltés és a teljes pénzügyi helyzet totálisan nyilvános kell legyen minden adózó polgár számára – holmi személyiségi jogvédelem nem akadályozhatja azt, hogy a pénzmozgásokat on-line követhessük ( a több szem, többet lát alapon a városi korrupciós ügyek sokkal hamarabb tettenérhetők lehetnek ebben az esetben ).
Amilyen Budapest lehetne…
Budapest elsősorban nem sztárépítészek presztizsépítményeire, hanem sokkal inkább, sztár városüzemeltetési mérnökök szakértelmére vágyik – írta vitaindító kiáltványában Zobóki Gábor (Kiáltvány Budapestért, augusztus 2. 2008) Meglepő sorok egy építésztől, de mint városgazdász, maximálisan egyetértek vele. Nem mintha lebecsülném az építés jelentőségét a városban, de Budapestet – előbb ki kéne takarítani…
Igaz, a koncepcionális várostervezést, amit 150 évvel ezelőtt nagy tehetséggel műveltek elődeink, mint haszontalan gyeplőt a lovak közé dobta a rendszerváltó városvezetés, de ami véletlenül a markában maradt, azzal sem tud bánni. Így egy esetlegesen újraközpontosított akarat sem változtatna semmit azon, hogy a városnak ma nincs kijelölt fejlődési iránya. Ahhoz pedig, hogy egy nagyváros jövőjét a kor szellemének megfelelően határozza meg a város vezetése, nem pénz kell, hanem szakértelem és empátiás készség. Budapest tragédiája, hogy a vezetőiből mindkettő hiányzik.
Szakértelem, hogy a város vezetői – ez alatt a politikusok és az őket kiszolgáló szakemberek együttesét értem -, tisztában legyenek Budapest egészének és a tőle elválaszthatatlan környék komplex problémahalmazával, és legalább ennyire azzal is, hogy milyen nemzetközi kísérletek zajlanak az utóbbi évtizedekben a nagyvárosi problémák megoldására. Mert csak ilyen, kettős ismeret birtokában lennének képesek arra, hogy megalkossák azt a programot, amellyel rehabilitálni lehetne Budapestet.
Az empátiás készség hiánya miatt Budapest lakossága mindmáig nem részese a közös jövő megalkotásának. A vezetők a demokrácia huszadik évében is azt hiszik, hogy ők mindent jobban tudnak, és munkájukat az „akadékoskodó civilek” csak zavarják. A „lakossági egyeztetést” kipipálandó, kényszerű programnak tekintik, s az annak során felmerült javaslatokat eszük ágában sincs komolyan venni. 2004-ben, a Podmanicky-program megvitatása után sem történt szemernyi változás, és például a Városháza-parkkal kapcsolatos civil véleményeket is elvetették – kitartanak a park beépítése mellett.
Független gazdálkodás
Népszerű dolog kórusban szidni a tőkét, az ingatlanbefektetőket, akik minden lehetőséget megragadnak hasznuk növelése érdekében. De ez éppen olyan, mint haragudni a cápára, hogy elejti a zsákmányt, ami előtte úszik… A baj nem a tőkések magatartásával van, hanem azzal, hogy nincsenek előttük korlátok, amelyek a közösségi érdekek védelmében szabályoznák az ingatlanüzletet. Lehetnének ilyenek, hiszen másutt a világon vannak.
Budapesten hiányzik két, nélkülözhetetlen adófajta: a város folyamatos fenntartását, zavartalan üzemeltetését biztosító városi adó, amelyet minden városi ingatlannal rendelkező differenciáltan, az igénybe vett szolgáltatások arányában fizet. A megszámlálhatatlan díj, illeték és egyéb fizetnivaló helyett olyan városi adórendszert kell kidolgozni, ami egyfajta kölcsönösségen alapuló szerződés az önkormányzat és az öntudatos városi polgár között az egyre jobb szolgáltatások és a meglevő értékek megőrzésének érdekében.
Az alapvető különbség az ilyen városi adó és a tervezett értékalapú ingatlanadó között az, hogy az adó kivetésének célja nem az államkassza feltöltése, hanem a város független gazdálkodásának a megteremtése az állami kegyosztás helyett. A jó városgazdálkodás alapja a bevételek és kiadások egyensúlyán alapuló önálló gazdálkodás. Az áttekinthető, ellenőrizhető, számon kérhető rendszer alapja az önálló gazdálkodás. Ha van önállóság, nincs kifogás, felelősségáthárítás: akkor van felelőse minden területnek és tettnek.
Az államnak, a jelenlegi főelosztónak le kell mondania az adóbevétele egy részéről, teszem azt az áfa néhány százalékáról, és ezzel párhuzamosan lehetne bevezetni a szolgáltatásalapú, differenciált városi adót.
Anélkül, hogy részletezném a 2004-ben általam kidolgozott „podo-program” adórendszerrel foglalkozó fejezetét, a gondolatmenet érzékeltetésére hoznék két példát:
1. A málló vakolatú épület tulajdonosai büntetőszázalékkal terhelt adót fizetnek mindaddig, amíg a házat nem tatarozzák, ugyanakkor olyan támogatási és hitelrendszer áll a rendelkezésükre, mely lehetővé teszi, hogy bármikor, amikor akarják, felújíthassák a házat. A közösség érdeke, hogy a házak rendesen nézzenek ki.
2. Az önkormányzatnak le kell mondania a városi adó egy részéről olyan utcában, ahol nem megfelelő a közvilágítás, vagy nincsenek fák, hogy súlyosabb eseteket ne is említsek. (NB. Budapesten még vannak csatornázatlan utcák is!) Viszont, ha pótolja a város ezeket a hiányosságokat, akkor joggal emelheti megfelelő mértékben a körzet adóját. Ez a városvezetést arra ösztönzi, hogy folyamatosan javítsa a közterületek állapotát.
Van egy másik adófajta is, ami hiányzik a magyar rendszerből. Ezt srófadónak neveztem. Ez az, ami az ingatlancápák éhségét csillapítja. Az ingatlan értékét a városon belüli elhelyezkedése dönti el. A belvárosban azért roppant kifizetődő építkezni, mert ugyanakkora építési költséggel sokszorannyi haszonra lehet szert tenni. A Gozsdu-udvarban lévő lakások semmivel sem jobbak, mint egy városszéli lakóparkban lévők. Mégis, az előbbiek ára négyzetméterenként 850 ezer forint, míg az utóbbiaké esetleg csak 250 ezer. Az első esetben termelődő extraprofit a „város érdeme”, nem a befektetőé. Ugyanígy, amikor egy korábban mezőgazdasági művelésű területet átminősítenek építési területté, hirtelen megugrik a telek értéke. Mindkét esetben valamilyen szituáció srófolja fel az ingatlan értékét, s az extra méretű haszonból a várost megillet egy bizonyos rész. Ez az adóhányad a terület kizsigerelésével exponenciálisan növekszik, és így azután elérhet egy olyan értéket, amely már gazdaságtalanná teszi a terület túlzsúfolását, a városrész túlterhelését. Maga a beruházó dönthet úgy, hogy mondjuk, nyolc szint helyett csak ötöt épít a belvárosban, mert így optimalizálható a haszon.
Lesznek, akik azt mondják, hogy ilyen feltételek mellett az ingatlanbiznisz fajsúlyos szereplői kivonulnak a városból. Ez bizony meglehet. De ez nem is lenne olyan nagy baj, hiszen a már meglévő városszerkezethez sokkal finomabban kellene hozzányúlni, mint ahogy ezt a „cápák” teszik. A belvárosok megújhodását az úgynevezett közösségi rehabilitációval lehetne praktikusan megoldani. (Ennek részletei szintén szerepeltek a „podo-program”-ban.) Ugyanakkor a nagytőkések részvétele a város fejlesztésében szükséges, ha a város vezetése a közösséggel összhangban, megjelöli a kívánatos fejlesztési irányt.
Gyalogos honfoglalás
Budapest máig mutogatott büszkesége a XIX. és a XX. század fordulóján kiépített város. Kár lenne tönkretenni az épületeket, de az is kár lenne, ha múzeumi tárgyakként kezelnénk őket. Az előbbire az építészet ifjú titánjai hajlamosak, az utóbbira a túlbuzgó műemlékvédelmi hatóság, mely képtelen megvonni a határt a kulturális örökség védelme és az ereklyeként őrzött kövek tisztelete között. Hol ide, hol oda billen, miközben a város szövete felbomlik, viszont dicsőségesen őrzünk törött padlólapokat valamely villa előszobájában. Az egyensúlyt itt sem ártana megtalálni.
A titánoknak új városi területet kell keresni, ahol kedvükre építhetik környezettudatos remekműveiket magassági korlátozások nélkül. Ma a magyar építészek töredéke jut csak képességeit próbára tevő feladathoz. Egy új városrész erre is lehetőséget adhatna. A nagy kérdés, hogy hol legyen ez az új városrész? Nem kormányzati negyed, hanem a város legkorszerűbb vívmányokkal teli része, amely egyszerre vonzó, élettel teli, lüktető lakónegyed, de mégis mentes a környezeti ártalmaktól, nem telepszik rá a meglévő városra, de nem is szakad el tőle.
Mielőtt választ adnánk erre a kardinális kérdésre, röviden elemezni kell a jelenlegi helyzetet a városlakó szemszögéből.
Zsúfoltság, bűz és mocsok – ezek a leggyakoribb panaszok. Mindezeket szokás az autóforgalom nyakába varrni. Pedig nem az autó a felelős, hanem az a várostervezés, amely évtizedeken keresztül egyre nagyobb teret adott a gépjárműforgalomnak. Utakat szélesített, fákat irtott, parkolóvá alakított minden talpalatnyi helyet, miközben aluljárókba terelte, zebrákra korlátozta a gyalogosforgalmat. A mobilitás minden városlakó és városlátogató elemi szükséglete. A korszerű városvezetés felvállalja a probléma megoldását, mégpedig úgy, hogy hatékony közösségi közlekedési rendszerrel csábítja ki az autóikból az embereket. Amíg a XX. században a gépjárműforgalom szinte minden nagyváros életét szétdúlta, korunkban az elvesztett arányosság helyreállítása a rehabilitáció fő iránya.
Szuburbanizációként ismert nagyvárosi jelenség, hogy az emberek kiköltöznek a periféria családi házas övezeteibe. Budapest külső övezeteibe viszont hatalmas lakótelepeket építettek, és ezzel halmozottan hátrányos helyzetbe hozták a várost, hiszen a „senki földjén” zöldben úszó panelsilók nem nyújtanak minőségi javulást a lakhatás körülményeit illetően, viszont naponta többórányi utazásra kényszerítik a benne lakókat. A belváros áldatlan közlekedési problémáinak oka tehát a külvárosokban és az agglomerációban keresendő, a metróépítés ezekből semmit nem old meg.
Szemléletbeli probléma az is, hogy a jelenlegi szabályozás a belső városrészekre is előírja a lakásonkénti parkolót, így a foghíjbeépítések következtében egyre nagyobb helyi forgalmat gerjesztenek, míg tőlünk nyugatra éppen azt igyekeznek elérni minden eszközzel, hogy csökkentsék a gépjárműforgalmat.
A túlszabályozás és az anarchia együttesen jellemzi a budapesti városépítést – ennél rosszabb párosítás el sem képzelhető. Ezért, miközben a koncepcionális városfejlesztést egy jól szervezett és folyamatos, interaktív kommunikációval a közmegegyezés szintjén, központi elhatározás alapján célszerű megoldani, sokkal nagyobb szabadságot kell kapnia az alkotó képzeletnek a részleteket illetően. Nemcsak a tervezők szabadságáról van itt szó, hanem az öntevékeny városlakó szabadságáról is. Vannak már apró jelei annak, hogy ezt itt-ott fölismerik: a VIII. kerületi Mikszáth tér környékén élők egy tavaszi vasárnap fákat ültettek a Krúdy utcában. A fák közti parkolók helyére egyre több terasz települt a nyáron, az emberek kezdik viszszafoglalni a várost. Mert a mobilitáson kívül az új városszervező eszme: az identitás. A városi embernek éppúgy köze van a lakóhelyéhez, mint annak, aki falun él. Kisközösségek láncolatából épül fel a város.
Az újonnan értelmezett városi táj igyekszik összhangba hozni a természetet és az épített környezetet. Ennek érdekében a gépjárműveket tuszkolja a föld alá, és nem az embereket! Az autókat városon belül mélyparkolókban tárolja, és minél több helyen, magukat az utakat is a felszín alatt vezeti. A XXI. században már nem aktuális a metró mint közlekedési eszköz, és elavulttá vált az autóbusz is. A közösségi közlekedés a föld felszínén történik, mert élő embert a föld alá nem küldünk. A felszíni közlekedés kiszámíthatóbb és pontosabb, mert a különböző sebességű, kötöttpályás rendszerek hálózatára épül. Budapestnek rendkívül jók az adottságai ezen a téren. Az előrelátó ősök nemcsak remek villamoshálózatot hoztak létre, hanem HÉV-et, sőt fogaskerekűt is. Ezeket a motorizáció évszázadában sem sikerült teljesen tönkretenni, most pedig éppen itt az ideje, hogy korszerűsítsük a járműveket, összekössük a városi kötöttpályás közlekedést a vasúti rendszerrel.
Nagy összefüggő szabad területe a városnak csupán délen van. Nyugatra azért nem terjeszkedhet, mert felemésztené a hegyvidék zöldterületét. A keleti irányú bővítés a már ma is zsúfolt közlekedési hálózatot terhelné tovább. Az északi irányt lezárják a megyeri lakótelepek.
Irány Csepel
Ugyanakkor a belvárostól kisebb távolságra, mint a Hajógyári sziget ott egy hatalmas üres terület. Amit a jelenlegi városvezetés olyannyira a világ végének tart, hogy oda telepítette a központi szennyvíztisztítót, és dőrén elszalasztotta azt a lehetőséget is, hogy éljen elővásárlási jogával, amikor a kerület eladta a terület másik felét a Fadesának. A központi szennyvíztisztító a metróhoz hasonlóan elavult szellemiségű beruházás – a dekoncentrált biogépes szennyvíztisztítás sokkal jobb és olcsóbb, de a legnagyobb kár a terület elvesztése, hiszen Csepel-sziget topográfiája lehetővé tenné a legkorszerűbb városszervezési megoldásokat is. Amit Bostonban harmincéves gigantikus költségvetésű projektként építettek meg, azt Csepelen a természetes állapotok kínálják: a sziget talajszintje egy „emelettel” alacsonyabb az árvízvédelem miatt is fontos töltésnél, amelyen a HÉV közlekedik. Az új városrész gépjárműforgalmát a jelenlegi talajszinten kellene kialakítani úgy, hogy az összekösse az M0-s déli szakaszát és a felhőkarcolók mélygarázsait – majd mindezt „beborítani” talajjal, és a sziget új talajszintje a HÉV-vel kerülne egy magasságba. Ezen a talajszinten közlekedhetne a Suhanóvá (mágnesvonattá) fejlesztett HÉV, amely nemcsak Csepel városközpontjáig érne, hanem elmenne egészen a sziget déli csücskéig.
A „Top Csepelre” érkező autó a város belső részére nem juthatna tovább. Onnan, már csak Suhanóval, villamossal, vízibusszal, kerékpárral vagy gyalog közelíthetnék meg a történelmi városmagot. Viszont a közösségi közlekedés magas színvonala kárpótolna az autó kényelmének elvesztéséért. Egy több százezres új városrész „vízre telepítése” már beindíthatná a magánkezdeményezésre szerveződő dunai tömegközlekedést. A pár perces időközönként induló vízibusz nemcsak az új városrészt kötné össze a belvárossal, hanem javíthatná a meglévő Duna-parti városrészek összeköttetését is. Mint Velencében a vaporettókon, olyan élvezetes és praktikus lehet majd Duna-buszokon utazni munkába. A kritikus tömeg, amely az új városrész megépültével előáll, gazdaságossá teszi a rakpartok rehabilitációját is. A rakpartok autóforgalmát alagútba terelve fantasztikus rekreációs zöld területet kaphatunk a Duna két partján. Budapest főutcája ugyanis a Duna, és jó lenne szembefordulni vele.
A városgazdász-szemlélet rendszerben oldja meg a város problémáit: olyan folyamatokat indít be, amelyek egymást erősítve szolgálják az egész város helyzetének javulását. Amikor 1873-ban megszületett a főváros, az akkori vezetők elmentek Londonig megtanulni, hogy mi a legjobb, a legkorszerűbb. Az eredmény nem is maradt el: az akkori város a haladás éllovasaival együtt vágtatott. Azóta jócskán lemaradtunk. Ideje lenne visszacsatlakozni az élmezőnyhöz.
A cikk megjelent a Népszabadság 2008.szeptember 27-i számában és a NOL-on.
Podo-program 2005_podo
Szerintem, a legfontosabb kérdés:
Mivé fejlődjön a város?
Mit akarunk Budapestként látni? Világvárost? (Mi az pontosan?)
Kelet kapuját? Nyugat kapuját? Magyarország legnagyobb városát? Minden dolog magyarországi központját? Turistacentrumot? Fesztiválok városát? A kultúra városát?…
Nekem erre egyetlen válaszom van:
Most, Budapest semmi más nem kell legyen, mint az ittlakók élhető, emberi lakóhelye!
Minden energiát erre a célra kell fordítani! Budapest egyik problematikus öröksége a túlcentralitása. Valamikor azt tanitották, hogy mindez Trianon miatt van, hiszen a fővárost ellensúlyozó nagyobb városokat leszakitották az ország testéről. A mai országhatárokhoz is elég közel van egy városgyűrű, melyek közül nem egy tapintható fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, hogy csak Debrecent, Szegedet, Pécset emlitsem… Budapest centralizáltságán ez nem változtatott, ugyanis nem született olyan nemzeti döntés, amely radikálisan átrajzolta volna az ország közlekedési rendszerét.
Jellegzetes tünete a városrehabilitációs tervezésnek, hogy a problémák nagy többségét egészen másutt kell megoldani, mint ahol jelentkeznek. Vagyis, ha nem akarjuk, hogy a Budapest agglomeráció vég nélkül terjeszkedjen, nem „vizesárkokat” kell épiteni (zöldterülethatár), hanem más területek fejlődését kell elősegiteni, amelyek a természetes vonzásuk következtében szippantják le a lakosság egy részét, anélkül, hogy bármit is tiltanánk. Korábban is irtam, hogy alapvetően téves szemlélet a demokratikus várostervezésben tiltó rendelkezések garmadát hozni, és ezzel keseriteni az emberek életét.
„Budapestnek” sűrgőssen szüksége van egy Dunaújváros alatti hidra, méghozzá olyanra, amin autópálya vezet keresztül… továbbmentem a gondolattal… ugyanis feltűnt, hogy Bécsből nem Hegyeshalom felé megy autópálya, hanem Várbalog felé…gondoltam, folytatom ezt az irányt… Bécs – Bruck – Várbalog – Potyond – Gecse – Őskü – Füle – Nagylók – Apostag HID – Kaskantyú – Tázlár – Csengele – Baks – Tompahát – Ambrózfalva – Pecica-Arad . Igen, Hölgyeim és Uraim, Romániába „egyenest”. Ideje lenne velük is együttműködni, ahhoz, hogy Trianon megsemmisüljön – nem a nacionalista lőzungon, hanem az EU-projekteken vezet az út. Ugye nem ismerik ezeket a szépséges helységneveket Magyarországon? Meglehet. Direkt kerestem azokat a kisközségeket, amelyekhez alig visz egy földút… Persze az autópálya nem rohanna bele a főutcába, de a helységhez közel, esetleg nem is a föld szinén, hanem mint a franciák, a nagy okosok, lábakra állitva épiteni az egész autópályát!
Akar Magyarország világhirt? Parancsoljanak! Épüljön meg a HUTURN, a világ legkorszerűbb autópályája, a földszinről elemelten, a legfejlettebb elektronikával és fotovoltáris elemekkel az egész elektromos ellátására. Persze, időnként leteheti a popóját, hogy az emberek körülnézzenek, egyenek-igyanak, költsék a pénzüket. A sosem hallott települések éppen a benzinkutak-éttermek-panziók ideális helyei. El tudják képzelni, mennyi munkahelyet teremtene ez? Senki sem utazna Budapestre szerencsétpróbálni, ha a faluja közelében van megélhetése! A nagy ivből leágazás Mohács irányába, szinte dupla határátkelő, és a kör folytatódik Ukrajna felé, sőt Szlovákiába is. Közben feltárja a magyar világvégét.
Ez az első lépés Budapest megmentésében.
Megjegyzés: a programnak ez a része a NOL-blogon jelent meg elsőként: 2005 január 12-én 19:18:06 -kor, amikor még javában Tel-Avivban éltem és dolgoztam, csupán a Budapesttel kapcsolatos kutatások miatt utaztam Magyarországra, illetve folytattam azt az interneten. Miután a szöveg megjelent, az egyik szakember felhívta a figyelmemet arra, hogy szinte pontosan azon a helyen épül egy híd, amin autópálya is átvezet, a semmiből a semmibe – ez az 2007.július 23-án átadott Pentele-híd, amin az M8-as autópálya vonalában készült el, jóval a tervezett autópálya megépítése előtt.
Eddig arról volt szó, hogy Budapesttől távoli országos beruházásokkal – amelyek finanszirozása egy külön téma, de gyakorlatból mondom, ilyesmit nem állami költségvetésből csinálnak, hanem olyan koncessziós beruházásként, ahol az épittető gondoskodik a teljes beruházási összegről, maga működteti a koncessziós szerződés időszakában, sőt, érdemes azután is a jól működő fenntartónak kezelnie, és adó formájában még gazdagítani az államháztartást.
Még mindig közlekedés….
és még mindig Budapesten kivül kell cselekednünk Budapestért:
Az M0-ás nem kell zárt gyűrűként megépíteni, elegendő az ország súlypontjához közeli déli szakaszt felbővíteni autópálya-keresztmetszetűre. (megjegyzés: Még most sem az – 2010)
Budapest-agglomeráción belül is, az elsőrendű feladat a közlekedési rendszer teljes átértékelése, ugynazon vezérlő elv szerint, amit az első, és legfontosabb kérdésként tettem fel – vagyis, milyen várossá akarjuk alakitani a fővárost?
Az átmenő forgalmat nem sorompókkal és tiltással rendezzük, hanem elsősorban jobb lehetőséget adunk számára a város megkerülésével. Alapvetően más szemlélet a terveket mint kordonrendszert kialakitani, ahogy a magprogram szeretné, vagy bizni az emberek józan eszében, és választási lehetőséget kinálni, ami az én tervezési elvem.
A két program jelentősen különbözik a megközelitésben: a magprogram belülről kifelé halad – ami szerintem hatalmas szemléleti tévedés, én előbb leveszem a város életéhez nem tartozó külső elemeket, igy egy egészem más problémakörrel kell foglalkozzak. Természetesen, miközben épülnek az elkerülő utak, hidak, a fővároson belül is van mit tenni:
Nagyon alapos felmérést kell végezni a város irányába haladó forgalommal kapcsolatban. Különös tekintettel az ingázókra. A kapott információból kiindulva létre kell hozni olyan kötöttpályás vonalakat, amelyek nem a városhatáron belül manipulálnak, hanem kiszolgálják azt a valós igényt, ami az ingázásból fakad.
Azért érdemes a felmérést nagyon alaposan elvégezni, mert ez alapja lehet egy másik számitásnak is, vagyis, az ingázók közül hény százalék maradna otthon, ha például az otthondolgozásra lehetősége nyilna. Egyre több szakmában bevezethető a távolról végzett munka. Ha a felmérésből az derül ki, hogy a ma ingázók 5-6%-a dolgozhatna otthon is, akkor ezt a lehetőséget támogatni kell, minél szélesebb körben. A kapitalista állam egyik legjobb eszköze az adórendszer, az azon belüli diferenciált kedvezmények. Össztársadalmi szinten kifizetődő, ha például az otthoni munkát preferálja az adórendszer, mert ez csökkenti a forgalmat, a balesetek lehetőségét, az infrastruktura dupla igényét (egy tartozkodási tér napi 8 órára, ami munkahely, egy másik, a nap további részére, otthon). Az elpocsékolt idő, ami az ingázásra forditódik ebbe még benne sincs, az emberek elhasználódó idegeit pedig számszerűsiteni alig lehet, de nagyon is érzékelhető amúgy.
Budapest és térségében ki kell alakitani a differenciált, kötöttpályás hálózatot. Nem egyes szakaszokat kell javitgatni, hanem összekapcsolni azokat a meglévő adottságokat, amelyek alig kihasználtan hevernek előttünk.
A Budapest virágkorában megépitett vasútállomások ma szinte bennt vannak a belvárosban. Ráadásul, a „véletlen” folytán közelükben metró-csatlakozás. Ha most mindegyik vasuti-metro-kapcsolatot közvetlenebbé teszünk (vagyis a tömegáramlás egyenes-közvetlen) lényegében meghosszabbitottuk a metrót! Cirkuszok, hatalmas összegek nélkül! Nagyonis elképzelhető, hogy az 5 metró sokkal kevésbé sürgős, mint ezen kapcsolatok megteremtése! Azonnal!
Mondtam már, hogy ha nincs pénzed, told meg ésszel? Például ilyesemire gondoltam. Nem kell feltétlenül és mindig újat épiteni, ha a meglévő adottságokat okosan alakitjuk át a mai követelményeknek megfelelően!
Persze, ha valaki nagyon akar, illetve ahol nincs ma használható kötöttpályás vonal, ott lehet épiteni, de előbb kihasználni azt ami van!
Fel kellene mérni, hogy mi a tényleges parkolási igény egy-egy körzetben. Nem feltétlenül azért, hogy ki is elégitsük ezt, hanem egy alapos elemzés feltárhatja, hogy a meglévő parkolóknak milyen a használati jellege, és miként lehetne optimalizálni a parkolást egy-egy körzetben. Ilyen alapon az sem biztos, hogy egy-egy hatalmas parkoló a megoldás. A parkolási stratégia párhuzamosan kell haladjon a belső területek fokozatos forgalom-csillapitásával…
Alapvetően, törekedni kell arra, hogy egy-egy körzetben lakók normálisan tudjanak parkolni, ha nem is a lakásuk mellett, de elviselhető távolságra, akár kisebb, koncentrált parkolókban. A „vendég”-parkolás már sokkal összetettebb kérdés, hiszen egy részét a „vendégeknek” szeretnénk rávenni szépen, hogy ne jöjjenek autóval, sőt a városrendezés más módszereivel, „áttelepiteni” a koncentrált parkolóigényt.
Később még érdemes szót ejteni róla, de szerintem, a Csepel-sziget felhőkarcolósitása nagyon helyes gondolat. Kifejezetten segitene lehúzni délre a központot, és végre az épitészek és a vállalkozók kiélhetnék magukat a toronyépitési mániában… Ott lehetne épiteni egy új üzleti negyedet, és az összes újgazdag parkolhatná kedvére a Porche-jét! Annyi föld alatti parkolót lehet épiteni, hogy ihaj!
Van erre egy kitűnő izraeli példa, ami egy okos polgármesternek köszönhető… Ramat Gan. A városka központja, térrel, zsinagógával, apró üzletekből álló utcákkal maradt ahogy volt, az Ayalon-völgyben már épitették a Tel-Avivot elkerülő autóutat, sőt az egyik legrégebbi vasutállomás is a terület szélén volt, a városka határához közel. Gyárak voltak amelyek valamikor a különböző városokat elválasztották. Oda jelölte ki a felhőkarcoló-körzetet. Igy van vasuti kapcsolata, ma már ez sokkal fejlettebb, mint valaha volt, az újgazdagok pedig jöhetnek-mehetnek az autóikkal. Tel-Avivban először, mint Pesten, az irodákat a régi, elegáns főutakra épitették, ami miatt ma is túl sok az autó a belvárosban. Később, a ramat-gani pozitiv példa hatott, és az Ayalon mentén folytatták az épitést.
Precizen meg kell tervezni az egész rendszert, azonnal, és abból a kivitelezésre lebontani szakaszosan, hiszen az elektronikus rendszer kiépitése pénzbe kerül, ez kétségtelen… bár, az is lehet, hogy a teljes tömegközlekedési rendszerre érvényes jegy-bérlet-rendszert egy önálló cég kellene, hogy megépitse, illetve üzemeltesse, hiszen csak akkor biztositható, hogy superprofi lesz, és az egyes tömegközlekedési vállalatoknak az őket megillető részt juttatja… Ugyanakkor, egy teljesen független cég képes arra, hogy objektiven értékelje a különböző tömegközlekedési eszközök hatékonyságát. Ha pedig ez igy van, akkor semmi akadálya, hogy az egész rendszert koncessziós alapon létesitsék, és a befolyó viteldijak x %-a fejében a cég megépiti az elektronikus rendszert, valamint működteti azt. Ha ez, egy önálló cég, akkor érdeke, hogy a lehető leghamarabb kifejlessze az egész rendszert, mert akkor a bevétele is ennek megfelelően alakul. Vagyis, ha megfelelő irányban kezdünk gondolkodni, akkor meglehet, hogy jobb, kézenfekvőbb megoldásokra jutunk.
Aluljárók:
1. A pályaudvarokhoz és metróvonalakhoz kapcsolódó aluljárók esetében teljes felülértékelése a találkozási pontnak, vagyis a közvetlen, hatékony kapcsolat kialakitása, tekintettel az összes követelményre, igy a mozgássérültek szabad mozgásának biztositása, elektronikus jegykezelő rendszer, jól megkülönböztethető, világos információs rendszer.
2. Minden aluljáróban meg kell vizsgálni, milyen funkciók alakultak ki spontán, és pozitivan értékelhetően – ezeket be kell épiteni a programba, de megfelelő funkcionális háttérrel… például, stand egyéni kiadású könyveknek, virágoknak, magánszervezetek adományainak stb. Rettentően fontos, hogy minden aluljáróban bőséges méretű, tiszta, nyilvános WC-k legyenek, nemcsak férfiaknak és nőknek, hanem kisgyerekes szülőknek – illetve mozgássérülteknek vagyis nem az épitésügyi előirásokat kell kipipálni, hanem a valós igényre kell épiteni. Itt ki kell emeljem a kisgyerekes szülöknek kialakitott külön WC-ket, amelyek előterében vannak pelenkázó-helyek, és a WC maga olyan méretű helyiség, hogy a gyerek, a babakocsi, a szülő kényelmesen beférjenek, ugyanis az ilyen kis gyerekeknél szükség van a segitségre. Régi hiba a minimum-méretekre való tervezés! Érdemes szakitani ezzel! Egy nyilvános WC, ha jól működik, az emberek használják és kevésbé rongálják.
3. A közbiztonság rossz, tudjuk. Az összes aluljáróba, ezentúl be kell tervezni egy mini rendőrörsöt. A hivatásos rendőrökhöz önkénteseket kell szervezni, és járőrözni állandóan. A rendőrörs szerepe az aluljáróban azt is jelenti, hogy aki bármilyen oknál fogva rendőri segitségre szorul, az tudja, hogy az aluljárókban 24 órás szolgálat van.
4. A koldusokat, csőlakókat nem kitiltani kell a városból, hanem segitséget kell nyújtani nekik. Az aluljárók vonzák őket, ezért a rendőrörs foglalkoztatnia kell szociális munkást, aki egyenként foglalkozik minden esettel. Néhány alpolgármesterrel kevesebb, és több szociális munkással, hajléktalanok menedékével, sokkal többre lehet menni a közbiztonság érdekében.
Moszkva tér Van egy topográfiai adottság, a gödör, ami funkcionálisan jó, különösen, ha a tér felületét megduplázzuk. A Vár irányából nem egyszerű lépcsőkket juthatunk le a tér szintjére, aztán pedig a metró mélységébe, hanem egy komplex leereszkedéssel, amely a nagy placcot lényehében megduplázza szintben, de csak hézagosan-átlátásokkal, levegőssen. A metró-szint szinte kizárólag a közlekedés tere, a földszint is nagy részében, de ahogy emelkedünk, más, kiegészitő funkciók is bejöhetnek. A teret nem egy plázásitási műveletnek kell alávetni, hanem egy jól átgondolt, lakossági közreműködéssel újraszervezett projektként. Amint a gyalogos terek nagysága növekszik, már sokkal inkább van lehetőség a zöldterület-növelésre. De nem holmi virágágyásokra, hanem fákra lenne szükség, amelyek lassan beboritják a teret a lombfelületükkel.
Mint ahogy a birálatban emlitettem, a helyzet forditott kell legyen: nem a gyalogosoknek és a kerékpárosoknak kell külön utakat létrehozni, hanem vissza kell adni nekik, amit a motorizáció elvett. Vagyis, az autóforgalmat jelentősen korlátozni kell, ennek megfelelően a meglévő utcaszerkezetet teljesen át kell dolgozni, három kategoriát felállitva: egyharmad, keskeny forgalmi út, alapvetően tömegkölekedésre, kisebb részt magángépjárművekre, másik egyharmad parkolás, a forgalomtől elválasztott formában, harmadik harmad csak gyalogos és kerékpáros. A parkolóutcákat intenziven lehet fásitani, hasonlóan a gyalogutakat, ahol viszont nem diszburkolat, csak a régi tipusú egysikú burkolat van, tankcsapdák nélkül. Virágokat tartsanak az emberek az ablakaikban, a közterület jól gondozható növényekből kell álljon, sok-sok fával.
A példa, a pesti zsidónegyed, ahol a piros jelzés a forgalmi utaké, amelyek egyirányúak és nem szélesebbek mint 6 méter, viszont parkolni ott nem lehet, csak megállni, szükség esetén, a bordó utak forgalmi utak, főként árufeltöltésre, ennek megfelelően van kialakitva az utmetszet, de ez is csak egyirányú. A kék jel a parkolóutcákat jelöli, a zöld pedig a gyalogosutakat, amelyek kerékpárok számára is szabadak.
Duna Abban a pillanatban, hogy kivonjuk az átmenő forgalmat, a massziv autófolyamot, a meglévő rakpart is teljesen humanizálódhat, az emberek saját kezdeményezése által, de érdemes odafigyelni jeles tájépitészekre, akik ökológiai problémákat is látnak, amelyeket jó lenne megoldani, egyúttal.
Parkok Meg kell alkotni azt a rendezési törvényt, miszerint nincs ingyenebéd: egy vállalkozó több épitési lehetőséget kap – rendben, de ezen az áron legalább drasztikusan növekedjenek az igazi, kisebb-nagyobb parkok. Mivel a meglévők nem elegek.Persze, a gyalogos utcákkal, a parkolóutak fásitásával nő a zöldfelület, de ez még mindig nem elég. Be kell vonni a tömbbelsőket is, nem feltétlenül közparkokként, lehet a ház lakóinak kizárólagos használatára, de módszeresen parkositva, ne látszat-virágedényekkel játszák meg a zöldet.
Természetes városszerkezeti egységek szerint, nem pedig a kerületi esetlegességen alapulóan, felosztanám a várost olyan elemekre, amelyek rehabilitáció szerint egy vezérlő gondolat szerint kellene, hogy történjenek. A zsidónegyed erre is példa, hiszen városszerkezetileg a határ mindig a főforgalmi út, miközben a kerülethatár belehasit ebbe a területbe. Miután alapos elemzés szerint kialakitottuk minden egyes ilyen egység belső útszerkezet-módositásának tervét, az első lépcsőben csak közlekedési táblákkal jeleznénk a változást. Az időközben létrehozott elektronikus ellenörzési rendszer belépési illetékeiből, parkolási dijaiból, a területere eső hányadot forditanánk mindig az utcabutkolat cseréjére, a megadott funkció szerint. Példaként az első menetben a Dob utca teljes rekonstrukciójára költenénk a pénz, ami, mint mondtam, szigorúan, csak a belépési illetékekből és parkolódijakból finanszirozható, hogy minden polgár számára ellenőrizhető legyen a pénz-áramlás útja. Amikor a részletes tervek készek, és van is annyi pénz, hogy egy útszakaszt teljes egészében fel lehessen újitani, akkor kell csak belekezdeni.
Mivel, nemcsak az útburkolat milyensége lényeges, hanem az is, hogy a felújitásra kerülő útszakasz alatt minden közművezeték is korszerűsitésre kerüljön, természetesen, ezt az egészet, a társberuházókkal is egyeztetni szükséges. Tehát, példánknál maradva, a Dob utca alatt minden közmű felújitásra kerül, és azt követve valósul meg az egyirányú forgalmi út kialakitása, a járdákkal és ahol csak lehet fákkal, korszerű közvilágitással, szemétgyűjtőkkel, és nyilvános WC-kkel… igen, ez is része a városnak, és ha nem akarunk átható vizeletszagot a belvárosban, gondoskodni kell az emberek és még a kutyák szükségleteiről is! Az utcai nyilvános vécére van néhány kiváló példa, amikoris, tulajdonképpen, egyszemélyes, automata tisztitású fülkéről van szó, ami sem városképileg nem zavaró, ugyanakkor biztosithatja, hogy ne legyen probléma egy utcában minden 500 méteren beül egy ilyen nyilvános WC elhelyezése. Talán furcsa, de a kutyák számára is ki lehet alakitani amolyan „angol WC-t” amely nem a homokteriték alapon működik, és helyigénye nem több, mint egy négyzetnéter. Ez is teljesen automatitált, esztétikus, higénikus.
A rekonstrukció érinti az utca vonalvezetését is, mivel a nemzetközi példák azt mutatják, hogy a huplik, mint gyorsaságcsillapitók, nagyon idegesitőek a vezetőre, viszont, ha az útpálya kissé szlalomozik, a vezető önkéntelenül lassabban hajt. Ezért törekednék arra, hogy ahol csak lehet, ivesitsem a jelenleg egyenes útszakaszokat, igy például a Dob utca Rumbach Sebestyén utcai találkozása utáni szabad területen enyhe ivet hoznék létre. Mivel parkot nem lehet bármilyen kis méretű területen létrekozni, de az intenziv fásitásra, a közművonalak ésszerű átrendezése és felújitása után már sok helyütt nyilik lehetőség, ezek az enyhe ivek még érdekesebbé is tehetik az utcaképet, de mint mondtam, céljuk a sebesség csökkentése. A forgalmi utakat továbbra is aszfaltoznám, de már például a parkolóutcákat nem, hanem helyette az apró-betonelemes burkolót használnám. Ezáltal azonnal nyilvánvalóvá válik a gépkocsivezetőnek, hogy amire betévedt, az kizárólag parkolásra alkalmas utca. Ugyanigy, a gyalogos-kerékpáros utcákat is, amikor a burkolatcserére kerül sor, a parkolóutcák burkolatától markánsan eltérő, de egyszerű, burkolatkovezést alkalmaznék.
Nem csicsás diszburkolatot, nem olyan köveket, amelyeken egy kis eső, ne-adj-isten fagy után az emberek seggre-esnek, hanem olyan kőburkolatot, amely kellemes és praktikus minden időben. Az ilyen utcák elején, és végén, enyhe emelkedővel emlékeztetném újra a vezetőket, hogy nem forgalmi útra tévedtek, ugyanakkor gondosan ügyelnék arra, hogy mozgássérültek, illetve babakocsit toló emberek is teljes kényelemmel közlekedhessenek. A burkolat-váltás, abban a fázisban, amikor erre anyagi alapja van az adott területnek, olyan információ, amely mindennél jobban jelzi az autósnak és a gyalogosnak, kerékpározónak, hogy hol van, mire számithat a forgalomban.
Mindezekből kitűnik, hogy a rehabilitációhoz nem hatalmas pénzösszegek, hanem hatalamas szellemi munka-befektetés szükséges, nap-napi következetes munka, az átalakulásokra és a lakossági véleményekre érzékeny vezetéssel. Éppen ezért a rehabilitációra, minden körzetben, ott, az adott területen hoznám létre a projektmenedzser-irodát, amely fokozatosan felveszi az adott körzet életével kapcsolatos minden hatósági probléma megoldását. Nagyon kis személyzettel, nagyon jó technikai háttérrel, és különleges figyelemmel a területen lakók-élők minden gondjára. Tulajdonképpen ez lenne az első lépés arra nézve, hogy kialakuljon egy olyan városi-szolgáltató rendszer, amelyben a városi polgár van a központban, és érte egy hatékonyan működő rendszer tesz meg mindent. Nem a városi polgárnak kell rohangálnia mindenért, hanem a területi érdekeltségen bejelenti, mit akar, és a szervezet megoldja önmaga. Ide tartozik az is, hogy az adóreform ki kell terjedjen arra, hogy a városi szolgáltatásokért fizetett összeg tartsa el a városi apparátust, az teljesen függetlene legyen az állami költségvetéstől. Ez jelentené a teljesen tiszta helyzetet, és a területi egységek munkájának zökkenőmentes finanszirozását.
Az ökológiai szemlélet a rehabilitációs, belvárosi területekre is érvényes. Elsőként, az új épületekben, amelyeket ma engedélyeznek, kikötés kell legyen a szennyviz szétválasztás. Vagyis, a fürdőkádak, zuhanyozók, mosdók vizét külön egy tisztitó-rendszerre kötik (az egész nem nagyobb mint egy kisebb szekrény: 80X60X120), amit tisztitva a WC-k öblitésére használnak. Ez nem jelentős többletköltség, és azonnal, drasztikusan csökkenti az ivóvizhasználatot, és ezzel a szennyviz elvezetendő mennyiségét. A többletköltségre a hatóság, EU pénzek bevonásával adhat fedezetet, ami már azért is célszerű, mert a haszon mind a lakástulajdonosnál, mind a szennyvizkezelőknél illetve a vizműveknél folymatos költségcsökkenéssel jár). Másodsorban, ösztönözném azokat az épületfelújitásokat, amelyeket környezetkimélő technológiákkal szerelnek fel. Ilyen a helyi szennyviztisztitó, de ilyen az energiacsökkentő napelemes fedés. Rengeteg régi háznál probléma a régi tetőszerkezet, ami egy sor más problémát is okoz, mint például beázás, stb. Készitenék egy olyan programot, amely egy-egy ház felújitásakor, az adottságoknak megfelelően, minél több környezetkimélő technológiát alkalmaz. A tető teljes felújitása, amikor egyfelöl a tetőtér egy részében lakásokat lehet kialakitani, másik része pedig tartalmazza az új technológiák kiegészitőinek a helyet (például viztartályok), a tetőt eleve vasbetonból készitenék, és cserép helyett, napelemekkel boritanák ( vizhűtéses fotovoltáris elemek) Kivülről egy komplett, esztétikus tetőburkolatot kapunk, ugyanakkor ez folyamatosan energiát termel. hasonlóan támogatnám a passziv soláris rendszerek kialakitását (tervezési kérdés csupán), illetve a szabad területek parkositását. Ha egy épületfelújitás ilyen többlettel történik, jelentősen megnövelném az állami támogatást, mert ez, mint a korábbi szennyvizszétválasztás – közös érdeke az egyénnek és a közösségnek, illetve az állami költségvetésnek.
Kétfajta szemét van a városban. Egyik a lakossági (irodai, üzemivel együtt), ami sajátossága, hogy naponta kell üriteni, és a lakásokból kijövő szemét ilyen-olyan tartályokban helyigényes, és meglehezősen gusztustalan „utcabútort” eredményez. Ráadásul, a szemét ömlesztett, illetve az önkéntes alapú szemételválasztás újabb közterületeket foglal el, megincsak elég ronda kellékkel… Mi a jövő útja, és hogyan jutunk el oda?
1. A szerves hulladék leválasztása a száraz-szemétről. Ez a legfontosabb része a szemétszétválasztásnak, mert a szerves része teszi a szemetet bűzössé, rohadóvá, egészségtelenné a környezetre. A budapesti házak legtöbbjében van annyi közös terület, akár pince is, ahová fel lehet szerelni a szagtalan-automatikus komposztálót, pontosan erre a szerves szemétre. Ha az embereknek nem kell kölönösebben messzi menniük, rávehetők, hogy a szerves anyagokat ezekbe a komposzterekbe üritsék. A rendszer, amit ismerek, három szerkezeti részből áll: a felső, beöntő része, ami lényegében egy duplafedeles záródás, vagyis, amikor kinyitom egy üres tartást látok, amibe beleöntöm a saját szemetem. Amikor a fedelet lezárom, lent kinyilik a másik fedél, ami a szemetet a komposztáló részbe csúsztatja. A komposztáló belső szerkezete nem érdekes most, a lényeg az, hogy a végeredmény, a komposzt, tisztán és kezelhetően, az alsó fiókból ürithető. Ez a komposzt remekül szolgálhatja a ház lakóinak kertészkedési hajlamait akár a közös udvaron, vagy kertben, de ugyanúgy a körfolyósók , erkélyek korlátaira erősitett virágedényekben, vagy a két ablak közti területen, akár télen is… Ezt lehet igy-úgy reklámozni, lehet ingyen-palántákkal, kész virágládákkal elősegiteni, de a komposzter újra kétszeresen jó. Egyrészt az elszállitandó szemét mértéke kisebb, kevésbé büdös, másrészt helyben előállitható komposzt, ha már a helyi felhasználás mértékét túllépte, még mindig sokkal könnyebben szállitható, mint a szerves-szemét. Kicsit tágabban értelmezve, a városi szerves hulladék csökkentheti a műtrágya-használatot, hosszabb távra, hiszen lesznek olyan cégek, amelyek a komposz begyűjtésével és értékesitésével foglalkoznak majd.
2. Az egyébb szemét szétválasztása is kisebb feladat ezek után. Erre a célre formaterveztetnék egy olyan háztartási szeméttartályt, amely eleve szétválasztja a hulladékok egy részét. Fémek, üvegek, papir, műanyag, és az egyébb. A műanyag jelentős része nagy térfogatú, de kicsi súlyú flakonok. Erre, magam fejlesztettem egy roppant egyszerű, olcsó és nagyon praktikus módszert, nem a lakásban, hanem a bejáratkoz közeli falon, helyiségben, a helyi adottságoknak megfelelően. A begyűjtés innen történne, éppúgy, mint a papiré. Tehát az ember a lakásában, összegyűjt annyi papirt illetve műanyagot, hogy a legközelebbi elmenetele során ezt el tudja helyezni a kapuhoz közeli, esztétikus és praktikus gyűjtőben. A házi szeméttartó igy három alapvető részre oszlik, vagyis fém, üveg, és egyébb… ezt a három tartályt egyszerre tudjuk levinni, csak aztán ott, ahol a ház szemétedényei vannak, külön-külön kell üriteni.
3. A személybegyűjtés ezek után egy teljesen más feladat lesz, mint eddig. Nem hatalmas, gurulós zöld monstrumokba ütközik az ember, hanem egy-egy helyes-kis tartályba, amit nem üritenek nagy zajjal reggel, hanem felkapják és mennek vele, illetve helyettük hagynak hasonló üres tartályokat. A szemétbegyűjtés menete ezentúl a következő. A házi szeméttároló-helyiségben van egy elektronikus tábla, rajta a különböző szemetek feliratával. Lejön Józsi bácsi az első emeletről és amikor kiüriti a maga szemetesét, látja, hogy az üvegtartály már majdnem tele… a fém még a feléig sem ért, a műanyag szinte üres, de a papiros már szintén elég tele, úgyszintén az egyéb-vegyes. Csak azt látja, amit maga is üritett… amikor ezt befejezte, az elektronikus táblán megnyomja azokat a gombokat, amelyek a majdnem teli tartályok szemetét jelzi. Konkrétan, megnyomja az üveget és a vegyest. Egy órával később lenke néni a másodikról megtölti a papiros tárolót, igy ő megnyomja a papir-gombot, és igy tovább. Ez nem nagy cirkusz, és mindenki megteszi, hiszen tudja, ha nem jelez, a szemetet nem lehet hova tenni rendesen, és akkor rumli lesz a házban. Az információ befuta a szemétgyűjtő központba, ahol a vezérlő minden nap hajnalban kiadja a különböző szemétgyűjtők útitervét. Lehet, hogy egy nap 35 üveggyűjtő kocsi fut ki, ugyanakkor csak húsz fémgyűjtő, és igy tovább. A napi programot beteszi a sofőr a fedélzeti kompjuterbe, ami azonnal elkésziti az optimális utitervet. Ketten ülnek a kocsiban, egy a söfőr, a másik a szemétbegyűjtő, akinek az ülése úgy áll, hogy arról csak le kell pattanjon szemben és fogja a soros üres tartályt, és a házban kicseréli azzal, ami megtelt. Mennek a következő cimre, ami a kompi szóban közöl a sofőrrel és a szemetessel. Igy nincs fölösleges utazás, nincs zaj, félreeső hulladék. Úgy kell elképzelni minden tartályt, hogy az pehelykönnyű üresen, ha megtelik, akkor is könnyedén emeli meg az ember, hogy betegy a kocsiba. Mivel az üveges csak üveget gyűjt, a fémes csak fémet, az autóból való ürités és roppant könnyű. Minden ürités alkalmával, ahány egységet hozott, ugyanannyi üres tartályt kap, fertőtlenitve, tisztán. Igy a házak kapualjában már nem kell majd a gusztustanak szörnyeket kerülgetni.A szemétgyűjtő autók kicsik viszonylag (mint egy minibusz), mindenhova bejutnak, és ami fő, nem riasztják reggel az embereket a zajjal.
A másik szemét a közterületi tartályoknak van, vegyes. Elsődleges szempont megint a gyűjőedény parktikussága, a betét könnyedsége, pillanatok alatti ürétése. Vagyis, van egy tartályunk, abban egy belső, amit egy mozdulattal kiemelünk, és helyette egy tisztát belecsusszintunk. A teli tartályt a gyüjtőtelepen üritik, illetve itt adják a steril belsőket cserére.
Távfűtés helyett, a helyi energiatermelés kerül előtérbe, ami aztán melegviz formájában kerül felhasználásra (a hűtőviz), illetve az elektromos energia a hálózatival kiegészülve működteti a légkondicionálókat. Napelemek és szélkerekek.
Az elektromos rendszer kétpólusú, vagyis, ha van megtermelt fölös energia, akkor azt visszatáplálja a rendszerbe. A jövőben kiváltásra kerül a gáz, a szilárd vagy cseppfolyós fűtőanyag, mindent az elektronikával optimalizást elektromos áram vesz át.
Megjegyzés: Öt és fél év távlatából újraolvasva a programot, furcsa élmény… Az nyilvánvaló most is, hogy a program rámutat olyan városi problémákra, amelyek most sincsenek megoldva, és azok koncepcionális kezelését tűzi ki. Alapvetően a közterek tisztaságát követeli, amelyhez szorosan kapcsolódik a közlekedési káosz és a tisztátalanság, valamint az energiafelhasználás elmaradott módja – ma is. Éva Mihály Amichay 2010.09.01
Podo-program 2005_a magprogram bírálata
Egy program célkitűzése, felosztása sok mindent elárul…
A magprogram esetében például azt, hogy elsősorban politikai, és nem szakmai szándékok vezérelték.
Szakember ugyanis nem tervez ilyen-olyan városokat, hanem megtervezi, vagy rehabilitálja és fejleszti A VÁROST, amely az emberek számára élhető, ugyanakkor hatékonyan működtethető. A szolidaritás pedig evidencia, épp úgy, mint a város takarítása! Az nem középtávú fejlesztési tervbe való, hanem napi operatív, cselekvési program!
Nem csoda, ha egy ilyen felosztásba nem lehet ésszerű, fontossági sorrendbe szedett cselekvéseket illeszteni, hanem a nagy politikai lufi után, kisebb, szakmai lufik röpködnek, itt-ott egy-egy évtizedek óta megvalósítatlan terv, amelynek helyessége enyhén szólva vitatható…
A program megvalósulásának feltételezett alapja sok-sok pénz, egy része az EU kasszák megcsapolásával, más részük magántőke bevonásával épitendő projektek formájában.
Vagyis, ha nincs tengernyi pénz, nincs semmi, a város rohad tovább – ez, nem perspektiva egy városrendező részéről.
A magprogram nem tesz kísérletet felmérni a mai, katasztrofális helyzet okait, nem gondolja újra azokat a célokat, amelyeket évek óta ismételgetnek, mint terveket, de sosem valósult meg…
A magprogram nem akarja a jelenlegi, még „felsorolásra sem érdemes” bajokat megoldani, hanem el akarja költeni a pénzt. Jó sok pénzt akar elkölteni, igy az alapfeltételezése, hogy minden a pénzen múlik, nem pedig azon, hogy a meglévő forrásokat mire költik. Régen elavult nézet.
A XXI. század elejének sikeres városrehabilitációs törekvéseit nem a temérdek pénz elherdálása biztosította, hanem egy logikusan felépitett, célirányos cselekvéssor, amelyet következetesen hajtottak végre olyan szakemberek és politikusok, akik nem a székük melegére vigyáztak, hanem képesek voltak bátran, időnként népszerűtlen intézkedéseket is tenni. Vagyis, eljutottak arra a tudati szintre, hogy amit korábban csináltak, az nem hoz kielégítő eredményeket egy városban, ahol az emberek, emberi módon szeretnének élni.
Aki mer az nyer – igaz? A magprogram nem mer, ezért semmi eredményt nem hozhat…
De nézzük részletesen, a korábbi, fejezeti felosztás szerint.
A gyalogos belváros látszólag az jó ötlet , de a szemantika árulkodik arról, hogy halvány dunsztja sincs, miként lehet ezt megoldani. Megmarad az üres szlogen szintjén. Először is, mi az, hogy belváros?
Egyáltalán, Budapest esetében milyen városszerkezet elérésére kellene törekedni?Egyetlen belváros, és hatalmas periféria, ami a nagy távú közlekedés modelljét tovább súlyosbítja?
Vagy éppen a körzeti központokat kellene megerősíteni, vonzóvá tenni, így a ki-be utazgatás jelentős részét el lehetne felejteni?
Az egy belvárosos koncepció a növekvő területű városban a csődöt jelenti, egy régvolt, elitista szemlélet csökevénye, amikor csak az számít, aki a központ közepén van… a demokratikus gondolkodásnak ez nem lehet alapja, azon túl, hogy technikailag is katasztrófa. A tervutasításos rendszer abszurdja az, hogy valaki a hivatalban kigondolja, hogy kell az embereknek élni, ahelyett, hogy odafigyelne, miként élnek az emberek, és rájuk szabná a kényelmes-jó terveket. Ennek az élhető városhoz semmi köze, ez a tipikus felső kényszer elve, amikor az embereket barmoknak nézik, és azt hiszik, hogy mindent elő lehet írni nekik. Amikor pedig ez nem jön be, csodálkoznak, hogy vajon miért?
Kiskörúton belüli lezárás – a baj vele, hogy tiltani, kirekeszteni, lezárni akar, ahelyett, hogy intelligensen hatna az emberek józan eszére. A város „belvárosa”, a mai formájában is már túllépett a kiskörúton, tehát megint egy húsz évvel ezelőtti állapot elérését tervezi a következő tíz évre!
Mindenfajta lezárás helyett az utcák differenciált használata ma a korszerű városrendezési elv (a podo-programban részletezem). A gépjárműforgalom fokozatos csökkentését az emberi érdekeltségre alapozzuk, és nem tiltunk, hanem újfajta alternatívákat adunk a tömegközlekedésre. A forgalomcsillapítás nemcsak technikai probléma, és nem csupán az átmenő forgalom a zavaró, hanem a túlzott gépjárművonzás is. Ha egy ember nem tudja normálisan megközelíteni a belső területeket, kényelmes és hatékony tömegközlekedéssel, akkor megy a saját autójával, még akkor is, ha a kilopják a zsebéből a pénzt a parkolócégek. Ettől még ugyanolyan büdös lesz a város, ugyanúgy túlterheltek az utak, és iszonyú területeket kell parkolásra fordítani. Teljesen mindegy, hogy a föld alatt, vagy hol, ha egy ember napi ki-be szállításához értelmetlen négyzetmétereket kell lekötni, ahelyett, hogy kulturáltan és gazdaságosan közlekednénk – téves célok felé törtetünk.
Ma már nem kell újabb és újabb parkolóházakat épiteni, hanem arra kell ösztönözni az embereket, hogy városon belüli közlekedésre használják a tömegközlekedési eszközöket. A központi tervezés nem hatalmi kérdés kell legyen, hanem koncepcionális kérdés. A jól kidolgozott koncepciót aztán, a részekben érdekelt szervezetek is megvalósithatják, ha együttműködnek.
Parkolóház építése semmiképp nem lenne megengedhető a harmadik évezredben! Ez olyan parkolási forma amelyet még az autósok sem kedvelnek, nem beszélve azokról a környékbeli házak lakóiról, akiknek a képükbe pöfögnek a harmadik emeleten… ez a forma sosem volt jó, és semmi szükség arra, hogy Budapest belvárosában ilyet építsenek. A Múzeum-kertben, emlékezetem szerint vannak fák is… ha alatta mélygarázs lesz, már most el lehet búcsúzni a fáktól. A kiskörút, kétségtelen, forgalmi út marad, ezért közvetlen rákapcsolt mélygarázsok célszerűek, de a parkolóhelyek számának drasztikus emelése ellentmond a forgalomcsökkentésnek, tehát nagy valószínűséggel a betervezettnél kevesebb parkoló is elegendő lenne ezen a forgalmi úton. A Madách-téri mélygarázs célszerűnek látszik, ugyanígy, ha a Városháza projekt részeként épül mélygarázs, az alkalmas lehet a Martinelli téri parkolóház megszüntetésére. A Csarnok-téri mélygarázs is elfogadható, amennyiben a részletes tervek is környezetkímélőek, de a Múzeum kertet nem túrnám fel, és emeletes parkolóházat sem létesítenék semmi esetre sem.
A közterületi megújítás pont oly mértékben általános, hogy képtelenség még azt is eldönteni, hogy mögötte mi rejlik, nemhogy bírálni lehetne. Mivel a program készitői is beismerik, hogy részletes tervek nem állnak rendelkezésükre, fogalmam sincs, mire alapozták a költségbecslést, az EU támogatásra való utalás is teljességgel értelmetlen, aki egy picit is ismeri a támogatás elnyeréséhez szükséges részleteket. Ilyen alapon, a Hold termőfölddé tételét is be lehetett volna írni, az sem lett volna kevésbé megalapozott.
Az utolsó mondat sejtet valamit, vagyis, hogy a csillapitott forgalmú utcákra valami diszburkolat-félét gondolnak. Nos, erről volt egy érdekes felmérés a Király utca kapcsán, ami azt mutatta, hogy a pestieknek elegük van a diszburkolatokból. Normális ember ugyanis tudja, hogy egy utca lehet csökkentett forgalmú akkor is, ha szimpla kockakő a burkolat, amire azért rá lehet hajtani, ha mentő, tűzoltó vagy egyéb járműnek van ott dolga. A csicsás márványburkolatokra semmi szükség. Nem praktikusak és iszonyú hamar elhasználódnak és rondák, vagy állandó javitgatást követelnek. Nem ilyen felesleges dolgokra kell a pénzt kiadni.
Intő példa lehet a nemrég átadott Király utca diszburkolata, csupán néhány hónappal az átadás után…
A két körút közti forgalom növekedését nem tudni mire alapozták a programkészitők. Hiszen a cél, éppen az kellene, hogy legyen – kevesebb gépjármű szennyezze a város levegőjét. Ennek a célnak megfelelően kellene minden lépést megtervezni. Ha sikerül a magángépjárművek számát csökkenteni, akkor előfordulhat, hogy a mai útkeresztmetszet elegendő, az akár növekvő tömegközlekedés lebonyolitására.
A koordinálatlan, célprogram nélküli átalakitások a város úthálózatán akár felesleges kiadások is lehetnek. Ez a folt hátán folt tervezés nagyon sok pénzt emészt el, és igen kicsi hasznot eredményez.
A nagykörút is forgalmi útként funkcionál minden későbbi esetben is, tehát körülötte mélygarázsépités célszerű. Nem annyira egy nagy parkoló, mint ésszerűen, területileg elosztott mélyparkoló-hálózat oldhatja meg jól ezt a feladatot. A felvonulási tér alatti parkoló nem annyira a nagykörút forgalmi zónájának változását segitheti elő, hanem a Városliget és környéke tehermentesitését, illetve jobb megközelitését.
A Gyalogos belváros cimű résznek az utolsó pontja a kiskereskedelem újraélesztése… A lényeg a C12-ben van. Ez egy olyan mondat, hogy felületes szemlélő el is fogadhatja, hiszen semmi rossz nincs benne, látszólag. Nekem az első kérdésem, hogy miféle kooperáció szükséges a kereskedők között például parkolás ügyében? Egyáltalán, miért a kereskedőknek kell ezzel foglalkozni? Az önkormányzat feladata a koordinálás, és nem a kereskedőké. Az egységes portál pedig egy agyrém! A kommunista kockafejűség maradványa. Egyetlen normális városban nem szórakoznak ezzel. Kellenek alapvető előirások, amelyek szabályozzák az illesztéseket, kinyúlás mértékét, magasságot. A többi már nem a hatóság dolga. Hagyják már élni, nyugodtan dolgozni az embereket! Nem kell mindent túlhatározni, beleszólni minden apróságba. Sokkal kevesebb kár származik egy-egy sikertelen kirakatból, mint amennyit a bürokraták képesek csinálni a problémák túllihegésével.
A kötöttpályás tömegközlekedéssel kapcsolatban számos pontban részletezik a teendőket, de itt sincs semmilyen koncepcionális váltás.
Erre az esetre mondják, hogy túl kevés, és túl későn…
A kötöttpályás közlekedési eszközök sokkal szélesebb körben való alkalmazása lenne célszerű. Ráadásul ez akkor lehetne sikeres, ha eleve figyelembe vennék a város és környezete valóságos helyzetét, és nem törődnének a városhatárokkal. Metrót épiteni fontos, de nem megy túl gyorsan. Viszont a HÉV -jellegű rendszer szélesebb körben való alkalmazása hamarabb, olcsóbban, eredményesebb lehetne.
A vezérgondolat: nem a belvárosban kell csak tenni ahhoz, hogy a belvárosban ne legyen olyan elviselhetetlen a helyzet, mint ma. A város mostani állapotában sűrgősen összeköttetést létesitenék a meglévő metró-vonalak és a HÉV-jellegű vonalak között. Egyetlen példával: A Déli pályudvarról van vasuti összeköttetés Érddel. Ha a MÁV felségterületet megosztanák, és ugyanazt a sinpárt a környékből beutazók szállitására alkalmas HÉV-járatokat is alkalmaznának, minden bizonnyal le lehetne csökkenteni az abból az irányból érkező személyautóforgalmat. Ehhez nem kellene hatalmas beruházás, csupán a meglévő adottságok jobb kihasználása. Londoni tapasztalataim szerint, ha jó csatlakozása van a metrónak és a városkönyéki vasutnak, az embereket nem zavarja az átszállás. Autóról metróra sokkal problematikusabb a dolog, de ha valaki Érden eleve tömegközlekedésre épitve indul el, nem annyira megterhelő az átszállás az egyik kötöttpályásról a másikra. A főváros éppen abban nyerhetné el újra vezető szerepét, ha együttműködne a környező településekkel, mert előfordulhat, hogy érdemesebb akár Érden is villamosvonalakat épiteni, rákapcsolni a Délire, onnan a metróra – máris egy kényelmes-gyors tömegközlekedési vonalat kaphatunk.
Itt kell szóljak a sokat emlegetett P+R parkolókról… Egy beszélgetés során elképesztettem a partneremet, amikor azt mondtam, hogy ez egy eleve értelmetlen elképzelés volt, amikor, legalább harminc éve kitalálták, és azóta sem működik, csak egyetlen formában, amikor teszem azt valaki Pécsett a saját autóján elmegy a vasutállomásig, ott teszi le a kocsit, és felszáll a vonatra. A Délitől már metrózik, villamosozik. De semmiképp nem keres a város szélén, ahol egyébként semmi dolga nincs, parkolót. Ez életidegen helyzet! Ilyet csak az iróasztal mellöl lehet kitalálni. Maradjunk Érden, és gondoljunk bele: ha beülünk az autónkba, mert tegyük fel a Bródy Sándor utcában van dolgunk, akkor félúton letennénk az autónkat? Őszintén – nincs olyan marha ember!
A tömegközlekedési vonalak koordinálása elsőrendű feladat egy városban, ha azt akarjuk, hogy működjön. A tarifa-rendszerre is érvényes. Régi bölcsesség, hogy tanulni a legjobbaktól érdemes… és megintcsak London… egy rendszert, a lehető legjobban, egyszerre kell megtervezni… Budapest határa ma teljesen mellékes tényező a körzet közlekedése szempontjából. Most érdemes felmérni a tényleges határokat, és tarifaövezetekre lehet osztani ily módon az egész területet. Nemcsak lehet, hanem a tarifakörzetek kijelölése az egyik eszköze a városrendezőnek, amikor bizonyos fejlesztéseket elő akar mozditani, másokat pedig kevésbé…
A frekventált közterületekkel az a bajom, hogy vannak a városban nem „frekventáltak” is, azokkal tiz évig mi legyen? Ez nem pénz, hanem szemléleti kérdés.
Itt pont az a helyzet, hogy a lényeg a részletekben van. Például, mit jelent az aluljárók felújitása? Teljes forgalmi átértékelést? Vagy csak kozmetikázást, festést? Az aluljárók valóban rémesek lettek az elmúlt húsz évben, de ez nem csupán esztétikai probléma. A jó aluljáró öntisztitó, vagyis, ha a forgalom igényeinek megfelelően vannak a járatok kialakitva, ha oldalukon valódi funkció kapott helyett, stb.
A Moszkva tér látszólag megoldhatatlan góc, az épitészek állandóan ki akarják telepiteni a tömegközlekedési vonalakat és valamit oda akarnak pöttyenteni, épületet… Olvastam már a legvadabb ötletekről. Egészen más megközelitést követel a Moszkva tér. Tudomásul kell venni, hogy minden városban vannak ilyen találkozási pontok. A Moszkva tér ugyan megköveteli a figyelmet a korszerűsités szempontjából, de kitenni a tömegközlekedést a legnagyobb értelmetlenség. Épiteni sem házat kell, de erről a podoprogramban részletesebben.
Gyalogos-zónák… A motorizációval történt egy durva eltolódás az autók arányában. Ezt a megbomlott egyensúlyt kell helyreállitani, bizonyos terüteken egyszerre, másutt fokozatosan. Itt nem egy-egy sétálóutcáról van szó, hanem az egész útrendszer átszervezéséről. A kerékpár helye azonnal megteremtődik, ha a jelenlegi egyensúlytalanság visszaszorul. Nem kerékpárutakra van szükség, hanem több olyan utcára, ahová gépjármű csak különleges alkalmakkor mehet be.
Duna – az egész rakpart-ügy sokkal összetettebb mint azt a jelenlegi tervekben megoldani igyekeznek. A Duna mellől az autóforgalmat ki kell tiltani, a várost átszelő autóutak nem itt kellenek legyenek, hanem a teljes rakpart kiszolgáló utakon kivül, csak gyalogos és kerékpár-forgalomra használható. Ennek megfelelően újra kell értékelni az egész rakpart-kereszmetszetet.
A zöldterületi eloszlást felül kell vizsgálni. A meglévő zöldterületek rekreációs értékét jelentősen növelni kell a gépjárműforgalom teljes kitiltásával a parkokból. Ezen felül, minden körzetben az illetékes kötelessége a városrendezési előirásokban rögziteni a parkositást, amelyre külön terveket kell késziteni. Példaként: Ha egy belső területen a beruházónak van 4000 négyzetméternyi területe, azon a korábbi négy szint helyett nyolcat épithet, akkor a saját területéből 1000 négyzetméteren közparkot kell épitenie, a saját költségén. Különben nincs épitési engedély. A befektetőkenk nem kell ingyen ajándékot osztogatni, hanem olyan feltételrendszert kell kialakitani, hogy a saját haszna mellett a közösség érdeke is megőrizve legyen.
Csepel északi csücskén felhőkarcolókat kell épiteni, nem parkot, illetve a házak között lehet park, de csak parkot ott létrejhozni teljesen értelmetlen.
Akcióterületi városrehabilitáció – itt kiakadtam, bevallom. Később még inkább, amikor kiderült, hogy terveznek szociális rehabilitációt is… Ezek olyan szóösszetételek, amelyek megkérdőjelezik a rehabilitáció fogalmának valódi értelmezését.Túlságosan is különböző dolgokat értenek városrehabilitáció alatt. Mivel a döntéshozatalban a szakemberek jórészt épitészek, a hansúly a legtöbb esetben az épületeken van. A nemzetközi gyakorlat azt bizonyitja, hogy kapitalista viszonyok közt a hatóság a legkevesebbet az épületekkel kell, hogy foglalkozzon. Ha már épités, akkor az inkább az infrastruktura-fejlesztés, de ez is, csak a kevésbé meghatározó tevékenység.
A hatóság feladata olyan feltételrendszer kialakitása, hogy a különböző tevékenységek, legyen az magántőkeberuházással épülő új komplexum, legyen lakossági kezdeményezés az ingatlanukon belüli felújitásra, de lehet egyszerűen egy üzletre, kávéház kialakitására való szándék – a városrész rehabilitációját eredményezzék. Például, az, hogy a Gozsdu-udvar és környékén háromszáz-valahány autó parkolására alkalmas mélygarázst épitenek, az önmagában még nem jelent semmit, de ha a területre van már egy utakat átminősitő terv, miszerint a Holló utca parkoló-utca akkor a rehabilitációt segitő, ha gyalogos utca, akkor a rehabilitációt zavaró momentum lehet. Ugyanigy, ha a Gozsdu-udvarban olyan üzletek nyilnak, amelyek árufeltöltése naponta, és időben elnyúló folyamat, kérdésessé teszi, hogy a helyük ott van, vagy azon a részen, ahol az árufeltöltésre állandó, zavartalan lehetőség van…. Vagyis, a rehabilitáció lényegében egy olyan kerettervhez való igazodás a döntések meghozatalában, amely fokozatosan a területen lévő humánus-városi létet szolgálja. Szépen kipingált házak még nem jelentenek egy városi körzet rehabilitálását. Tehát, mindenekelőtt tisztázni kell, mit értünk városrehabilitáció alatt.
A magprogramban eldönthetetlen, hogy mit értenek ez alatt… például, miért kell területet venni, stb. Az akcióterület is fura fogalom, hiszen éppen az a tény, hogy a főváros kerületekre van szabdalva, a fővárosi koncepciót, mindenütt, a helyi hatóság feladata fokozatosan megvalósitani, és lehetőleg nem kampány-szerűen, hanem következetesen.
A szennyvizkezeléssel kapcsolatban alapvetően az a bajom, hogy mindentől függetlenül állnak magukban. A csatorna-rendszer nagyon fontos egy város infrastrukturájában, de közel sem egyedüli. Harminc éve, amikor én diplomáztam, már akkor közműalagutaktól beszéltünk, ahol a burkolat feltörése nélkül lehet elvégezni a javitásokat. Ma már sehogy máshogy nem engednék felújitani egyetlen vezetéket sem! Vagyis, ha már a csatornát fel kell újitani, akkor vele együtt az össze vezetékes rendszert komplexen kell megoldani a felújitandó szakaszon!
A csatorna-rendszer olyan mint az érrendszer, nem lehet darabokat összevissza felújitgatni. Ez tipikusan az a szervezési feladat, amelyet fővárosi szinten kell egyeztetni, és szisztematikusan haladni vele.
Mindez felveti az ökölógiai szempontok fokozottabb érvényesitését. Ma már nem az a „divat”, hogy minden szennyvizet összekeverve elvezetjük egy távolni szennyviztisztitó telepre, hanem a szennyviz differenciált használata és egy részének helyi tisztitása eredményeképpen kevesebb külső vizmennyiséget kell felvenni és kevesebb szennyvizt kiengedni. Erről a podoprogramban, részletesebben.
A szemétgyűjtés és hasznositás is roppant fontos, de nem világos, hogy a mondat mögött milyen elképzelésekről van szó… Ezért a podoprogramban kifejtem, hogy mit tartok célszerűnek.
A távfűtés régen rossz rendszer! Nem vonzóvá kell tenni, hanem a meglévő rendszereket korszerűsiteni, de új rendszereket már nem épiteni. Az energia-előállitás komplex rendszerét kell létrehozni, és a fejlesztés iránya a kétirányú, nagykapacitású elektromos hálózat! Tiszta és hatékony, valamint az egyéni igényekhez a legjobban alakitható. Mellesleg erre tényleg lehetne EU -alamizsnát kapni.
Kátyúprogram – A kátyúk renkivül magas száma alapján, még akkor is, ha az eddigieknek a sokszorosát költik erre a célra, kétséges az akció eredményessége. Ehhez képest már kisebb probléma, hogy a jelenlegi rendszer még azt sem garantálja, hogy a most betömött kátyúk egy-két évig kitartsanak, és a már kezelt kátyú ne kerüljön a listára rövid időn belül. Gyakorlatilag, ma egy feneketlen kút a kátyúköltségvetés. E helyett a podoprogram útátcsoportási programja beléptetésével, az aszfaltozott utak száma harmadára csökken, igy, a megmaradt közlekedési útvonalak módszeres újraépitése a megoldás, amiben a fontossági sorrend meghatározása a kritikus elem.
A Margit-hid, és egyáltalán, a hidak felújitása is csak akkor eredményes, hosszú távra, ha már most világos, milyen módon alakul a komplex úthálózati rendszer, és milyen speciális fonkciót kaphat az adott hid. A podo-program megvalósulása lehetővé teszi az autóforgalom csökkentését a hidakra rávezető utakon is, igy lényegesen nagyobb szerepet kaphat az összes hidon a gyalogos és a kerékpárforgalom.
A többi, tisztasággal kapcsolatos pontok nem középtávú tervbe valók, hanem a napi fenntartás körébe tartoznak. Úgy is mondhatnám, hogy evidencia egy akármilyen városban.
Ennek a résznek az első mondata mindent elárul a középtávú fejlesztés mélységéről a magprogramban: Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése…19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával 4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás -ha egy villamosvonal meghosszabbitása stratégiai jelentőséggel bir tiz évre ebben a városban, akkor nincs mit remélni – az egész kupleráj marad, ahogy van, a sárban. A szavak értelmetlen használatából nem jön ki sem hatékonyság, sem stratégia.
A repülőtér jó tömegközlekedéssel való ellátása nem lényegtelen, de Budapest lakói szempontjából ez alig okoz ma problémát. Sokkal súlyosabb gondok vannak. A magprogram szemléleti torzulása az is, hogy sokkal előbbre helyezi a túristák kiszolgálását, mint a városlakók hétköznapjainak javitását. És ez megbocsáthatatlan tévedés. A túristák sokkal kevésbé hülyék, mint ahogy azt feltételezik a tervezők – meglátják azt is, amit nem nekik szántak… Az előkelő vendégeket a Főpolgármester úr sétáltat, igy megteheti, hogy kikerüli a pocsolyákat és a bűzlő kapualjakat, de a túristák zöme nem vak – a repőlőtérre vezető út nem okoz traumát, egy nyilvános WC az igen.
A várost megkerülő, északi elvezető út-hid programból a hid szükségessége nem kétséges számomra, de igenis kétséges a fontossági sorrendben illesztett helye – a várostól délre súrgősebb a jól működő, és kellően távoli autópálya, hiddal együtt, amiről a podoprogramban szót ejtek.
Innen kezdve a program pontjai egy tragikomikus homokhintés irányába csúsznak: A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése – ez tudálékos, de teljesen értelmetlen egy középtávú program részeként… Leforditanám magyarra, mert igy nagyon zöld – igaz, érződik a nagy handa-bandából, hogy konkrét elképzelés nincs mögötte…
A szférák– még abból, a ma már meglehetősen átértékelt képzetből maradtak, amikor az ideális várost a funkciók szétválasztásában látták: kormányzati negyed – üzleti negyed, stb. Aztán kiderült, hogy ez a szférázás tovább növeli a napi közlekedést (ez a rákfenéje a lakóparkoknak is, csak még nem érződik olyan markánsan, mint például a plázák rombolása a kereskedő-utcákban, de be fog az is következni – most mondom, fel lehet irni a kéménybe), és még valami nagyon kellemetlen dolgot hoz – a kihalt városrészeket. Egy tisztán üzleti negyed éjjel félelmetes – nem kevésbé mint egy alvó gyárnegyed. A legkevésbé káros része a dolognak, hogy ahol nem laknak, ott megjelennek a kurvácskák este, mindegy, hogy reggel milliomosok mászkálnak ugyanazokon a helyeken. A közbiztonság emeleteket zuhan egy ilyen rendszerben. Ma már sem a nappal alvó lakótelepeket, sem az éjjel szunditó üzleti negyedeket nem tartjuk jónak. A nőtt városban ilyen nem volt, ezt is a tervezőknek köszönhetjük… Vagyis, az ideális az, ami a klasszikus városban van – lakások, üzletek irodák, a szükségleteknek megfelelően alakulnak.
A meglévő városoknak egyik problémája az, hogy minél szebbek, annál kevésbé szerencsés új épületeket benyomkodni a foghijakra. Persze lehet, mint különösen igényes épitészeti feladat, de nem lehet nagy tömegben. Viszont Budapestnek van egy része, amit csipkerózsika-álmából fel kéne ébreszteni, és rengeteg problémát levenne a város vezetői és lakói válláról. Erről a podoprogramban részletesebben.
Az oktatás-szakképzés-továbbképzés egysége évtizedek óta szerepel mindenféle programokban. Nem városrendezési probléma, hanem arról van szó, hogy az adottságok hatékony kihasználásának módszerét meg kellene tanitani a tanároknak, illetve menedzser-igazgatót állitani minden iskola élére. Semmi más nem kell, mint eldönteni – az nem pedagógusi feladat, hogy egy épület 24 órát üzemeljen és pénzt hozzon, ne vigyen… A városban, ahol élek, az egyik gimnázium igazgatója egy remek menedzser lett,vagy tiz évvel ezelőtt.Sosem volt tanár, a gyerekek legjobb haverjaként figyelte, mire van szükség, és mit ér egy iskolakomplex, ha nem csukják be délben… Megvalósitotta azt, ami minden városrendező álma – az iskola kulturális központja lett a környéknek. A nyitott szakkörök, a különféle edzések, esti továbbképzések hozták a pénzt, az igazgató pedig minden garast befektetett az oktatás tárgyi feltételeinek a fejlesztésébe. Még parkositott is, azután, hogy számitógépeket vett, és az épület belül, a tantermek már olyanok voltak, mint egy mindent tudó kivánságpark. A gimnázium felértékelődött, a tanitási feltételek jobb és jobb tanárokat csábitottak… Szóval, ez lehetséges, de semmi köze a tervekhez.
Végül, a túristafogás módszereinek javitása… ezek is odavágott szavak, minden komolyabb, átgondolt terv nélkül. Korábban emlitettem, hogy egy túrista olyan helyeket szeret igazán, ahol az ottlakók is szivesen vannak. Egy mocskos-büdös városra akármilyen cimkéket tesznek, a túrista, maximum egyszer, rövid időre eljön, aztán kész. Erről a jelenségről szólnak a statisztikák. Budapestnek hihetetlenül sok jó adottsága van, de nem lehet egy flancos város a külföldiek megkopasztására, ahol egyébkény egy fuldokló városban laknak az emberek. Ilyet a központi utasitásos rendszerben sem lehetett elérni, ma meg pláne. A fesztiválosdi ezen nem segit.
A bevezetőben már emlitettem, hogy a hármas felosztást politikai indittatásúnak érzem, ami szerkezeti problémát okoz a tennivalók felsorolásában. Ezen felül, a rehabilitáció, mint fogalom, nem egységes kezelése, vagyis az, hogy külön emlitik az épületekkel kapcsolatos „rehabilitációt” és itt, az utolsó fejezetben a szociális „rehabilitációt”, jelzi azt az ismerethiányt, ami a valódi és komplex rehabilitáció, nemcsak fogalma, hanem módszere. És ez a nagyobbik baj.
A különböző népességcsoportok leszakadása szoros összefüggésben van azzal a városi környezettel, amiben ezek az emberek élnek, ha nem is okozója a nyomoruknak…
Mit tett eddig a városi vezetés a „leszakadás” ellen? Az önkormányzatok nagy lelkesedéssel passzolták el a régi épületeket magánbefektetőknek, mert ezzel kisöpörték a problematikus népességet. Most megjátszani a szociális érzékenységet, nagyon átlátszó… Az aggodalom és pénz sem segiti elő a város komplex rehabilitációját, ha nincsenek a hatóságok részéről módszeres intézkedések.
Itt el kell meséljek egy személyes élményt, ami tegnap nagyon feldühitett, bár látszólag ártatlan jópofáskodás. Az történt, hogy egy roppant jónevű, hihetetlenül szinvonalas folyóirat, amely a világ különböző városaival foglalkozik, a következő számot Budapestnek szenteli… Mellesleg megjegyzem, minden állami támogatás nélkül, tisztán üzleti alapon jelentetnek meg egy olyan szinvonalú folyóiratot, amely simán veri a National Geographicot, bár attól, értelemszerűen különbözik a tematikája. A zseniális szerkesztőnő készitett egy interjut Demszky Gáborral, amelyben a zsidónegyeddel kapcsolatban elsütötte az a „viccet”, hogy a zsidók harcolnak az izraeliekkel… Ha…ha..ha… de ez nem vicc, ugyanis tükrözi azt a szemléletet, hogy a hibás a tőkés vállalkozó! Egy frászt! Minden üzletember, az adottságok alapján késziti el a maga elképzeléseit, miként kereshetne… de a feltételeket a hatóság szabja, és nem a vállalkozó! Tessék már elszakadni a szocialista demagógiától, hogy a gazdagok eleve gonoszok és nyerészkedők! Nyilvánvalóan haszonra törekszenek, de senki nem mondta, hogy a befektétéseikért a belvárosban, a hatóság ajándékokat kell osztogasson… hacsak, és nem akarom megkerülni a kérdést, amihez magyar újságirók hozzá sem nyúlnak: hacsak, a hivatalnok nem kap privát előnyöket a beruházótól, és ezért bánik lazán a közvagyonnal? Ő szerény a háttérben, mig a történetesen izraeli befektetőt lehet szapulni, hogy kilakoltatja a szerencsétlen embereket.
A szolidaritást nem szólamokban és pénzadományokkal kell letudni, hanem okos-előrelátó és lakosságérzékeny döntésekkel! Erre pedig semmi utalás a magprogramban.
Az egészségügy problematikája nem a korházak korszerűsitéséből áll, hanem a szaktárcával szoros együttműködésben ki kell alakitani a harmadik évezred egyészségügyi ellátásának rendszerét. Itt sem használ a toldozás-foltozás. Ma délután veszek részt a legkorszerűbb betegbiztositó cég által szervezet „agytrösztben”. A téma – az emberek komplex egészségügyi ellátása szerkezetének hatékonysága. Mert a korszerű egészségügy nem a betegekkel kezdődik, hanem a betegségek megelőzésével. A betegségek gyógyitása javul és drágul. Ahhoz, hogy az ellátás is vele javuljon, és ne legyenek olyan esetek, hogy a pénzhiány miatt emberek meghalnak, hiába vannak, de nagyon drága gyógyszerek.
Ennek az egészségügyi hálózatnak a megteremtése egyfelöl szakmai-egészségügyi kérdés, és persze, van városrendezési vonzata is. Nem feltétlenül a kórházak, lehet, hogy a jobb levegő és a parkok…
A magprogram az akadálymentesitéssel zárul, ami szerintem nem lehet egy terv célkitűzése, hanem evidencia. Naponta, minden területen, alapvető követelmény. Mellesleg, a podoprogramban vázolt utcaszerkezeti változás igy is viszonyul az akadálymentesitéshez – nyilvánvaló szükséglet, mint az, hogy az ember levegőt vesz. Persze, ahol ez utóbbi is kérdéses, hiszen a légszennyezés problémáját úgy akarják megoldani, hogy a lakókat telepitik ki, és nem a gépjárművejet, ott az akadálymentesités is csak elérendő cél, talán, ha lesz rá pénz…
Végül, összesitésként, a magprogramban sok szép szó van, kevés igazi tartalom. Olyan, mint egy autó, ami megy, amig benzint lehet szerezni hozzá, de a vezetőnek fogalma sincs hová tart, mit szeretne elérni, és milyen úton érdemes oda utazni. Ezért nem ér semmit, csak egy újabb elszalasztott lehetőség.