A tömbbelsők utcáinak hármas felosztása
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Budapest belső területeinek rehabilitációjához egyfelöl szükséges a meglévő épületállomány megújhodása, másfelöl a közterületeké. Ez utóbbi alapja egy a maitól merőben különböző közlekedési rendszer kialakítása.
35% gyalogosutca__ Egyszintű útburkolat- alkalmas biciklizésre, akadálymentes közlekedésre. Lényegében visszatérünk a régi, motorizáció előtti utcakeresztmetszetre. Tankcsapdák és kirakodóvásár nélkül… Fákat, a földbe ütetni, viszont kötelező!30% parkolóutca__ A gyalogos utcák szintjénél féljárdaszegélynyi magasságban lesznek a parkolóutcák. Igy aki a forgalmi útról hajt be, nemcsak az útburkolat eltérő szine, hanem a magasságkülönbség miatt is érzi, hogy ezeken az utcákon lassabban kell közlekedjen, figyelemmel kell legyen a gyalogosokra és a kerekezőkre is. Ugyanakkor, kiépitett parkolóhely várja, ahol a fák árnyéka védi az autót a napsütéssel szemben, ahol a házak fala és a szegélykő között gondozott cserjék jelzik, mikor kell megállni. A talajszinten a közelben lakók parkolói lesznek, különösen a mozgásukban korlátozott embereké.
35% egyirányú forgalmi út __ A forgalom egyirányúsitott a tömbökön belül, optimálisan megszabott kiosztásban, hogy a kerülőutak ne gyarapitsák fölöslegesen az utazási időt.Az átrendezés során, az adott területen, megszünnek az összes addigi fizetőparkolók, az utcákat elektronikusan ellenörzik, vagyis differenciált belépési dijat, valamint a területen tartózkodás függvényében számlázzák a parkolási dijat.
Két párhuzamos folyamat – az egyik drágítja, habár minőségileg javítja is a magángépjármű-közlekedést, a másik a tömegközlekedés fajtáinak, rendszerének és minőségének fejlesztésével igyekszik vonzóbbá tenni azt. Külön, egyikkel sem lehet célt érni: visszaadni a város életét, amelyet a motorizáció tönkretett.
Az elektronikus beléptető-rendszer lehetővé teszi a közös teherviselés igazságosabb elosztását – egy városban az utak épitése, fenntartása tekintélyes kiadás. Minden nemzetközi összehasonlítás igazolja, hogy még a jelenlegi benzinárak, biztositás és adók mellett is, az útfenntartás terheiből sokkal nagyobb részt vállal az átlag adófizető polgár, mint maga az autótulajdonos. A környezeti ártalmakról már nem is beszélve. Tehát azzal, hogy a városi utak, parkolók használata bizonyos összegbe kerül, azon elvnek adunk hangsúlyt, hogy az fizessen, aki használ bizonyos szolgáltatást.
Ám a podo_program minden egyes eleme kapcsolatos még néhány dologgal… esetünkben ez a rendszer kiválthatja azt a teljesen összevissza térfigyelést, ami sok esetben sérti az emberi jogokat, ugyanakkor az össze nem kapcsolt információ miatt a technika adta lehetőséget nem használja ki hatékonyan. Az egységes rendszer első lépésben a forgalomcsökkentést, később a parkolás optimalizálását is segiti, de ezen felül, a kapcsolt szolgáltatásokkal a közterületek biztonságában is részt vállal. Ily módon az a rendszer, amelyet a gépjárműforgalomban résztveveők finansziroznak a belépési illetékkel és parkolási dijakkal, a közbiztonságot is szolgálja. Ez is egy tipikus módszer arra, hogy miként lehet lényegesen kevesebb anyagi forrás mellett hatékonyabb munkát végezni, jobb eredményeket elérni.
Hatékonyan működő technológia: elektronikus rendszer, amely arra hivatott, hogy bizonyos szolgáltatásért pénzt szedjen, annak egy részét a rendszer kiépitését, fenntartását fedezendő megtartson, és az előre rögzitett hányadot a közlekedésfejlesztési alapba fizessen.
Nem a feneketlen kútba, az önkormányzatok költségvetésébe, hanem csak és kizárólag arra, hogy a közlekedés az utakon mind gördülékenyebb, és a parkolók a lehető legcélszerűbben legyenek kialakitva.
A főváros sugaras-körutas szerkezete adja, azt a fizetési-körzetkialakitási rendszert, amely mindenki számára világos, egyértelmű – a belvárostól kifelé egyre olcsóbb gyűrűk.
Az elektronikus rendszer érzékeli a körzetbe való belépést. Azonositja a rendszámtáblák leolvasásával a tulajdonost. A tényt, hogy az autó átlépte a körzethatárt digitális fénykép rögziti. Ha a fényképről automatikusan, a számitógép nem tudja leolvasni egyértelműen a rendszámot, akkor az, az azonositó csoporthoz kerül, vagyis emberek, a fényképek alapján igyekeznek beazonositani az autót. Ha erre, bármely oknál fogva nem képesek, nem számlázhatnak. De, hogy elkerüljék az ezzel való visszaélést (sáros, takart rendszámtábla, bár a Kresz-ben is tilos, de ha lehet vele spórolni, azért lesznek, aki megpróbálják ezt a módszert is), az azonosithatatlan gépkocsik fotóit archiválják.
Mivel az egész rendszert elektronikusan (kamerákkal, az EU szabványoknak megfelelően) és járőrökkel(Policity) is ellenörzik , előfordulhat, hogy az illető bliccelő mégis fennakad a hálón. A járőrök az autó jellemzői alapján azonnal megkapják a gyanus, le nem számlázható esetek fényképeit, és akkor bizony jön a biróság, meg birság – az összeget jobb nem tudni…
Az elv, hogy csak azért a szolgáltatásért, és csak annyit kell fizetni, amennyit igénybe vették, de a csalókat keményen megbüntetik, mert ők a kellemetlen porszemek a gördülékeny rendszerben.
A főváros és környéke esetében legalább 7 gyűrűt állapitanék meg, belépési körzetként, a cél érdekében: a nem feltétlenül a városba hajtó autókat udvariasan rábirjuk, hogy ne Budapesten keresztül vegyék az utat például, Győrből Miskolcra. Természetesen, ahhoz, hogy a „rábeszélés” működjön, alternativát kell adjunk, mert azzal, ha csak fizettetünk a forgalom nem csökken, de az autósokat sikerül alaposan feldühitenünk. Ez pedig egyáltalán nem lehet cél.
A belépési körzetek egyenlőre csak azt rögzitik, hogy mely autók hajtottak be, és milyen mélyen a városba. Ha megadtuk a lehetőséget az város elkerülésére, akkor maradnak azok az autók, amelyeknek a városban van dolguk. Teherautók, buszok, személyautók, vegyesen. Mivel a rendszámot rögziti a rendszer, a számitógép bármely differencializálásra alkalmas, tehát még azt is le tudja mérni, hogy az adott teherautó, az adott időben engedett az árufeltöltésre megy.A belépési helyek és időkből állitja össze a számlát a számitógép. Mozgássérültek autói, mentők és egyéb fontos járműveket is érdemben képes megkülönböztetni, tehát ezért az autó tulajdonosának, a rendszert fenntartó céggel vitája nem lehet. A bevételt trükkökkel nem lehet növelni.
A rendszer azzal válik tökéletessé, ha az autók kimenetelét egy-egy adott körzetből a számitógép csatolja a bemenetel időpontjaihoz, és ebből az eltelt idő alapján kiszámitja a lehetséges parkolási időt. Ilyen még Londonban sincs, de technikailag megoldható.
Londonban nagyon akurátusak, aznap éjfélig, telefonon, hitelkártyával kell fizetni, mert ha nem, a dij a duplájára ugrik. Kevésbé drasztikus megoldás, amikor a rendszám szerint, a számitógép havi számlát készit, mint például a villanyfogyasztásra, és azt küldi az illető cimére. A számla precizen tartalmazza mindazt az információt, ami alapján az illető ellenőrizheti, de ha kételye merül fel, lehivhatja interneten, vagy bemehet a központba és ellenőrizheti a fényképes bizonyitékokat. A számla egyenlitésére minden lehetséges módszer alkalmas, csekktől, készpénzen, hitelkártyán való fizetésig, utóbbi automatikusan, telefonon is. Ezen felül, a cég elektronikus kártyákat is áruba bocsát, tehát, aki rendszeresen autózik a városban, illetve ott él, állandó elektronikus ügyfélkapcsolatot tart fenn.
A számlák precizen mutatják, mibe kerül egy-egy embernek a városi autózás, igy könnyen összehasonlithatja a tömegkölekedésre forditható összeggel és dönthet, hogy inkább utazik helyiérdekűvel… Persze ehhez, kellenek jó tömegközlekedési alternativák, mert ha nincsen választási lehetőség, akkor megintcsak bosszantani lehet az embereket, együttműködésre, megértésre, számitani sem érdemes.
A beáramló pénz, percre pontosan ellenőrizhető az interneten, bárhol, vagy a cég központjában az erre a célra felszerelt számitógépen. Mivel a beruházás és az üzemeltetés költsége nem aprópénz, a szokásos megállapodás, hogy a befolyó pénz fele a költségek fedezésére megy, másik fele, pedig a közlekedési rendszer szisztematikus fejlesztésére, semmi másra! Az egész megállapodás kulcsa, hogy a befektetés és a jogos haszon figyelembevételével, mennyi a koncessziós futamidő. A rendszer kiépitésére nincs sok megfelelő gyakorlattal és tőkével rendelkező cég a világon, de amelyiket én vizsgáltam, az a legkorszerűbb technikával dolgozik. Kanadában és Izraelben épitettek ki autópálya-ellenörző rendszert, láttam működésben, és szándékukban áll minden állami forrás nélkül Budapesten is kiépiteni és működtetni.
Eddig, több európai város érdeklődött, ők maguk, akik a rendszert igazán ismerik, a londoni módszereket is, állitják – ez a jövő útja.
…….
Mielőtt valakinek az az érzése támadna, hogy a podo autós-ellenes, hangsúlyozni szeretném, hogy abban a városban, ahol az ingázó forgalom keltette csúcs-dugók nincsenek, éppen a belépési illeték miatt, azok a gépjárművezetők, akik bármilyen oknál fogva mégis a saját autó mellett döntenek – nem a dugóban fognak ülni, hanem haladnak. Tehát, vélhetőleg csökken az a forgalom ami a legkevésbé szimpatikus a városban: a reggel bejövő, egész nap parkoló, este hazaguruló, egy embert hazavivő járműveké, de a városi közlekedés normalizálásával a forgalom gördülékenyebbé is válik.
A parkolási kapacitás optimalizálása is hatlkonyabbá válhat az elektronikus rendszerben. Tipikus belvárosi jelenség, hogy bizonyos emberek megállapodnak egy parkoló használatának időbeli megosztásáról. Magyarul az egyik munkaidőben, másik éjszaka használja ugyanazt a parkolót. Abban az esetben, amikor a belvárosi parkolókapacitás zöme mélygarázsokban lesz a helyi lakosok autói részére is, az optimalizálást nagy méretekben lehet megoldani, tehát ugyanannak a parkolómennyiségnek a jobb kihasználása is segiti az autósokat. Példaként emlitettem, hogy egy jól működő rendszerben, például, ha valahová időre kell eljusson valaki a saját autóján, a mobil-telefonján pontos útmutatást kaphat arról, hogy hol van szabad parkoló, igy csökkenteni tudjuk a fölöslegesen megtett kilométereket.
A belváros közösségi rehabilitációja
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Az igazán jó üzletemberek nem mások kárára nyerészkednek – vannak annyira okosak, hogy képesek mindkét (esetleg kettőnél is több) fél részére előnyös üzletet kötni.
A város érdekében csak ilyen üzleteket szabad kötni.
A belvárosi épületek közösségi rehabilitációjának alapelve, mint a podo_program egészének alapja: az emberi akarat a legfőbb erő – teremtsünk neki szabad teret, támogassuk az egyéni törekvéseket oly módon, hogy az egyúttal a nagyobb közösség, a város hosszútávú érdekeit is szolgálja.
Azzal, hogy a fizetőképes kereslet megtalálja a maga sznob-divatterületét topCsepelen, csökkenni fog az érdeklődés a VI. VII. VIII. IX. kerületi nyomoronc foghijakért, és a régi épületek felújitása végre nem befektetetői, hanem közösségi projektként valósulhatna meg.
Egy régi, a befektetők által lebontásra itélt, de valójában statikailag jó állapotú házat belülről teljesen fel kell újitani – erre, mint bármilyen társasházra megszervezzük az érdeklődőket. A tervezéstől a teljes befejezésig egy épitész és egy kerttervező kiséri végig a projektet, hiszen ezeken a belső udvarokon fantasztikus belső kerteket lehetne létrehozni.
A fiatalok különleges épitési hitelt kapnának, amely egy része a fészekrakó-féle állami hitelkedvezmény, de a főváros is támogatná ezt külön hitellel. Mivel a magyar családok hagyományosan kicsik, a minimális lakásméret két, két és fél szoba, de lennének három, három és félszobás lakások is. A régi, gangos házak éppen egyszerű szerkezetüknél fogva alkalmasak arra, hogy ezeket az igényeket is kielégitsék – a régi szoba-konyhás lakások összevonásával, az utcai nagylakások visszaalakitásával meg lehet oldani.
A kerület, mondjuk elad egy 40 lakásos öreg házat, ahol van 10 utcai nagylakás, és 30 udvari, szoba-konyhás. A teljes gépészetet ki kell cserélni, sok esetben a pinceszintet szigetelni kell – de mondjuk van egy olyan tetőtér, amiben 5 kitűnő nagylakást lehet kialakitani. Az egész házat áttervezzük, a pinceszintet kibontjuk ( a kert szintje lemegy a pince szintjére) ott közösségi helyiségeket alakitunk ki, például automata önkiszolgáló mosodát, igy nem kell mindenkinek mosógépet venni, gyerekmegörzőt (gyönyörű kertünk lesz előtte), akár házi kifőzdét, klubot, tornatermet – mindent, ami egy normális, mai fiatalnak az életét megkönnyiti.
A lakáskölcsönből, közösen megveszik az egész épületet, a lakásokon kivüli közös területek, létesitmények a társaság, mint részvénytársaság tulajdonába lenne (nem kerülne külön pénzbe a megváltásuk). 30 fiatal pár (az egyszerűség kedvéért irok párt, de ez nem lenne kikötés) A korábbi szoba-konyhás lakásokat összevonva, a rövid oldalon bővitve a függőfolyosó és a sarki lépcsőház-vizesblok számlájára – igy kapunk 30 kislakás helyett 15 két, két és félszobást. Az eredeti nagylakásokat (10) három, három és félszobásra alakitva, plusz a tetőtérben kialakitott 5 három és félszobás lakással együtt megvan mindenkinek a maga lakása, mint lehetőség.
A főváros biztositotta kölcsönből meg lehet oldani a teljes felújitást, a következő feltételek mellett:
A./ a fiatalok kötelezik magukat, hogy tiz évig nem vesznek személygépkocsit
B./ az épitkezéshez a szakembereket a főváros garantálja, de minden kölcsönigénylő 400 óra segédmunkával járul hozzá az épitkezéshez, vagy a kertészeti munkához, adottságainak megfelelően.
C/ a projektben résztvevőknek egyetlen forinttal sem kell hozzájárulniuk az épitkezéshez, vagyis nincs szükség induló tőkére, de a segédmunkát nem lehet pénzzel kiváltani
D./ a közösség vállalja a közösségi területek üzemeltetését. Nem vehet fel idegen munkaerőt erre, a közösségi munkát belső elszámolással oldják meg. A közösség szolidaritást vállal a társaság tagjaiért. Ha valaki munkanélkülivé válik, a közösségi munkák egy részét magáravállalhatja, ideiglenesen, és ebben az időszakban a közösség többi tagja kifizeti a maga munkarészét annak, aki a munkát elvégzi.
A lényeg mindebből, hogy a vásárlónak semmi másra nincs szüksége, mint
akaratra, munkabirásra,
és arra, hogy a kölcsönöket is visszafizeti, de a közösségi tereket üzemelteti (elméleti segitséget kap, hogy ez sikeres legyen)
A fiatalok ne albérletre költsék a pénzüket, tehát minél hamarabb saját otthonuk legyen… egyrészt.
Másrészt, itt nem harminc család egymásmellettéléséről van szó, hanem lényegében egy kialakuló közösségről – ezért fontos a közös munka, ezért fontos, hogy a közösségi tereket közössen működtessék…
Abból indulok ki, hogy a belső kerületekben, az önkormányzatok módszeresen adják el a házakat, rombolnak és a vállalkozó a maga hasznával megterhelten adja tovább az ingatlan darabjait.
Csökkenteni akarom a belváros zsúfoltságát, éppen ellenkezőleg, mint a befektetők tennék, nem akarok autókat, mert a városszerkezetet tönkreteszi. Ahhoz, hogy kisgyerekekkel az emberek a városban maradjanak, emberi környezetet kell teremteni. – vagyis ezt kell támogassa a városháza.
A zöldterület, a közösségi helyek, az egymás segitése – ezek olyan értékek, amelyek a városnak és a ház lakóinak is érdekében állnak.
Utóirat: 2012.január 17-én az építészfórumon megjelent egy cikk egy berlini közösségi-építési projekt sikeréről. Budapesten, időközben egyetlen közösségi rehabilitációs projekt sem indult be, a kiindulópontként szereplő Gozsdu-udvart lényegéből kiforgatva befektetői felújításnak vetették alá – úgy is néz ki.