Szerintem, a legfontosabb kérdés:

Mivé fejlődjön a város?

Mit akarunk Budapestként látni? Világvárost? (Mi az pontosan?)

Kelet kapuját? Nyugat kapuját? Magyarország legnagyobb városát? Minden dolog magyarországi központját? Turistacentrumot? Fesztiválok városát? A kultúra városát?…

Nekem erre egyetlen válaszom van:

Most, Budapest semmi más nem kell legyen, mint az ittlakók élhető, emberi lakóhelye!

Minden energiát erre a célra kell fordítani! Budapest egyik problematikus öröksége a túlcentralitása. Valamikor azt tanitották, hogy mindez Trianon miatt van, hiszen a fővárost ellensúlyozó nagyobb városokat leszakitották az ország testéről. A mai országhatárokhoz is elég közel van egy városgyűrű, melyek közül nem egy tapintható fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, hogy csak Debrecent, Szegedet, Pécset emlitsem… Budapest centralizáltságán ez nem változtatott, ugyanis nem született olyan nemzeti döntés, amely radikálisan átrajzolta volna az ország közlekedési rendszerét.

Jellegzetes tünete a városrehabilitációs tervezésnek, hogy a problémák nagy többségét egészen másutt kell megoldani, mint ahol jelentkeznek. Vagyis, ha nem akarjuk, hogy a Budapest agglomeráció vég nélkül terjeszkedjen, nem „vizesárkokat” kell épiteni (zöldterülethatár), hanem más területek fejlődését kell elősegiteni, amelyek a természetes vonzásuk következtében szippantják le a lakosság egy részét, anélkül, hogy bármit is tiltanánk. Korábban is irtam, hogy alapvetően téves szemlélet a demokratikus várostervezésben tiltó rendelkezések garmadát hozni, és ezzel keseriteni az emberek életét.

„Budapestnek”  sűrgőssen szüksége van egy Dunaújváros alatti hidra, méghozzá olyanra, amin autópálya vezet keresztül… továbbmentem a gondolattal… ugyanis feltűnt, hogy Bécsből nem Hegyeshalom felé megy autópálya, hanem Várbalog felé…gondoltam, folytatom ezt az irányt… Bécs – Bruck – Várbalog – Potyond – Gecse – Őskü – Füle – Nagylók – Apostag HID – Kaskantyú – Tázlár – Csengele – Baks – Tompahát – Ambrózfalva – Pecica-Arad . Igen, Hölgyeim és Uraim, Romániába „egyenest”. Ideje lenne velük is együttműködni, ahhoz, hogy Trianon megsemmisüljön – nem a nacionalista lőzungon, hanem az EU-projekteken vezet az út. Ugye nem ismerik ezeket a szépséges helységneveket Magyarországon? Meglehet. Direkt kerestem azokat a kisközségeket, amelyekhez alig visz egy földút… Persze az autópálya nem rohanna bele a főutcába, de a helységhez közel, esetleg nem is a föld szinén, hanem mint a franciák, a nagy okosok, lábakra állitva épiteni az egész autópályát!

Akar Magyarország világhirt? Parancsoljanak! Épüljön meg a HUTURN, a világ legkorszerűbb autópályája, a földszinről elemelten, a legfejlettebb elektronikával és fotovoltáris elemekkel az egész elektromos ellátására. Persze, időnként leteheti a popóját, hogy az emberek körülnézzenek, egyenek-igyanak, költsék a pénzüket. A sosem hallott települések éppen a benzinkutak-éttermek-panziók ideális helyei. El tudják képzelni, mennyi munkahelyet teremtene ez? Senki sem utazna Budapestre szerencsétpróbálni, ha a faluja közelében van megélhetése! A nagy ivből leágazás Mohács irányába, szinte dupla határátkelő, és a kör folytatódik Ukrajna felé, sőt Szlovákiába is. Közben feltárja a magyar világvégét.

Ez az első lépés Budapest megmentésében.

Megjegyzés:  a programnak ez a része a NOL-blogon jelent meg elsőként:  2005 január 12-én 19:18:06 -kor, amikor még javában Tel-Avivban éltem és dolgoztam, csupán a Budapesttel kapcsolatos kutatások miatt utaztam Magyarországra, illetve folytattam azt az interneten. Miután a szöveg megjelent, az egyik szakember felhívta a figyelmemet arra, hogy szinte pontosan azon a helyen épül egy híd, amin autópálya is átvezet, a semmiből a semmibe – ez az 2007.július 23-án átadott Pentele-híd, amin az M8-as autópálya vonalában készült el, jóval a tervezett autópálya megépítése előtt.

Eddig arról volt szó, hogy Budapesttől távoli országos beruházásokkal – amelyek finanszirozása egy külön téma, de gyakorlatból mondom, ilyesmit nem állami költségvetésből csinálnak, hanem olyan koncessziós beruházásként, ahol az épittető gondoskodik a teljes beruházási összegről, maga működteti a koncessziós szerződés időszakában, sőt, érdemes azután is a jól működő fenntartónak kezelnie, és adó formájában még gazdagítani az államháztartást.

Még mindig közlekedés….

és még mindig Budapesten kivül kell cselekednünk Budapestért:

Az M0-ás  nem kell zárt gyűrűként megépíteni, elegendő az ország súlypontjához közeli déli szakaszt felbővíteni autópálya-keresztmetszetűre. (megjegyzés: Még most sem az – 2010)

Budapest-agglomeráción belül is, az elsőrendű feladat a közlekedési rendszer teljes átértékelése, ugynazon vezérlő elv szerint, amit az első, és legfontosabb kérdésként tettem fel – vagyis, milyen várossá akarjuk alakitani a fővárost?

Az átmenő forgalmat nem sorompókkal és tiltással rendezzük,  hanem elsősorban jobb lehetőséget adunk számára a város megkerülésével. Alapvetően más szemlélet a terveket mint kordonrendszert kialakitani, ahogy a magprogram szeretné, vagy bizni az emberek józan eszében, és választási lehetőséget kinálni, ami az én tervezési elvem.

A két program jelentősen különbözik a megközelitésben: a magprogram belülről kifelé halad – ami szerintem hatalmas szemléleti tévedés, én előbb leveszem a város életéhez nem tartozó külső elemeket, igy egy egészem más problémakörrel kell foglalkozzak. Természetesen, miközben épülnek az elkerülő utak, hidak, a fővároson belül is van mit tenni:

Nagyon alapos  felmérést kell végezni a város irányába haladó forgalommal kapcsolatban. Különös tekintettel az ingázókra. A kapott információból kiindulva létre kell hozni olyan kötöttpályás vonalakat, amelyek nem a városhatáron belül manipulálnak, hanem kiszolgálják azt a valós igényt, ami az ingázásból fakad.

Azért érdemes a felmérést nagyon alaposan elvégezni, mert ez alapja lehet egy másik számitásnak is, vagyis, az ingázók közül hény százalék maradna otthon, ha például az otthondolgozásra lehetősége nyilna. Egyre több szakmában bevezethető a távolról végzett munka. Ha a felmérésből az derül ki, hogy a ma ingázók 5-6%-a dolgozhatna otthon is, akkor ezt a lehetőséget támogatni kell, minél szélesebb körben. A kapitalista állam egyik legjobb eszköze az adórendszer, az azon belüli diferenciált kedvezmények. Össztársadalmi szinten kifizetődő, ha például az otthoni munkát preferálja az adórendszer, mert ez csökkenti a forgalmat, a balesetek lehetőségét, az infrastruktura dupla igényét (egy tartozkodási tér napi 8 órára, ami munkahely, egy másik, a nap további részére, otthon). Az elpocsékolt idő, ami az ingázásra forditódik ebbe még benne sincs, az emberek elhasználódó idegeit pedig számszerűsiteni alig lehet, de nagyon is érzékelhető amúgy.

Budapest és térségében ki kell alakitani a differenciált, kötöttpályás hálózatot. Nem egyes szakaszokat kell javitgatni, hanem összekapcsolni azokat a meglévő adottságokat, amelyek alig kihasználtan hevernek előttünk.

A  Budapest  virágkorában megépitett vasútállomások ma szinte bennt vannak a belvárosban. Ráadásul, a „véletlen”  folytán közelükben metró-csatlakozás. Ha most mindegyik vasuti-metro-kapcsolatot  közvetlenebbé teszünk (vagyis a tömegáramlás egyenes-közvetlen) lényegében meghosszabbitottuk a metrót! Cirkuszok, hatalmas összegek nélkül!  Nagyonis elképzelhető, hogy az 5 metró sokkal kevésbé sürgős, mint ezen kapcsolatok megteremtése! Azonnal!

Mondtam már, hogy ha nincs pénzed, told meg ésszel? Például ilyesemire gondoltam. Nem kell feltétlenül és mindig újat épiteni, ha a meglévő adottságokat okosan alakitjuk át a mai követelményeknek megfelelően!

Persze, ha valaki nagyon akar, illetve ahol nincs ma használható kötöttpályás vonal, ott lehet épiteni, de előbb kihasználni azt ami van!

Fel kellene mérni, hogy mi a tényleges parkolási igény egy-egy körzetben. Nem feltétlenül azért, hogy ki is elégitsük ezt, hanem egy alapos elemzés feltárhatja, hogy a meglévő parkolóknak milyen a használati jellege, és miként lehetne optimalizálni a parkolást egy-egy körzetben. Ilyen alapon az sem biztos, hogy egy-egy hatalmas parkoló a megoldás. A parkolási stratégia párhuzamosan kell haladjon a belső területek fokozatos forgalom-csillapitásával…

Alapvetően, törekedni kell arra, hogy egy-egy körzetben lakók normálisan tudjanak parkolni, ha nem is a lakásuk mellett, de elviselhető távolságra, akár kisebb, koncentrált parkolókban. A „vendég”-parkolás már sokkal összetettebb kérdés, hiszen egy részét a „vendégeknek” szeretnénk rávenni szépen, hogy ne jöjjenek autóval, sőt a városrendezés más módszereivel, „áttelepiteni” a koncentrált parkolóigényt.

Később még érdemes szót ejteni róla, de szerintem, a Csepel-sziget felhőkarcolósitása nagyon helyes  gondolat. Kifejezetten segitene lehúzni délre a központot, és végre az épitészek és a vállalkozók kiélhetnék magukat a toronyépitési mániában… Ott lehetne épiteni egy új üzleti negyedet, és az összes újgazdag parkolhatná kedvére a Porche-jét! Annyi föld alatti parkolót lehet épiteni, hogy ihaj!

Van erre egy kitűnő izraeli példa, ami egy okos polgármesternek köszönhető… Ramat Gan. A városka központja, térrel, zsinagógával, apró üzletekből álló utcákkal maradt ahogy volt, az Ayalon-völgyben már épitették a Tel-Avivot elkerülő autóutat, sőt az egyik legrégebbi vasutállomás is a terület szélén volt, a városka határához közel. Gyárak voltak amelyek valamikor a különböző városokat elválasztották. Oda jelölte ki a felhőkarcoló-körzetet. Igy van vasuti kapcsolata, ma már ez sokkal fejlettebb, mint valaha volt, az újgazdagok  pedig jöhetnek-mehetnek az autóikkal. Tel-Avivban először, mint Pesten, az irodákat a régi, elegáns főutakra épitették, ami miatt ma is túl sok az autó a belvárosban. Később, a ramat-gani pozitiv példa hatott, és az Ayalon mentén folytatták az épitést.

Precizen meg kell tervezni az egész rendszert, azonnal, és abból a kivitelezésre lebontani szakaszosan, hiszen az elektronikus rendszer kiépitése pénzbe kerül, ez kétségtelen… bár, az is lehet, hogy a teljes tömegközlekedési rendszerre érvényes jegy-bérlet-rendszert egy önálló cég kellene, hogy megépitse, illetve üzemeltesse, hiszen csak akkor biztositható, hogy superprofi lesz, és az egyes tömegközlekedési vállalatoknak az őket megillető részt juttatja… Ugyanakkor, egy teljesen független cég képes arra, hogy objektiven értékelje a különböző tömegközlekedési eszközök hatékonyságát. Ha pedig ez igy van, akkor semmi akadálya, hogy az egész rendszert koncessziós alapon létesitsék, és a befolyó viteldijak x %-a fejében a cég megépiti az elektronikus rendszert, valamint működteti azt. Ha ez, egy önálló cég, akkor érdeke, hogy a lehető leghamarabb kifejlessze az egész rendszert, mert akkor a bevétele is ennek megfelelően alakul. Vagyis, ha megfelelő irányban kezdünk gondolkodni, akkor meglehet, hogy jobb, kézenfekvőbb megoldásokra jutunk.

Aluljárók:

1. A pályaudvarokhoz és metróvonalakhoz kapcsolódó aluljárók esetében teljes felülértékelése a találkozási pontnak, vagyis a közvetlen, hatékony kapcsolat kialakitása, tekintettel az összes követelményre, igy a mozgássérültek szabad mozgásának biztositása, elektronikus jegykezelő rendszer, jól megkülönböztethető, világos információs rendszer.

2. Minden aluljáróban meg kell vizsgálni, milyen funkciók alakultak ki spontán, és pozitivan értékelhetően – ezeket be kell épiteni a programba, de megfelelő funkcionális háttérrel… például, stand egyéni kiadású könyveknek, virágoknak, magánszervezetek adományainak  stb. Rettentően fontos, hogy minden aluljáróban bőséges  méretű, tiszta, nyilvános WC-k legyenek, nemcsak férfiaknak és nőknek, hanem kisgyerekes szülőknek – illetve mozgássérülteknek vagyis nem az épitésügyi előirásokat kell kipipálni, hanem a valós igényre kell épiteni. Itt ki kell emeljem a kisgyerekes szülöknek kialakitott külön WC-ket, amelyek előterében vannak pelenkázó-helyek, és a WC maga olyan méretű helyiség, hogy a gyerek, a babakocsi, a szülő kényelmesen beférjenek, ugyanis az ilyen kis gyerekeknél szükség van a segitségre. Régi hiba a minimum-méretekre való tervezés! Érdemes szakitani ezzel! Egy nyilvános WC, ha jól működik, az emberek használják és kevésbé rongálják.

3. A közbiztonság rossz, tudjuk. Az összes aluljáróba, ezentúl be kell tervezni egy mini rendőrörsöt. A hivatásos rendőrökhöz önkénteseket kell szervezni, és járőrözni állandóan. A rendőrörs szerepe az aluljáróban azt is jelenti, hogy aki bármilyen oknál fogva rendőri segitségre szorul, az tudja, hogy az aluljárókban 24 órás szolgálat van.

4. A koldusokat, csőlakókat nem kitiltani kell a városból, hanem segitséget kell nyújtani nekik. Az aluljárók vonzák őket, ezért a rendőrörs foglalkoztatnia kell szociális munkást, aki egyenként foglalkozik minden esettel. Néhány alpolgármesterrel kevesebb, és több szociális munkással, hajléktalanok menedékével, sokkal többre lehet menni a közbiztonság érdekében.

Moszkva tér Van egy topográfiai adottság, a gödör, ami funkcionálisan jó, különösen, ha a tér felületét megduplázzuk. A Vár irányából nem egyszerű lépcsőkket juthatunk le a tér szintjére, aztán pedig a metró mélységébe, hanem egy komplex leereszkedéssel, amely a nagy placcot lényehében megduplázza szintben, de csak hézagosan-átlátásokkal, levegőssen. A metró-szint szinte kizárólag a közlekedés tere, a földszint is nagy részében, de ahogy emelkedünk, más, kiegészitő funkciók is bejöhetnek. A teret nem egy plázásitási műveletnek kell alávetni, hanem egy jól átgondolt, lakossági közreműködéssel újraszervezett projektként. Amint a gyalogos terek nagysága növekszik, már sokkal inkább van lehetőség a zöldterület-növelésre. De nem holmi virágágyásokra, hanem fákra lenne szükség, amelyek lassan beboritják a teret a lombfelületükkel.

Gyalogos-város

Mint ahogy a birálatban emlitettem, a helyzet forditott kell legyen: nem a gyalogosoknek és a kerékpárosoknak kell külön utakat létrehozni, hanem vissza kell adni nekik, amit a motorizáció elvett. Vagyis, az autóforgalmat jelentősen korlátozni kell, ennek megfelelően a meglévő utcaszerkezetet teljesen át kell dolgozni, három kategoriát felállitva: egyharmad, keskeny  forgalmi út, alapvetően tömegkölekedésre, kisebb részt magángépjárművekre, másik egyharmad parkolás, a forgalomtől elválasztott formában, harmadik harmad csak gyalogos és kerékpáros. A parkolóutcákat intenziven lehet fásitani, hasonlóan a gyalogutakat, ahol viszont nem diszburkolat, csak a régi tipusú egysikú burkolat van, tankcsapdák nélkül. Virágokat tartsanak az emberek az ablakaikban, a közterület jól gondozható növényekből  kell álljon, sok-sok fával.

A példa, a pesti zsidónegyed, ahol a piros jelzés a forgalmi utaké, amelyek egyirányúak és nem szélesebbek mint 6 méter, viszont parkolni ott nem lehet, csak megállni, szükség esetén, a  bordó utak forgalmi utak, főként árufeltöltésre, ennek megfelelően van kialakitva az utmetszet, de ez is csak egyirányú. A kék jel a parkolóutcákat jelöli, a zöld pedig a gyalogosutakat, amelyek kerékpárok számára is szabadak.

Duna Abban a pillanatban, hogy kivonjuk az átmenő forgalmat, a massziv autófolyamot, a meglévő rakpart is teljesen humanizálódhat, az emberek saját kezdeményezése által, de érdemes odafigyelni jeles tájépitészekre, akik ökológiai problémákat is látnak, amelyeket jó lenne megoldani, egyúttal.

Parkok Meg kell alkotni azt a rendezési törvényt, miszerint nincs  ingyenebéd:  egy vállalkozó több épitési lehetőséget kap – rendben, de ezen az áron legalább drasztikusan növekedjenek az igazi, kisebb-nagyobb parkok. Mivel a meglévők nem elegek.Persze, a gyalogos utcákkal, a parkolóutak fásitásával nő a zöldfelület, de ez még mindig nem elég. Be kell vonni a tömbbelsőket is, nem feltétlenül közparkokként, lehet a ház lakóinak kizárólagos használatára, de módszeresen parkositva, ne látszat-virágedényekkel játszák meg a zöldet.

Természetes városszerkezeti egységek szerint, nem pedig a kerületi esetlegességen alapulóan, felosztanám a várost olyan elemekre, amelyek rehabilitáció szerint egy vezérlő gondolat szerint kellene, hogy történjenek. A zsidónegyed erre is példa, hiszen városszerkezetileg a határ mindig a főforgalmi út, miközben a kerülethatár belehasit ebbe a területbe. Miután alapos elemzés szerint kialakitottuk minden egyes ilyen egység belső útszerkezet-módositásának tervét, az első lépcsőben csak közlekedési táblákkal jeleznénk a változást. Az időközben létrehozott elektronikus ellenörzési rendszer belépési illetékeiből, parkolási dijaiból, a területere eső hányadot forditanánk mindig az utcabutkolat cseréjére, a megadott funkció szerint. Példaként az első menetben a Dob utca teljes rekonstrukciójára költenénk a pénz, ami, mint mondtam, szigorúan, csak a belépési illetékekből és parkolódijakból finanszirozható, hogy minden polgár számára ellenőrizhető legyen a pénz-áramlás útja. Amikor a részletes tervek készek, és van is annyi pénz, hogy egy útszakaszt teljes egészében fel lehessen újitani, akkor kell csak belekezdeni.

Mivel, nemcsak az útburkolat milyensége lényeges, hanem az is, hogy a felújitásra kerülő útszakasz alatt minden közművezeték is korszerűsitésre kerüljön, természetesen, ezt az egészet, a társberuházókkal is egyeztetni szükséges. Tehát, példánknál maradva, a Dob utca alatt minden közmű felújitásra kerül, és azt követve valósul meg az egyirányú forgalmi út kialakitása, a járdákkal és ahol csak lehet fákkal, korszerű közvilágitással, szemétgyűjtőkkel, és nyilvános WC-kkel… igen, ez is része a városnak, és ha nem akarunk átható vizeletszagot a belvárosban, gondoskodni kell az emberek és még a kutyák szükségleteiről is! Az utcai nyilvános vécére van néhány kiváló példa, amikoris, tulajdonképpen, egyszemélyes, automata tisztitású fülkéről van szó, ami sem városképileg nem zavaró, ugyanakkor biztosithatja, hogy ne legyen probléma egy utcában minden 500 méteren beül egy ilyen nyilvános WC elhelyezése. Talán furcsa, de a kutyák számára is ki lehet alakitani amolyan „angol WC-t” amely nem a homokteriték alapon működik, és helyigénye  nem több, mint egy négyzetnéter. Ez is teljesen automatitált, esztétikus, higénikus.

A rekonstrukció érinti az utca vonalvezetését is, mivel a nemzetközi példák azt mutatják, hogy a huplik, mint gyorsaságcsillapitók, nagyon idegesitőek a vezetőre, viszont, ha az útpálya kissé szlalomozik, a vezető önkéntelenül lassabban hajt. Ezért törekednék arra, hogy ahol csak lehet, ivesitsem a jelenleg egyenes útszakaszokat, igy például a Dob utca Rumbach Sebestyén utcai találkozása utáni szabad területen enyhe ivet hoznék létre. Mivel parkot nem lehet bármilyen kis méretű területen létrekozni, de az intenziv fásitásra, a közművonalak ésszerű átrendezése és felújitása után már sok helyütt nyilik lehetőség, ezek az enyhe ivek még érdekesebbé is tehetik az utcaképet, de mint mondtam, céljuk a sebesség csökkentése. A forgalmi utakat továbbra is aszfaltoznám, de már például a parkolóutcákat nem, hanem helyette az apró-betonelemes burkolót használnám. Ezáltal azonnal nyilvánvalóvá válik a gépkocsivezetőnek, hogy amire betévedt, az kizárólag parkolásra alkalmas utca. Ugyanigy, a gyalogos-kerékpáros utcákat is, amikor a burkolatcserére kerül sor, a parkolóutcák burkolatától markánsan eltérő, de egyszerű, burkolatkovezést alkalmaznék.

Nem csicsás diszburkolatot, nem olyan köveket, amelyeken egy kis eső, ne-adj-isten fagy után az emberek seggre-esnek, hanem olyan kőburkolatot, amely kellemes és praktikus minden időben. Az ilyen utcák elején, és végén, enyhe emelkedővel emlékeztetném újra a vezetőket, hogy nem forgalmi útra tévedtek, ugyanakkor gondosan ügyelnék arra, hogy mozgássérültek, illetve babakocsit toló emberek is  teljes kényelemmel közlekedhessenek. A burkolat-váltás, abban a fázisban, amikor erre anyagi alapja van az adott területnek, olyan információ, amely mindennél jobban jelzi az autósnak és a gyalogosnak, kerékpározónak, hogy hol van, mire számithat a forgalomban.

Mindezekből kitűnik, hogy a rehabilitációhoz nem hatalmas pénzösszegek, hanem hatalamas szellemi munka-befektetés szükséges, nap-napi következetes munka, az átalakulásokra és a lakossági véleményekre érzékeny vezetéssel. Éppen ezért a rehabilitációra, minden körzetben, ott, az adott területen hoznám létre a projektmenedzser-irodát, amely fokozatosan felveszi az adott körzet életével kapcsolatos minden hatósági probléma megoldását. Nagyon kis személyzettel, nagyon jó technikai háttérrel, és különleges figyelemmel a területen lakók-élők minden gondjára. Tulajdonképpen ez lenne az első lépés arra nézve, hogy kialakuljon egy olyan városi-szolgáltató rendszer, amelyben a városi polgár van a központban, és érte egy hatékonyan működő rendszer tesz meg mindent. Nem a városi polgárnak kell rohangálnia mindenért, hanem a területi érdekeltségen bejelenti, mit akar, és a szervezet megoldja önmaga. Ide tartozik az is, hogy az adóreform ki kell terjedjen arra, hogy a városi szolgáltatásokért fizetett összeg tartsa el a városi apparátust, az teljesen függetlene legyen az állami költségvetéstől. Ez jelentené a teljesen tiszta helyzetet, és a területi egységek munkájának zökkenőmentes finanszirozását.

Az ökológiai szemlélet a rehabilitációs, belvárosi területekre is érvényes. Elsőként, az új épületekben, amelyeket ma engedélyeznek, kikötés kell legyen  a szennyviz szétválasztás. Vagyis, a fürdőkádak, zuhanyozók, mosdók vizét külön egy tisztitó-rendszerre kötik (az egész nem nagyobb mint egy kisebb szekrény: 80X60X120), amit tisztitva a WC-k öblitésére használnak. Ez nem jelentős többletköltség, és azonnal, drasztikusan csökkenti az ivóvizhasználatot, és ezzel a szennyviz elvezetendő mennyiségét. A többletköltségre a hatóság, EU pénzek bevonásával adhat fedezetet, ami már azért is célszerű, mert a haszon mind a lakástulajdonosnál, mind a szennyvizkezelőknél illetve a vizműveknél folymatos költségcsökkenéssel jár). Másodsorban, ösztönözném azokat az épületfelújitásokat, amelyeket környezetkimélő technológiákkal szerelnek fel. Ilyen a helyi szennyviztisztitó, de ilyen az energiacsökkentő napelemes fedés. Rengeteg régi háznál probléma a régi tetőszerkezet, ami egy sor más problémát is okoz, mint például beázás, stb. Készitenék egy olyan programot, amely egy-egy ház felújitásakor, az adottságoknak megfelelően, minél több környezetkimélő technológiát alkalmaz. A tető teljes felújitása, amikor egyfelöl a tetőtér egy részében lakásokat lehet kialakitani, másik része pedig tartalmazza az új technológiák kiegészitőinek a helyet (például viztartályok), a tetőt eleve vasbetonból készitenék, és cserép helyett, napelemekkel boritanák ( vizhűtéses fotovoltáris elemek) Kivülről egy komplett, esztétikus tetőburkolatot kapunk, ugyanakkor ez folyamatosan energiát termel. hasonlóan támogatnám a passziv soláris rendszerek kialakitását (tervezési kérdés csupán), illetve a szabad területek parkositását.  Ha egy épületfelújitás ilyen többlettel történik, jelentősen megnövelném az állami támogatást, mert ez, mint a korábbi szennyvizszétválasztás – közös érdeke az egyénnek és a közösségnek, illetve az állami költségvetésnek.

Kétfajta szemét van a városban. Egyik a lakossági (irodai, üzemivel együtt), ami sajátossága, hogy naponta kell üriteni, és a lakásokból kijövő szemét ilyen-olyan tartályokban helyigényes, és meglehezősen gusztustalan „utcabútort” eredményez. Ráadásul, a szemét ömlesztett, illetve az önkéntes alapú szemételválasztás újabb közterületeket foglal el, megincsak elég ronda kellékkel… Mi a jövő útja, és hogyan jutunk el oda?

1. A szerves hulladék leválasztása a száraz-szemétről. Ez a legfontosabb része a szemétszétválasztásnak, mert a szerves része teszi a szemetet bűzössé, rohadóvá, egészségtelenné a környezetre. A budapesti házak legtöbbjében van annyi közös terület, akár pince is, ahová fel lehet szerelni a szagtalan-automatikus komposztálót, pontosan erre a szerves szemétre. Ha az embereknek nem kell kölönösebben messzi menniük, rávehetők, hogy a szerves anyagokat ezekbe a komposzterekbe üritsék. A rendszer, amit ismerek, három szerkezeti részből áll: a felső, beöntő része, ami lényegében egy duplafedeles záródás, vagyis, amikor kinyitom egy üres tartást látok, amibe beleöntöm a saját szemetem. Amikor a fedelet lezárom, lent kinyilik a másik fedél, ami a szemetet a komposztáló részbe csúsztatja. A komposztáló belső szerkezete nem érdekes most, a lényeg az, hogy a végeredmény, a komposzt, tisztán és kezelhetően, az alsó fiókból ürithető. Ez a komposzt remekül szolgálhatja a ház lakóinak kertészkedési hajlamait akár a közös udvaron, vagy kertben, de ugyanúgy a körfolyósók , erkélyek korlátaira erősitett virágedényekben, vagy a két ablak közti területen, akár télen is… Ezt lehet igy-úgy reklámozni, lehet ingyen-palántákkal, kész virágládákkal elősegiteni, de a komposzter újra kétszeresen jó. Egyrészt az elszállitandó szemét  mértéke kisebb, kevésbé büdös, másrészt helyben előállitható komposzt, ha már a helyi felhasználás mértékét túllépte, még mindig sokkal könnyebben szállitható, mint a szerves-szemét. Kicsit tágabban értelmezve, a városi szerves hulladék csökkentheti a műtrágya-használatot, hosszabb távra, hiszen lesznek olyan cégek, amelyek a komposz begyűjtésével és értékesitésével foglalkoznak majd.

2. Az egyébb szemét szétválasztása is kisebb feladat ezek után. Erre a célre formaterveztetnék egy olyan háztartási szeméttartályt, amely eleve szétválasztja a hulladékok egy részét. Fémek, üvegek, papir, műanyag, és az egyébb. A műanyag jelentős része nagy térfogatú, de kicsi súlyú flakonok. Erre, magam fejlesztettem egy roppant egyszerű, olcsó és nagyon praktikus módszert, nem a lakásban, hanem a bejáratkoz közeli falon, helyiségben, a helyi adottságoknak megfelelően. A begyűjtés innen történne, éppúgy, mint a papiré. Tehát az ember a lakásában, összegyűjt annyi papirt illetve műanyagot, hogy a legközelebbi elmenetele során ezt el tudja helyezni a kapuhoz közeli, esztétikus és praktikus gyűjtőben. A házi szeméttartó igy három alapvető részre oszlik, vagyis fém, üveg, és egyébb… ezt a három tartályt egyszerre tudjuk levinni, csak aztán ott, ahol a ház szemétedényei vannak, külön-külön kell üriteni.

3. A személybegyűjtés ezek után egy teljesen más feladat lesz, mint eddig. Nem hatalmas, gurulós zöld monstrumokba ütközik az ember, hanem egy-egy helyes-kis tartályba, amit nem üritenek nagy zajjal reggel, hanem felkapják és mennek vele, illetve helyettük hagynak hasonló üres tartályokat. A szemétbegyűjtés menete ezentúl a következő. A házi szeméttároló-helyiségben van egy elektronikus tábla, rajta a különböző szemetek feliratával. Lejön Józsi bácsi az első emeletről és amikor kiüriti a maga szemetesét, látja, hogy az üvegtartály már majdnem tele… a fém még a feléig sem ért, a műanyag szinte üres, de a papiros már szintén elég tele, úgyszintén az egyéb-vegyes. Csak azt látja, amit maga is üritett… amikor ezt befejezte, az elektronikus táblán megnyomja azokat a gombokat, amelyek a majdnem teli tartályok szemetét jelzi. Konkrétan, megnyomja az üveget és a vegyest.  Egy órával később lenke néni a másodikról megtölti a papiros tárolót, igy ő megnyomja a papir-gombot, és igy tovább. Ez nem nagy cirkusz, és mindenki megteszi, hiszen tudja, ha nem jelez, a szemetet nem lehet hova tenni rendesen, és akkor rumli lesz a házban. Az információ befuta a szemétgyűjtő központba, ahol a vezérlő minden nap hajnalban kiadja a különböző szemétgyűjtők útitervét. Lehet, hogy egy nap 35 üveggyűjtő kocsi fut ki, ugyanakkor csak húsz fémgyűjtő, és igy tovább. A napi programot beteszi a sofőr a fedélzeti kompjuterbe, ami azonnal elkésziti az optimális utitervet. Ketten ülnek a kocsiban, egy a söfőr, a másik a szemétbegyűjtő, akinek az ülése úgy áll, hogy arról csak le kell pattanjon szemben és fogja a soros üres tartályt, és a házban kicseréli azzal, ami megtelt. Mennek a következő cimre, ami a kompi szóban közöl a sofőrrel és a szemetessel. Igy nincs fölösleges utazás, nincs zaj, félreeső hulladék. Úgy kell elképzelni minden tartályt, hogy az pehelykönnyű üresen, ha megtelik, akkor is könnyedén emeli meg az ember, hogy betegy a kocsiba. Mivel az üveges csak üveget gyűjt, a fémes csak fémet, az autóból való ürités és roppant könnyű. Minden ürités alkalmával, ahány egységet hozott, ugyanannyi üres tartályt kap, fertőtlenitve, tisztán. Igy a házak kapualjában már nem kell majd a gusztustanak szörnyeket kerülgetni.A szemétgyűjtő autók kicsik viszonylag (mint egy minibusz), mindenhova bejutnak, és ami fő, nem riasztják reggel az embereket a zajjal.

A másik szemét a közterületi tartályoknak van, vegyes. Elsődleges szempont megint a gyűjőedény parktikussága, a betét könnyedsége, pillanatok alatti ürétése. Vagyis, van egy tartályunk, abban egy belső, amit egy mozdulattal kiemelünk, és helyette egy tisztát belecsusszintunk. A teli tartályt a gyüjtőtelepen üritik, illetve itt adják a steril belsőket cserére.

Távfűtés helyett, a helyi energiatermelés kerül előtérbe, ami aztán melegviz formájában kerül felhasználásra (a hűtőviz), illetve az elektromos energia a hálózatival kiegészülve működteti a légkondicionálókat. Napelemek és szélkerekek.

Az elektromos rendszer kétpólusú, vagyis, ha van megtermelt fölös energia, akkor azt visszatáplálja a rendszerbe. A jövőben kiváltásra kerül a gáz, a szilárd vagy cseppfolyós fűtőanyag, mindent az elektronikával optimalizást elektromos áram vesz át.

Megjegyzés: Öt és fél év távlatából újraolvasva a programot, furcsa élmény… Az nyilvánvaló most is, hogy a program rámutat olyan városi problémákra, amelyek most sincsenek megoldva, és azok koncepcionális kezelését tűzi ki. Alapvetően a közterek tisztaságát követeli, amelyhez szorosan kapcsolódik a közlekedési káosz és a tisztátalanság, valamint az energiafelhasználás elmaradott módja – ma is. Éva Mihály Amichay 2010.09.01