Koromkampány
Évente 16 000 ember halálát okozza Magyarországon a levegő szennyezettsége. Budapesten és több hazai nagyvárosban is meghaladja az egészségügyi határértéket a PM10 koncentrációja.
Éppen ezért a Levegő Munkacsoport nemzetközi konferenciát rendezett november 17-én és 18-án Budapesten Korommentes levegőt az egészségért és az éghajlatért! címmel.
A konferencián hazai és külföldi előadók ismertették a koromszennyezés emberi egészségre és éghajlatra káros hatásait, valamint a megoldási lehetőségeket.
A konferencia részletes programja és maguk az előadások is a Munkacsoport honlapjánl (itt) olvashatók.
Ami viszont nem olvasható, az Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. vezetőjének előadása – BKK : A jövő lehetősége az élhetőbb, szerethető Budapestért.
Ez azért fontos, mert ahogy világszerte, Magyarországon is, a közlekedés az egyik legjelentősebb szennyezőforrás. Igaz, nálunk még az energiagazdálkodás terén is van mit tenni.
Vitézy Dávid kinevezését sokan támadták, utalva erős családi és pártkapcsolatára, felróva 25 életévét, friss diplomáját, csak azt felejtették el a bírálók, hogy eddig, az öregek és tapasztaltak, a Fidesztől minden bizonnyal távol álló nagyságok hagyták, sőt, mondhatni aktívan közreműködtek a budapesti közlekedés lezüllesztésében – ideje volt valami egészen mást megpróbálni.
Vitézy zsenge kora ellenére, az utóbbi években – csak 2004 óta kísérem figyelemmel a dolgokat, de azóta tudok a VEKE-ről, mint olyan városi közlekedéssel, koncepcionálisan foglalkozó civil szervezetről, amelyre érdemes volt odafigyelni – szakmailag építette fel magát.
Miután a baloldal sikeresen kiütötte saját magát, az új főpolgármesternek nem kellett sokat keresgélnie, hogy ki lehet az, aki rendbe szedi a BKV-t és csatolmányait – nincs mit irígykedni, Vitézynek nincs könnyű dolga, de legalább van egy kiérlelt koncepciója, és a politikai hatalom létrehozott egy olyan szervezeti rendszert, amely remélhetőleg alkalmas lesz arra, hogy valóban koordinált döntések és intézkedések szülessenek.
Másfelöl persze lehet irígykedni Vitézyre, mert ebben a poziciókba beragadni hajlamos magyar világban, ritkán van alkalma egy fiatal és szakmailag felkészült embernek megvalósítani a gyakorlatban is azt, amit éveken át a partvonalról bekiabálva tudott csak elmondani. Viszont, ha sikerül neki, akkor azzal, mindannyiunk egy kicsit fellélegezhet ebben a városban.
A csúcsszerv, amit létrehoztak, végre nem csupán Budapest határáig foglalkozik a közlekedéssel, hiszen az a napi 300 ezer autó, ami bepöfög a városba, a környékről jön, és elsősorban őket kell majd meggyőzni arról, hogy autóikat hátrahagyva közelítsék meg munkahelyüket. A közösségi közlekedésre alkalmas eszközök és működésük hatékony összehangolása – ez az alap minden további lépéshez. Persze, kellenek új autóbuszok, amelyek kevésbé szennyezik a levegőt, fejleszteni kell a kötöttpályás közlekedést, népszerűsíteni az alternatív megoldásokat, mint a kerékpározás és a gyaloglás, de ezekről már évek óta beszéltek a régi öregek is, csak éppen a szöveg és a tett között ott tátongott a négyes metró abnormális nagy szája, ami mindent bezabált, és a budapesti, közlekedési helyzet csak romlott. Vitézy előadásában is szerepeltek a szakmai körökben már ismert gondolatok, de az ő esetében a tettek sora legyen a bizonyítéka annak, hogy komolyan is gondolja.
Városalakító vasút
Lassan egy éve tartozom az Oszkár utazóközösségéhez.
Én, aki egyébként vonatpárti vagyok. Magyarországon elméletben, másutt a gyakorlatban is.
Életmódom alapos elemzésével, tudatosan döntöttem arról, hogy nem tartok autót – belvárosban lakom, a lakásomhoz nem tartozik garázs, sokat vagyok külföldön. Évekkel ezelőtt rászoktam a vonatozásra – Izraelben.
Magyarországon is hasonló a helyzetem – belvárosban lakom, nincs a házban garázs, sokat utazom – itt is vonatoznék szívesen, de a MÁV leszoktatott róla. Manapság, ha vidékre kell mennem, első dolgom megnézni az Oszkáron, hogy mikor, kivel utazhatnék, és csak akkor szállok vonatra, ha semmilyen más lehetőségem nincs. Kipróbáltam a Volánt is, de az is lassú – jobban hasonlít egy „ismerd meg Magyarországot” túrára, mint célszerű utazásra.
Mint városgazdász pontosan tudom, hogy a kötöttpályás közösségi közlekedésé a jövő, tudom, hogy a fejlett országokban egyre-másra építik a magleveket, amelyek 400 km/óra sebességen felül képesek menni és milliméter pontossággal megállni az állomásokon… és akkor olvasom, hogy igaz ugyan, Trianon óta nem sikerült megépíteni a vidéki nagyvárosok közötti körvasutat, amely tehermentesítené a fővárosi vízfejet és növelné a vidék gazdasági potenciálját, de talán 2020-ban már reális esélye lesz egy Szegedet Péccsel összekötő vasútvonalra, ha a szerbek és az EU is úgy akarja…
A probléma csak az, hogy mint a közlekedésben résztvevő gondolkodó egyén – sok más hozzám hasonlóval együtt – nem holmi nosztalgiavonatokra vágyunk, hanem szeretnénk a lehető leggyorsabban, legkényelmesebben eljutni „A” pontból „B” pontba. Amennyiben ez nem lehetséges a közösségi közlekedés keretein belül, akkor lehetnek olyan civil megoldások, mint az Oszkár – amely még mindig viszonylag hatékony és környezetkímélő – de az elégtelen közösségi közlekedés „üzenete” az, hogy végy magadnak autót, ha szabad ember akarsz lenni.
A személyautóval való közlekedésnek nem csupán a természetes és az épített környezetre gyakorolt hatása káros, hanem ennél is súlyosabb az a társadalmi következmény, amely Magyarországon már jócskán érezhető a központ és a periféria szétszakadásában. Központ és periféria – már nem feltétlenül térbeli viszonyokat megjelölő fogalmak, hiszen az aki magánhelikopterével közlekedik, akkor is a központban van, ha az Alföld egyik eldugott tanyáján él, és lehet valaki nagyon a periférián Budapest közigazgatási határain belül is, ha csak a tömegközlekedésre számíthat.
Magyarországon ma még ugyanis, többnyire tömegközlekedésről és nem közösségi közlekedésről beszélhetünk – a kettő között nem szemantikai, hanem minőségi a különbség. A közlekedés tehát egyáltalán nem a MÁV, a Volán, vagy a BKV ügye, nem is a közlekedési ágazaté, hanem egyre drasztikusabb társadalmi probléma.
Nem arról van szó, hogy minden tanyára óránkénti sűrűséggel vonat kell eljusson, vagy, hogy a társadalmi perifériára jutott embereket „fel kell zárkóztatni”, hanem egy olyan koncepcionális program hiányáról, amely meghatározná a fejlődés ok-okozati összefüggéseit, és ennek megfelelően tűzne ki célokat és cselekvési programokat.
Magyarország vasúthálózata a XIX. század második felében alakult ki a dualista monarchia szükségletei szerint. Trianon óta a korábban kialakított ésszerű rendszer felbomlott, és a közúti közlekedés előtérbe helyezésével a rendszerelvű vasúti hálózat rehabilitációja mindmáig nem történt meg.
A lemaradásból fakadó egyetlen előny, ha toldozgatás helyett korunk igényeinek megfelelő új szisztémát alakítunk ki, és ebbe illesztjük bele mindazt, ami a meglévő hálózatból hatékonyan használható. Tekintettel arra, hogy a városfejlődésben a XX. század – a személygépkocsi uralmának százada – kicsit olyan mint egy hurok, amiből lassan, mielőtt pusztulásunkhoz vezetne húzzuk ki a fejünket, meglepően sokmindent használhatunk abból, amit a XIX. században jól megcsináltak. Például, kiválóan használhattóak lennének Budapesten de másutt is, a régi pályaudvarok, a maguk eredetien egységes, mégis sajátságos formájában, egy a mainál sokkal gyorsabb és komfortosabb „elővárosi” közlekedés befogadására.
Az „elcsábítás” technikához elengedhetetlen a gyorsaság, kényelem és a tisztaság!
Az idő egyre drágább – az életminőség javulását szolgálja, ha az emberek 24 órájukból minél kevesebbet pazarolnak közlekedésre, és a helyváltoztatást ne csak a legkevesebb idő alatt tehessék, hanem ezt az időt más módon is hasznosithassák. Nem csak arról van szó, hogy a reggeli lapokat elolvassa az ember, munkába menet, hanem arról is, hogy már a közlekedésre forditott időt is a munkaidő részeként használhatják azok, akik nem maguk vezetik az autójukat. Mig az elmúlt évszázadban a felsővezetők privilégiuma volt az irodává alakitott hátsóülésű, sofőrös autó – a vonat lehetővé teszi mindenki számára a hatékonyabb időbeosztást.
Már ma is valóság lehetne egy olyan „elővárosi” vonat, amelyben a szerelvények változatos elrendezésűek, valós emberi igényekre épülnek. Nem osztályokra tagozódik, mint mostanság, hanem kifinomultan igazodik igényekhez:
– rövid utazásra szolgáló ülésekkel – a ROBOGÓ, a mai, városi villamosokhoz hasonló elrendezésben
– de, ha már 15 perces utat tesz meg az ember, akkor érdemes a KÁVÉZÓ-ban helyet venni, ahol az ülés kényelmesebb, ahol az ember választhat a KAROSSZÉK vagy a NETSZÉK között. Az elsőben egy tea, kávé, vagy üditő mellett elolvashatja a friss lapokat, mint aféle, suhanó századfordulós kávéházban, a másodikban a beépitett számitógépen a netvilágba látogathat.
– ha ennél is több időt kénytelen az ember közlekedésel tölteni, akkor már érdemes megfontolni egy KABIN-ba helyet venni, ahol egy elektronikus iroda várja, és az utazási időt teljes mértékben munkával töltheti. A hajdani brit vonatok elsőosztályú fülkéire emlékeztető KABIN tökéletes munkafeltételeket biztosit, miközben száguld a célirányba.
– Addig is, amig a 420 km/óra sebességű vonat nem lesz általános, az utastér változatos kialakitása lehetővé tehetné a kényelmesebb utazást, igy az országot megkerülő TÁJOLÓ vonalon, a hálókocsis utazás nagyonis illő lehet.
A kötöttpályás közlekés mai tagoltsága – villamos , metró, HÉV, távolsági vonat – egy sokkal flexibilisebb rendszerré kell váljon.
Ezen a rendszeren felül kellene kiépíteni azt a vidéki nagyvárosokat összekötő maglev-körvasutat, amely a Trianonnal megcsonkult hálózatot rehabilitálja miközben alapvetően meg is újítja, technikailag. Mivel a Suhanónak (a maglev magyar neve lehetne) amúgy is másfajta pálya szükséges, mint a hagyományos sínpár, érdemes olyan vonalon kiépíteni, amely eddig hiányzott a hálózatból, és amely gazdasági és társadalmi hatása forradalmi változásokat indithat el a periférián.
Fényrederülő alagútgubanc
Manapság már elég sok szó esik a napisajtóban is a 4-es metró furcsaságairól – ez a cikk 2007. július 19-én jelent meg az épjtészfórumon.
A 4-es metró épitésével párhuzamosan válik egyre nyilvánvalóbbá ennek a projektnek az abszurditása, és a hatalomhoz dörgölődzködő szakemberek tisztességtelensége, hiányos tudása.
Ami korábban, szakmai vitaként megmaradt a projektben érdekeltek és a nagyvilág városrendezési eredményeit ismerő szakemberek ellentéteként, az épitéssel párhuzamosan a legkevésbé sem hozzáértők számára is egyértelművé válik. Amikor a közlekedési dugók jelzik a jövendő megállók abszud sűrűségét, lassan ráébrednek a négyes metrót vakon támogatók is, hogy nincs minden a legnagyobb rendben ezzel a projekttel.
Elég szomorú, hogy az újságirók kritikai érzéke is csak meglehetős késéssel ébredezik – gyakorlatilag, akár tudatosan, akár csak elszenderedve a demokrácia örzésében, támogatói voltak a főpolgármesteri mániának – mindenáron metrót!
Ennek a metrónak nemcsak az a baja, hogy lassan épül, meg túl sokba kerül a várható közlekedési haszonhoz képest, vagy, hogy a gellért-hegyi források vize is veszélyben miatta, a napi dugókról már nem is beszélve, hanem az, hogy ez a metró tipikus esete annak, hogy egy felnőtt embernek cuclit adnak, és még azt is elvárják, hogy örüljön. Persze, orditó csecsemőként, lehet, hogy nagyon örült volna, ha kap egy cuclit, de harmincon felül, már nem éppen ez az ami orditó fájdalmát feloldja…
Merthogy az elmúlt harminc évben nagyon sokat változott a közlekedési tapasztalat, és ami igaz lett volna a múlt század hetvenes éveiben, az ma már egyáltalán nem igaz. Az ezredforduló, ha nem is preciz dátummal, de valódi változást hozott. Persze, ez a változás már a levegőben lógott a kilencvenes években is, de a felismerés mégiscsak az utóbbi években vált határozottá:
1. az autó remek dolog, de városi közlekedésre nem kivánatos eszköz_
mert:
A. az útfelület kihasználtsága gyenge, vagyis túl sok olyan autó mozog a városban, amelyben egyetlen ember ül, miközben 4-5 négyzetméternyi útfelületet lefoglal.
B. a dugókkal tarkitott közúti közlekedés lassú, valójában már az autóval közlekedőknek sem előnyös, de alternativa hiányában nem szállnak le az autóikról.
C. a bedugult közúti közlekedés a legszennyezőbb eleme a városnak, ami a városi életet drasztikusan elsorvasztja – a büdös, mocskos utak mellett az emberek nem szeretnek sétálni, az utcára nyiló üzletek lassan tönkremennek vásárlók hiányában, a bezárt üzletű házak fokozatosan lerobbannak…
2. a budapesti közlekedés nem annyira mennyiségében hiányos, hanem szétzilált rendszere, valamint az iszonyú mocsok, ami jellemzi, teszi alkalmatlanná, hogy alternativája legyen a személyautó-forgalomnak. Éppen ezért nem a meglévő hálózat mennyiségi növekedése (új metróvonalak) hozhat javulást, hanem a közlekedési rendszer újjászervezése, a különálló rendszerek (villamos, metró, HÉV, vasút) kooperációja, néhol egységes rendszerré alakitása (Örs vezér téren a metró és a HÉV összekapcsolása, stb.) hozhat javulást.
3. az emberek élve, nem szeretnek a föld alá menni – ez az apróság, ami miatt sokan utálják a metrót is, meg az összes aluljárót… utóbbiak lezüllése is innen datálódik, amihez még egy sor tényező járult… például az, hogy:
4. az új beruházásokkal szemben sokkal nagyobb figyelmet kéne forditani a takaritásra! Budapestet elboritja a mocsok, kivéve persze azokat a városrészeket, ahol a politikusok szoktak közlekedni az államilag, valóságtól jól elválasztott autóikban.
5. a nemzetközi tapasztalat az, hogy a városi közlekedésben nagyobb teret kell nyerjen a felszin feletti, kötöttpályás közlekedés, amely tiszta, légkondicionált, gyors, és összefüggő rendszert képez, igy valódi alternativája lehet a magángépjárműnek.
6. az autósokat öncélúan adóztatni nem vezet eredményre, de ha egy tudatos, átgondolt, párhuzamos rendszert hozunk létre, amelyben az átmenőforgalmat, majd a hosszú ideig a városban parkoló (reggel jön dolgozni, este megy haza tipusú) forgalmat dugóadóval átirányitjuk egyfelöl a várost megkerülő (M0-ás déli, sosem tárgyalt, de még mindig nem működő szakasza) utakra, illetve az ingázókat a gyors, városi vasutakra, úgy természtesen, hogy a dugóadó minden fillérje a közösségi közlekedési rendszer fejlesztésére forditódik – az igenis eredményt hoz, igaz lassan, de biztosan.
7. a városban lakók parkolási igényeit mélyparkolókban célszerű megoldani, de nem köztéri parkok alatt, hanem olyan műszaki megoldásokat keresve, amely az adott területen élők támogatására számithat. Ez ugyan kevesebb korrupciós jövedelmet hoz az önkormányzati illetékeseknek, de hosszú távra szolgálja a városlakók érdekét. A mélyparkolók alapvető célja nem az, hogy odacsábitsák a másutt lakókat parkolni, vagyis, hogy például az Operába autóval jöjjenek…
8. a meglévő utcarendszert sebesség alapon célszerű felosztani, igy minden érdekelt fél az optimális közlekedési viszonyokat kaphatja: a forgalmi utak mellett nincs parkolás, a parkolóutakon nincs átmenőforgalom, a gyalogosutakon csak a kerékpár és kerekesszék gurulhat… Mindemellett, a forgalmi utak keresztmetszetét nem növelni, hanem csökkenteni kell (Kossuth Lajos utca alatt nem autópályát kell épiteni, hanem egy sávval csökkenteni, mindkét oldalon, igaz, ehhez, már a BAH csopontnál el kell „csábitani” az átmenőforgalmat), miközben a buszsávok helyett villamospályákat kell épiteni. Mellesleg, a villamospályákat a régi módszer szerint a járda melleti sávban kell épiteni, akkor nincs szükség se aluljáróra, se járdaszigetre.
9. a közúti közlekedés korlátozásával párhuzamosan minőségileg fejlesztett kötöttpályás közösségi közlekedés mellett jelentős városi terület szabadul fel parkositásra (a park nem különböző burkolatok összege, hanem lélegző zöldfelület), ezzel elősegitve a gyalogos-forgalmat, ami viszont a városi élet alapfeltétele.
Akkor, hol is a metró4? Sehol. A kiemelt nagyberuházások egyetlen haszna a korrumpált politikusok zsebében keresendő, nem a közérdek szolgálatában.
És, amerre a világ halad:…. maglev történet, példák…
A világ leggyorsabb városi vasútját Sanghaiban épitették a németek – először.
Az új berlini főpályaudvarra azonban már náluk is befut a transrapid maglevjük…
A japánok, az amerikaiak is rájöttek – mégha drága is a beruházás – megéri: ez a jövő útja.
A XIX. század közepén nemcsak a szabadságharc volt emlékezetes történelmi tette a magyaroknak – a feudalista tespedségből való kiszakadás, a haladó világhoz való fantasztikus fölzárkózás ideje is.
Ne nézzük már a cipőnk orrát!
Merjünk elszakadni a dogmáktól, az urambátyámkodásból, merjünk dobbantani! Két mágnespadkóval, ha most az a legjobb a világon!
Híd a jövőbe 2_környezet
A jó párkapcsolatot az jellemzi, hogy 1+1 több, mint kettő. A jó várospolitikát, ehhez hasonlóan, az kell jellemezze, hogy egy intézkedés egyszerre több pozitív folyamatot indítson be. A kulcskérdés mindig az, hogy miként alakítható a mai helyzet úgy, hogy magából a folyamatból képződjön a többletérték nagyobb része, vagyis nem a befektetett pénz nagysága legyen döntő, hanem az, hogy a rendelkezésünkre álló eszközöket miként tudjuk a leghatékonyabban felhasználni! Az összefüggésrendszer jelemzője az, hogy minden elhatározást több dolog indokol, és több előnyös következménye kell legyen.
Környezet:
1.1 Döntés:
Azt a Budapestet, amelyre még ma is büszkék lehetünk, a XIX. század végén tervezték. A XX. században nem volt átfogó jövőképe a városnak, éppen ezért, mindenek előtt ki kell jelölni a fejlesztés XXI. századi irányát. Olyan területet, amely elég közel van a történelmi város centrumához, ugyanakkor kellően különálló ahhoz, hogy a legkorszerűbb város szimbóluma lehessen.
1.1 Indokok:
1. Tarthatatlan a mai kaotikus állapot, amelyben nem a városi közösség hosszútávú érdekében történnek a fejlesztések, hanem egyes ingatlanbefektetők személyes szempontjai szerint alakul a város.
2. A város jelenlegi, “lepényszerű” térbeli terjeszkedése az agglomerációba megoldhatatlan közlekedési problémákat ró a városra.
1.1 Következmények:
1. A fejlesztések meghatározott, új iránya elvonja a történelmi belvárosra nehezedő túlépítési szándékot – könnyebbé válik a meglévő értékek védelme, miközben a XXI. század építészeti csúcsteljesítményeinek adunk esélyt.
2. A jól megválasztott fejlesztési irány kedvezően befolyásolhatja a város közlekedési helyzetét.
1.2 Döntés:
A jelenlegi belvároshoz a legközelebbi, fejlesztésre alkalmas terület a Csepel-sziget, különösen annak északi csúcsa. Azzal együtt is, hogy a Demszky-féle városvezetés ide telepítette a központi szennyvíztisztítót, a terület adottságai páratlanok arra, hogy itt épüljün meg Budapest legkorszerűbb, a XXI. századi technikai és városfejlesztési lehetőségeit alkalmazó negyede.
1.2 Indokok:
1. Csepel északi csúcsa olyan, mint egy, a folyó deltájába hatoló hajó orra – belátni az egész várost, a legalkalmasabb hely felhőkarcolóknak.
2. A félsziget-forma ideális a terület természetes határainak kijelölésére – a Duna elválasztja a régi városrészektől, a gépjárműforgalom kapcsolat pedig az M0-ás déli szakaszáról megoldható – a város úthálózatát nem terhelik Csepel lakóinak gépjárművei, sőt, itt lehetne kialakítani egy nagy P+R parkolót vidékieknek.
3. Olyan városszerkezeti változást, amely a föld alá helyezi a gépjárműforgalmat (nem csak a parkolást), és a földfelszínt visszaadja a kissebességű városlakónak (gyalogos, kerékpáros) csak egy kritikus méreten felül lehet megoldani, ezért Budapest legkorszerűbb, legvonzóbb minőségű negyedét csak egy összefüggő és nagy szabad területen lehet elindítani.
5. Budapest az ország súlypontjához képest „felcsúszott” – déli irányú fejlesztés, korlátozás nélkül, fokozatosan közeliti az ország közepéhez a fővárost.
6. A körgyűrűs, “elterülő” városmodellt a XXI. században a lineáris modell váltja fel, mely a hatékony tömegközlekedés feltétele. Budapest észak-déli tengelyének erősítése érdekében a déli fejlesztést kell erősíteni (a spontán fejlődés északra már megindult)
1.2 Következmények:
1. A főváros lakossága növekedhetne, ugyanakkor a meglévő városszerkezetet nem terhelné további gépjárműforgalom, és a meglévő is csökkenne azzal, ha itt alakulna ki a legnagyobb P+R parkoló. Szükséges az M0-ás déli szakasza szűk keresztmetszetének felbővítése, ellenben teljesen felesleges az M0-ás budai átvezetése.
2. A régi várossal való kapcsolatot egyrészt felszini gyorsvillamos, vagy Suhanó (mágnesvonat) rendszerrel illetve vizi tömegközlekedéssel (vizibusz, vizitaxi) lehetne megoldani. Az új városrész adná azt a kritikus tömeget, amely a közlekedésfejlesztés e két fajtáját gazdaságossá tehetné.
3. A viziközlekedés fejlődése megkövetelné a rakpartok jobb megközelíthetőségét. A város Dunával való kapcsolatának újraértelemzéséhez szükségessé válna az alsórakpartok gépjárműforgalmának zártszelvényűvé tétele, ezzel a dunapartok rekreációs területté való fejlesztése előtt is megnyílik az út.
4. A központi tervezés és a magántőke tudatos felhasználása az új építésű városrész fejlesztésében, elvonja a beruházókat a történelmi városrészektől, ahol megkezdődhet a közösségi rehabilitáció.
1.3 Döntés:
A XXI. századi Budapest központja Csepelcsúcs, ahol megépülhet a kor legmodernebb, környezetbarát városrésze:
_ felhőkarcolók, amelyek homlokzata napelemekkel boritott, hőszivattyúval légkondicionált,
_ köztük a föld felszinén csakis gyalogos és kerekezőforgalom, valamint kötöttpályás tömegközlekedés,
_ a föld felszine alatti gépjárműforgalom, amely egyenesen bevezeti a gépjárműveket az épületek alatti parkolókba. A hálózat természetes szellőzését csak csúcsidőkben szükséges gépi úton megsegiteni, az alapvilágitás is természetes (solatube), csak éjszaka kell mesterséges fénnyel világítani, de akkor nem zavarja a természet normális rendjét (fényszennyezés elkerülése).
_ az új kormányzati negyednek is itt lenne ideális helye…
1.3 Indokok:
Csepel északi csúcsa kedvező adottsága, hogy ma még a talajszint a töltés alatt egy “emeletnyivel” van. Itt kialakítható egy úthálózat, amely egyenesen az épületek alatti mélyparkolóba vezet. Az ezt “beborító” új talajszint, a mai HÉV-vonal magasságában a XXI. századi gyalogos város igényeinek megfelelően kialakítható lenne.
Az időközben megépített központi szennyvíztisztító komoly tervezői kihívást jelent majd annak, aki “el akarja tüntetni”, de a topográfiai viszonyok ebben is kedvezőek.
A Csepelcsúcs-programban markánsan tettenérhető az idő szerepe – a várostervezésben 50-100 évekre kell előre gondolnunk, és az elhibázott lépések javításának idejét is kalkulálnunk kell.
1.3 Következmények:
Éppen azáltal válhat a főváros a koncepcionális tervezővé, ha érvényesíti a terület-érték-növekedésből fakadó extraprofit-adót (srófadó) az egyes privát beruházókkal szemben. Tehát azon túl, hogy a meglévő város és a XXI. századi városrendezési elvek szerint épülő új városrész harmonikus együttélésbe kerülne, alkalmas terep lenne arra is, hogy a helyi adórendszer komplexitásának gyakorló terepe legyen, mielőtt az egész városra bevezetésre kerülne. Itt ugyanis markánsan tettenérhetővé válik, hogy a szabályozási terv megváltoztatása sokszorosára növeli a terület értékét, ennek megfelelően olyan srófadó állapítható meg, amely fedezi a közösségi érdekeknek megfelelő különleges minőségi követelményeket mind a közterületekkel, mint az intézményellátottsággal kapcsolatban.
2.1 Döntés:
I._ Kormányzati szinten el kell érni, hogy az autópályaépítési kapacitást az országot keresztbe átszelő M8-es autópálya építésére fordítsák, a már évek óta elkészült Pentele dunahíd hasznosításával. Ennek a hiánya okozza a Budapesten átmenő teherforgalom 60%-át!
További átmenőforgalmat okoz az M0-ás déli szakaszának minősíthetetlen állapota (teherautósofőr fogalomként : halálút)
II._ Az ingázó-forgalom csökkentésére párhuzamosan kell bevezetni a belső területekre vonatkozó körzeti dugódíjakat és fejleszteni a kötöttpályás közösségi közlekedést, valamint a viziközlekedést. A dugódíj önmagában nem, csakis a tömegközlekedés minőségi javulásával együtt hoz eredményt. A kötöttpályás rendszerek a MÁV-vonalak elővárosi vasútként való hasznosjtásával alakíthatók ki hatékonyan.
III._ A BKV monopóliumát nemcsak a MÁV-vonalak budapesti hasznosításával kell megtörni, hanem olyan alternativ tömegközlekedési vállalkozások engedélyezésével, amelyek versenyhelyzetbe hozzák a BKV-t. Ebben elsődleges szerepet kaphatnak a vizijárművek üzemeltetői, hiszen a MHRT alkalmatlan erre a szerepre, de taxibuszok is szóba jöhetnek, mint magánvállalkozások.
2.1 Indokok:
Budapest közlekedési helyzetének javításához elengedhetetlen:
I. _ az átmenő (teher)forgalom csökkentése,
II. _ a reggel bejövő, este a városkörnyékre hazamenő, ingázó személygépkocsiforgalom csökkentése,
III._ a városon belüli személyautóforgalom csökkententése.
2.1 Következmények:
Alapvető különbség a jelenlegi közlekedésfejlesztési szemlélettel ellentétben, hogy nem a tiltások, hanem az ösztönzések eszközével él:
I. _ azzal, hogy az átmenőforgalomnak a mainál kedvezőbb útvonalat kínálunk, amely szükségtelenné teszi a fővárosba való behajtást.
II._ azzal, hogy nem tltjuk a behajtást, de a személygépkocsi használatának gazdaságosságát rontjuk a kedvezőbb tömegközlekedéssel (kényelmesebb és gyorsabb, nemcsak olcsóbb!) az egyén józan döntésével és nem adminisztratív kényszerrel érjük el a célunkat.
III._ azzal, hogy az egyéni közlekedési igényekre jobban szabott, számos alternatjvát kínáló közösségi közlekedést alakítunk ki, amelyek versenyhelyzetéből adódóan a mainál jobb szolgáltatást, reálisabb áron képesek nyújtani, a józan belátás eszközével érhetjük el, hogy csökken a város személygépjármű-forgalma, ami egy egészségesebb városi környezet előfeltétele.
2.2 Döntés:
A tömegközlekedés fejlesztését párhuzamossan követve, elektronikus leolvasó, számláló-rendszer kiépitése, amely a forgalmat nem akadályozza, de fokozatosan szabályozhatóvá teszi a város forgalmát.
2.2 Indokok:
Ez a rendszer alapja a dugódíj-szedésnek, de az alkalmazott technika akkor a leghatékonyabb, ha a parkolást és a forgalomszabályozást is elvégzi. (Lásd: a bogotai közlekedési rendszerszervezést )
2.2 Következmények:
A belső területektől kifelé fokozatosan kell kiépíteni, és minél nagyobb területen működik, annál nagyobb szerepet játszik a közlekedésirányításban.
2.3 Döntés:
A jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata, a főközlekedési utak keresztmetszetének újraértékelése a forgalomcsökkentés szándékának figyelembevételével, a főútvonalakra kapcsolt mélyparkolók rendszerének kiépitése, a felszini parkolás mértékének csökkentése.
2.3 Indokok:
A tömbbelsők utcáinak mainál jóval nagyobb részét át kell engedni a gyalogosoknak és a kerekezőknek. Jelentősen növelni kell az utcák fásítását, ebből kifolyólag a parkolás mindinkább a föld alá szorul a meglévő városrészekben is. Ehhez a jelenlegi szabályozást is meg kell változtatni.
2.3 Következmények:
A mélyparkolók rendszerének elektronikus hálózatában a kihasználtság nő, a felszínen parkoló autók száma csökken, igy nő a humánusabb városi környezet, amely kedvezőbb életfeltételeket biztosít a városlakóknak.
3.1 Döntés:
A városi közterületek helyzetének alapos felmérése eredményeként újra kell értelmeznünk és rendszerré kell formálnunk a közterületeket: a különböző korosztályok és funkciók szerinti igények kielégítésére új közterületi formák (pl. aluljáróhasznosítás) és régen jól bevált formák (pl. nyilvános WC-k hálózata) (újra)honosítása.
3.1 Indokok:
A közúti gépjárműforgalom csökkentése, illetve a mélyparkoló-hálózat kiépítésével párhuzamosan növekvő felszíni szabad területeken a zöldfelületek növelése lehetővé teszi, hogy a parkokról, terekről, sétálóutcákról alkotott fogalmaink árnyaltabbá váljanak: meg kell adni azoknak a funkcióknak is a megfelelő teret, amelyek ma csak rongálást produkálnak (pl. gördeszkások) és helyet kell teremteni a policity-pontoknak.
3.1 Következmények:
A differenciált, funkcionális köztér-kialakítás, amely szerves kapcsolatban van a rendfenntartással (az informativ és segítségnyújtó funkcióját is hangsúlyozva) a mainál jobban biztosíthatja a közterületek rongálásmentes fenntartását.
3.2 Döntés:
Aluljáróhasznosítás: miután a gyalogosforgalom visszakerül a felszínre, ezekben a föld alatti, de központi fekvésű helyekre, megfelelő felszíni pontmegjelöléssel kerülhetnének a policity-pontok, vagyis a városi rend őreinek informativ, segítő és szankcionáló helységei (randalírozók előállítása is). Ugyanakkor a nyilvános WC-tisztálkodási helyek, és 24 órás nyitvatartású gyógyszertárak, alapélelmiszerek hálózata.
3.2 Indokok:
Aluljárókat a forgalmas közlekedési csomópontokba telepítettek a XX. században, annak érdekében, hogy a gépjárművek haladása akadálytalanabbá váljon. Ennek éppen ellenkezőjét valljuk a XXI. században – vissza az embereket a város földfelszínére! Az aluljárókat, mint gyalogos közlekedési helyeket kell megszüntetni, de a föld alatti teret jól ki lehet használni.
3.2 Következmények:
Mind a helyi lakosságnak, mind a turistáknak fontos alaphálózati rendszer éppen a legforgalmasabb csomópontokba kerülne (az egyes metro-lejáratokat is ki kellene hozni a felszínre, egy ponton, ahonnan a gyalogos-forgalom a földfelszínen oszlana el a különböző irányokba). A városi rendőr-örs hálózat nyilvánvaló helye segíti a közbiztonság javítását.