TopCsepel vagy hátsókapu?
Csepel Kapuja városrehabilitációs program – olvasom a főváros hivatalos weblapján. Bár nekem allergiás rohamaim vannak, ha egy projektnek olyan nevet adnak, mint EKFővárosa, ÚjV.Központ, V.Kapuja, B.Főutcája, B.Szive, stb. de ne legyünk előítéletesek – azért mert eddig ezek a grandiózus nevek méretes kudarcot jelentettek, nem biztos, hogy ez is az.
Először elolvastam a tudósítást, amiből, ha a lózungokat elhagyjuk, kiderül – 6 társasház (800 lakás) felújítása, 1 millárd forint beruházás, amiből 813 uniós támogatás, 187 millió saját(?) forrás. A felújítás során az adott területen térfigyelő rendszert is kialakítanak majd, illetve 500 négyzetméteres területen sportlétesítményeket. Talán, ezért kapta a projekt a Kapu nevet? Megnéztem a részletesebb tájékozatót (itt tölthető le) Ebből megtudtam, hogy a kerületi önkormányzat 178 millió forintot vállal, vagyis kb. 9 millió terheli a 800 lakás tulajdonosát, ami egy lakásra számítva tényleg nem pénz, még akkor sem, ha csak külső hőszigetelésről van szó (“energia megtakarítást célzó korszerűsítése”). Továbbiakban épül egy tornacsarnok (336 négyzetméter + öltözők, stb.) és az “akcióterületen” a zöldet is rendbe szedik. A tájékoztató pontos adatokat nem tartalmaz arra vonatkozóan, hogy a “szociális tartalom”, vagyis a helyi népesség aktivizálása miként fog történni.
Hát, hogy is mondjam, hogy ne legyen túl durva… nem ilyen fehér lovat gondoltam, rehabilitáció címén, a Kapuról már nem is szólva.
Csepel, számomra, a XXI. századi Budapest kulcsa – az a kritikus városrész, amely sorsa nagyban eldönti, mivé alakul ez a város. Lesz belőle még valami, vagy menthetetlenül megy a levesbe… Na, ha ez a Kapu, akkor innen a leves a célirány.
A városrehabilitációnak csak a lényegét nem értik Pesten – azt, hogy a rehabilitáció egy olyan tudatos cselekvéssor, amely során a korábbi negatív hatások egy ok-okozati összefüggésrendszerben sorra pozitív spirálba fordulnak. Hogy mitől és milyen folyamat során, az mindig az adott városrész speciális adottságaitól függ. Persze, vannak általános elvek, sikeres példákat is lehet tanulmányozni, de a jó megoldás abban rejlik, hogy a szakember, aki megtervezi a rehabilitációs cselekvéssort, mennyire érzékeny a helyi sajátosságokra, illetve mennyire képes merészen előre gondolni. Aki csak kiejti a száján azt, hogy városrehabilitáció, minimális követelményként meg kell nézze a Bogotáról szóló dokumentumfilmet, amely azért nagyon jó példa, mert lemásolni nem lehet, de a szükséges politikusi mentalitást, a komplex gondolkodást remekül érzékelteti – ezek nélkül ugyanis nincs valódi eredmény, teljesen mindegy, hogy egy hétmilliós városról, vagy egy négyezer lakosú városrészről van szó.
Egy városrész megújhodása soktényezős feladat, amit a legkevésbé a befektetett pénz garantál. Nem arról van szó, hogy értelmetlen dolog bizonyos energiatakarékosságot elérendő hőszigetelni a társasházakat, vagy rendezni a házak közti zöldfelületet. A sportolási lehetőségek megteremtése is önmagában jó dolog, de mindezt városrehabilitációnak nevezni túlzás.
Csepel különleges értékeket rejt a főváros fejlődése szempontjából. Már a 2005-ös podo-programban is kritikus pontként jelöltem meg, a kibontakozás motorjaként. Bár a szituáción sokat rontott a központi szennyvíztisztító odatelepítése, amit tájépítészeti eszközökkel korrigálni kell, de a terület alapvető potenciálját nem semmisítette meg. Továbbra is innen kellene indítani azokat a lépéseket, amelyek Budapest egészét jobbá tehetik. De ehhez, sokkal előbbre kell látni, mint ahogy azt a mostani döntések reprezentálják.
A Városház utcában Csepel megítélése szélsőségesen hátrányos helyzetű – ezt bizonyítja a szennyvíztisztító odatelepítése, az a vakság, ami jellemzi évtizedek óta a városvezetést, amely távolinak és alacsony presztizsűnek tartotta ezt a városrészt. Ezt tetézi, hogy mind a mai napig nem látják a sziget különleges topográfiai adottságait, és olyan beruházásokba ölik a pénzt, mint a csepeli gerincút. Miközben arról panaszkodnak, hogy a belváros “eldugul” a reggelente befelé jövő forgalomtól, tovább növelik a zavartalan behajtás lehetőségét, ahelyett, hogy az M0-ás kapacitását növelnék, és róla egy óriási, föld alatti (a jelenlegi talajszinten, majd beborítva) P+R parkolót létesítenének, ahonnan kényelmesen, az általam suhanónak elnevezett kötöttpályás rendszeren keresztül jussanak a belvárosba!
A városrehabilitáció ugyanis ott kezdődik, hogy megértjük, milyen csiszolatlan gyémánt van a kezünkben, és nem forgácsoljuk azt apró darabokra! Csepel panelházainak értékét nem a homlokzatfelújítás fogja lényegesen megnövelni, hanem az, ha az egész sziget a maga megérdemelt helyére kerül a városszerkezetben, vagyis, ha úgy kezeljük, mint az egész városfejlesztés kritikus pontját!
A Híd a jövőbe – program, amit 2010-ben készítettem, megjelöli a kiindulási pontokat, de a folyamat lépéseinek sorrendje is rendkívül fontos, hiszen ha ezek jól épülnek egymásra, akkor egymást erősítve további pozitív folyamatokat indítanak be:
Első lépés:
M0-ás déli szakaszának felbővítése azt célozza, hogy bárhonnan is közelítik meg Budapestet, innen legyen a legkényelmesebb bejutni a belvárosba, a korszerű, kötöttpályás rendszeren keresztül, miközben a személygépkocsinak ideális, örzött parkolója van. Ennek az lesz a következménye, hogy Csepelre vonz egy csomó olyan embert, aki egyébként, legfeljebb átutazóként kerül ide, most viszont az autóját lerakva, gyalogosként átszáll a suhanóra… Közülük kerülnek ki majd azok, akik elgondolkodnak azon, hogy Csepelen lakva már nem is kellene naponta használni az autót, hiszen innen, nagyon egyszerű és olcsó bejutni a belvárosba…
Második lépés: (az elsővel párhuzamosan)
A szigetcsúcs még beépítetlen területeire a szennyvíztisztító eliminálásának nem kis feladatával, és a szabadkikötő újrapozicionálásával együtt, korszerű, jövőbetekintő programot írni, amely feltárja a terület páratlan adottságait Budapest egésze szempontjából. Ebben a programban, ami nagyon körültekintő városgazdászi feladat, nem pedig politikusok kívánságlistája, mindennek benne kell lenni, amit a XXI. századi, környezettudatos, önfenntartó városról tudunk. A programalkotás folyamata ugyan szakembereket kíván, de az első lépéstől nyitottan kell erről kommunikálni, és minden rész-gondolatot meg kell vitatni a lehető legszélesebb fórumon – az interaktív média felhasználásával.
Miután a közmegegyezéses program elkészült, az nemzetközi építészeti pályázat alapja lehet. Igaz, hogy maga a programalkotás folyamata egy sor hazai építész számára versenyelőnyt adhat, ami rendben is van, de a nyitott, nemzetközi mezőny az egész pályázat szinvonalát emeli. Nem kis tétről van szó – Budapest fejlődésének kulcsát kell jól megoldani! A nemzetközi pályázat ráirányíthatja a városra a befektetők figyelmét, mert mondanom sem kell, a beruházást nem lehet önerőből finanszírozni, viszont nagyon fontos eleme a dolognak, hogy a terv alapja a közösségi érdeken nyugodjon, nem pedig a befektető haszon maximalizálásán, mint ahogy ez sok éves gyakorlat volt Magyarországon.
Harmadik lépés:
Lényegében, már a programalkotás fázisában, erre a városrészre ki kell dolgozni a hosszútávú, önfenntartó városgazdálkodási modellt, íly módon ez egy városüzemeltetési, kísérleti terep is egyben, ahol mindazokat az anomáliákat, amely a magyar önkormányzati rendszert jellemzik ma, ki kell tudni küszöbölni. Ebben a folyamatban remek kisérleti terepet kapunk a vadonatúj városrészben, és miután kísérleti terepről van szó, az időközben felmerülő hibákat hatékonyan javíthatjuk. Tehát, mire kiépül a városrész, a városüzemeltetési modell is példaként szolgálhat – ami nagyon fontos része a városrehabilitációnak.
Negyedik lépés:
Felmerül a kérdés, hogy mitől lesz jobb a már meglévő lakókörzeteknek a helyzete attól, hogy szomszédságukban felépül a legkorszerűbb városnegyed? TopCsepel – ahogy munkacímként ezt a projektet neveztem – felértékeli az egész Csepel-szigetet. A presztizsét és az ingatlanárakat tekintve is. Ez forintban mérhető tiszta haszon, ami egyértelműen a helyi ingatlantulajdonosok zsebében jelentkezik, anélkül, hogy ők ezért bármit is tettek volna. Az már rajtuk múlik, hogy ezzel az ölükbe pottyant pénzzel miként képesek életük minőségét javítani, de egy okos városvezetés igyekszik segíteni ebben is. Vagyis nem milliókat költ a homlokzatokra, hanem olyan városrehabilitációs tervet készít, amelyben a közösségi érdek és az egyéni érdek azonos irányba esik. Nemzetközi gyakorlat, hogy az önkormányzat kidolgoz egy optimális területhasznosítási programot és a közterületek minőségi javításába fektet pénzt – ami megint ingatlan-értéknövekedést okoz.
Ötödik lépés:
Az új városrészbe, éppen a magas minősége és ezzel arányos presztizse okán, a felső-középosztály kezd beköltözni, a státuszához kapcsolódó szociális igényességgel, ami megköveteli a szolgáltatások magas szinvonalát. Többek között az oktatási és szabadidős létesítményekben is. Ezen a ponton kell az önkormányzatnak nagyon érzékenyen kezelnie a társadalmi és kultúrális különbségeket, ugyanakkor a hátrányos helyzetű népesség felzárkóztatására kihasználni a lehetőséget. Sikeres tel-avivi példa egy olyan iskola, amelyben a jómódú családok gyerekei és egy leszakadt népességű negyedben lakók gyerekei 50-50% százalékban tanultak, kiemelkedően jó pedagógiai programban. A jómódú családok mindent megtettek azért, hogy ebbe az iskolába bekerüljenek a gyerekeik (szigorú felvételi vizsga után), és a magas szinvonal lehetőséget biztosított a nehéz családi háttérrel rendelkező gyerekek számára is a kiemelkedésre. Nem mellékes következménye volt ennek a társas kapcsolatnak az a toleranica, amely “belenevelődött” ezekbe a gyerekekbe.
Hatodik lépés:
Lényegében ez is már a második, harmadik lépéssel egy időben elindulhat, csak a lehetőség kereteit kell okosan megadni – ebből a szempontból a programalkotás fázisában (második lépés) nem csak az új városrésszel, hanem az egész szigettel kell foglalkozni.
Az új lakónegyed, a szabadkikötő, a szennyvíztelep optimális kombinációján kívül, fontos dolog Csepel történeti értékeit is felhasználni a magasabb presztizsű identitás kialakításában.
A csepeli WM a maga korában az ipari tevékenység csúcsa volt, amely a korabeli kihívásokra adott kitűnő válaszokat. A nagy iparterületek rehabilitációja már évtizedek óta népszerű téma, sikeres példák sora bizonyítja a bennük lévő városfejlődési potenciált. Bár itt sem ajánlatos, mondjuk a berlini példát másolni, de adott egy lehetőség, amelyet az önkormányzat kihasználhat, és idecsábíthatja Budapest kevés pénzű, de kreatív társadalmi csoportjait.
Semmiképpen nem hasonlítanám ezt a jelenlegi, pécsi, Zsolnay Negyed tipusú rehabilitációra, amely a kreatív energiát euromilliókkal váltotta ki.
Hetedik lépés:
A népességarány átalakulása, a felső-középosztály és a kreatív népesség növekedése a sziget már meglévő szabadidős tevékenységei sorát is bővíti. Leegyszerűsítve azt mondhatjuk, hogy Csepel kerékpár-paradicsommá válhat. Napi közlekedési eszköztől a kirándulás, a sziget természeti értékeinek felfedezésének eszközéig. Csepel-sziget Magyarország közepe, és valóban az új életet adó szíve lehet, egy kis odafigyeléssel, kellő tudással és akarattal. Önmaga népességének, Budapestnek és az országnak is jót tenne, ha ebbe az irányban lennének képesek gondolkodni azok, akik a döntések birtokában vannak manapság.
és végül:
Tudom, ezeknek az “ötleteknek” jó része már ismert, sokan, sokféleképpen emlegették, de meg kell érteni, hogy a megvalósulás esélye éppen a rendszerben van, amely az egyes “ötleteket” összeszervezi. Nem lehet a “kerékpár-paradicsommal” kezdeni, miközben elszegényedett és reménytelen helyzetű népesség lakja a terület egy részét. Nem lehet idecsábítani a pénzesebb társadalmi csoportokat, ha nincs korszerű közösségi közlekedés, és nincs az egész szigetre, illetve a Budapest-kapcsolatra kiérlelt jövőkép.
Pécs – TLV tengely
Urbánus köztér – mediterrán város
Pécs a szülővárosom. Életem első 19 évének meghatározó élményei kötnek a városközponthoz, bármilyen messze is kerültem tőle.
Az urbánus lét iránti vonzalmam eredete a Széchenyi tér – életem során mindenütt igyekeztem a belvárosban lakni. Mégsem a nosztalgia inspirál most az írásra, hanem az az ambvivalens érzés, amely fogva tart öt éve, mióta az Európa Kultúrális Fővárosa projekteket figyelemmel kísérem.
Egyfelöl örültem, hogy a város nagyszerű adottságai lehetőséget kapnak a kibontakozásra, másfelöl aggódtam, mert a nyert szerencse sokszor több kárt okoz, mint hasznot.
Ma már tudjuk, hogy aggodalmam nem volt alaptalan, mert bebizonyosodott: aki kis pénzzel nem tud gazdálkodni, az a nagy pénzt sem tudja célszerűen felhasználni. Tartós sikert nem lehet ajándékba kapni, ahhoz meg kell tanulni felelősséggel gazdálkodni.
Húsz évvel a rendszerváltás után sincs Magyarországon városgazdálkodási kultúra, amelyben a döntéshozók másra is képesek lennének, mint elkölteni a rájuk bízott közpénzt. Sikeres várost pedig így nem lehet elérni – akkor sem, ha dázsából öntik az Eurót. Nézetem szerint ez kellene a legfőbb tanulsága legyen az EKF-nek, mert minden más ebből következik. Annál is inkább, mert a változást is innen kellene indítani ahhoz, hogy Pécs az EKF-hozománnyal boldoguljon az elkövetkezendő években.
A lottónyertes nyomora
A város jövő évi költségvetése, túl azon a furcsaságon, hogy a zuglóival megegyező szövegkörnyezetbe került, alapfeltevése felemás: a közösség előtt álló gazdasági nehézségek okai között a hatékony működés a negyedik helyre került, az első három ok elhárítás – nem vállalja a felelősséget az évekre visszamenő, az EKF-el megfejelt rossz gazdálkodásért. Bár egy merőben új költségvetési koncepciót ígér az elején, a részletek és a számok ezt nem támasztják alá. Továbbra is az állami normatíva (59,5%) és a helyi adókból nyerhető bevétel (11 milliárd Ft) elköltésének módját taglalja, ahelyett, hogy feltárná a városban lévő gazdasági növekedés lehetőségeit, és azokat, katalizátor módjára előbbre vinné, ily módon teremtve egy önmagát erősítő fejlődési folyamatot. Hogy a mintegy 10 milliárd Ft-os adósságállománya ne növekedjék, kétszeresére emeli az építményadót, és több mint tízszeresére a telekadót. Ezzel együtt is, a saját bevétel nagy része (6,6 milliárd) az iparűzési adóból származik, ha a helyi vállalkozások ezt megtermelik 2012-ben, de valójában erre a városvezetésnek semmilyen ráhatása nincs, legfeljebb feltételezheti. A folyamatosan csökkenő és elöregedő, jelenleg 153 ezres népesség belső potenciálját nem vizsgálja, csupán az állami normativák csökkenéséért aggódik.
Sikeres városok, ezzel szemben, aktívan befolyásolják a bevételüket, mert ahhoz, hogy polgáraik elégedettek legyenek egyre jobb szolgáltatást kell nyújtsanak. Tel-Aviv költségvetésének 88,5%-át saját forrásból teremti meg, annak ellenére, hogy a mindössze 400 ezres lakosú város egy 3,5 milliós agglomeráció központjának szerepét is betölti, vagyis olyan szolgáltatások tömegét is nyújtja, amit nem csak a helyi lakosság vesz igénybe.
A pécsi költségvetés kiadási oldala nem hatékonyságról, hanem spórolásról tudósít. A kiadások megnyírbálása, hogy a 2033-ig, nyakig eladósodott város fizetésképességét valahogy megőrízze semmilyen pozitív kibontakozást nem tud felmutatni. Ezt a reménytelenséget hiába próbálja hangzatos lózungokba csomagolni, annál is inkább, mert éppen az EKF bizonyította, hogy az esetleges, bár napjainkban egyre kétségesebb EU-támogatások sem oldják meg az alapvető problémákat. Radikális, rendszerelvű változásokra van szükség, amelynek legnagyobb nehézsége, hogy éppen a döntés-hozatalon kell kezdeni, vagyis, nagy valószínűséggel, a regnáló hatalom személyes, rövidtávú érdekeibe ütközik. Ugyanakkor a túlélés egyetlen esélye, ha a városvezetés tovább lát az orránál, és Pécs érdekében félreteszi a saját, kicsinyes szempontjait.
A város honlapján ma is megtalálható a 2007-es keltezésű közép-, és hosszútávú stratégia, ami a Magyarországon szokásos módon a múltat és a jelen helyzetet elemzi, majd kitűz bizonyos célokat (nem kevesebb, mint “eurórégiós kulturális központtá válni“), 155 oldalon többféle csoportosításban visszatérően, elvi síkon sorolja, hogy mi mindent kellene elérni de arra már nem ad választ, hogy azokat a célokat hogyan lehet elérni. Jól felépített gazdasági alapok híján ezek soha meg nem valósuló álmok maradnak.
Pillanatnyilag úgy tűnik, hogy az EKF tanulságát sem a költségvetés sem a stratégia nem képes hasznosítani, hanem megint egy civil-kezdeményezés a Város-kooperáció kezdi feldolgozni. Ennek részeként Szokolay Örs rátapint a bajok egyik forrására a konszenzusos jövőkép hiányára. Bár elkötelezett híve vagyok a tömeg bölcsességén alapuló nyitottságnak, nem kevésbé tartom fontosnak ebben a folyamatban, a nemzetközi tapasztalatokkal rendelkező szakmai intuíció inspiráló hatását. Ennek jegyében az EKF-projektekkel kapcsolatos véleményemet Tel-Avivval összevetve, igyekszem egyfajta kitörési lehetőséget felvázolni.
Mediterrán zsongás vagy álmos kisváros ?
Mélyen egyetértek Bárdóczi Sándor tájépítésszel, hogy az összes EKF kulcsprojekt közül a közterek voltak a legfontosabbak, sőt, megkockáztatom, hogy ha csak a közterekre koncentráltak volna, akkor az egész kultúrális évad és a város jövője szempontjából is a legtöbbet tehettek volna a döntéshozók.
A köztér fogalmát azonban, kicsit másként értelmezi a városgazdász, mint a tájépítész. Számomra a “placcnál” nem kevésbé fontos a teret körülvevő épületek funkciója, amikor a köztérhasználat jelentőségét vizsgálom. Ez a szempont pedig, a jelek szerint kimaradt az EKF programból.
Nem véletlen, és nem is csak a tájépítészek hibája, hogy még a térfelújításokat is kritikusan ítéli meg a közönség. Nem beszélve a Kodály-, és a Tudásközpontról, amelyek telepítése nélkülözi a komplex urbanisztikai szemléletet, bármennyire is az volt a szándék, hogy építésük a környék kulturális rehabilitációjának nyitánya legyen. A keleti városrész problémája ugyanis nem csupán építészeti, hanem sokkal inkább szociológiai jellegű, amin két magamutogató elit-kulturális jelkép-intézmény nem segít. A Zsolnay-negyed közelsége sem indokolta a két procc-elefánt megépítését, mert azt józan ésszel is fel kellett volna mérje politikus és szakember egyaránt, hogy ennek a jelentős örökségnek a méltó megújhodásához nem elég öt, de még tíz év sem.
Cím-, és rangkórság nélkül két vitathatatlan értéke a városnak a klimája és a pécsi felsőoktatás (30 ezer hallgató, akik 4%-a külföldi) túlsúlya. Közép-Európában egy mediterrán jellegű klíma attrakció lehet, különösképpen akkor, ha az emberi élet egyik legaktívabb korszakában lévő egyetemistáktól zsong. Ha ez a két “alkotó-elem” látványosan egyesül a város közterein olyan egyéni ízt adhat a városnak, ami a folyamatos versenyképességét alapozza meg, és ami még fontosabb, hogy a gazdasági fellendülés motorjává válhat. Mert ma, az EKF köztérprojektjei ellenére is, Pécs még mindig inkább egy álmos kisvárosra emlékeztet, mint a mediterrán életszeretetre. Vagyis, azt a két alapadottságot, ami megkülönböztetné sok más magyar, illetve európai várostól, még mindig nem tudja kihasználni.
A siker záloga mindig ott rejlik az adottságokban, és abban a felismerésben, hogy mire nem vagyunk képesek. A határidők betartása például nem erénye a magyar társadalomnak, és célszerűbb lett volna ezzel számolni, mintsem azt várni, hogy valami csoda, vagy a nagyon sok pénz ezen változtatni fog. Sajnos, az öntudatos szerénység sem a magyar erényeket gazdagítja, az a megalománia és az önbecsüléshiány között ingadozik, amiből már sok baj származott a történelem során, és ennek is eljött már az ideje helyére tenni. Pécs nem igazán központja semminek, de ettől még remek város lehet, ha a döntések az egyéni aktivitást és a közösségi érdeket képesek egy irányba terelni.
A nagy trükk
A városgazdálkodás nagy trükkje nem a pénzben rejlik, hanem abban a gondolkodásban, amely a város különböző problémáit úgy kapcsolja össze, hogy azok kölcsönösen oldják meg egymást, illetve további értékeket termelnek. Példaként bemutatok egy gondolatsort:
A feltételezés (intuíció) – A mediterrán életérzés meghonosítható Pécsett, ha a meglévő közterek benépesülnek, funkcionálisan fokozatosan javulnak, illetve újabb és újabb helyek nyílnak, amelyek a helyi népesség vendéglátására alapoznak, de éppen ezáltal képesek magas színvonalon kiszolgálni az ide érkező turistákat is. Csakhogy, úgy tűnik, hogy a helyi népesség nem jelent kellően elegendő fizetőképes keresletet, és a gazdasági pangással ez a helyzet aligha javul magától. Az idősebb, vagy nagycsaládos lakosság körében, lehet, hogy ez már szokás kérdése is, ám van egy potenciális, de nagyrészt pénztelen réteg, amely jó klientúrát jelenthetne a kávéházaknak, bároknak, éttermeknek – a kérdés, hogy juttathatjuk őket több pénzhez, amit el tudnának költeni ezeken a helyeken?
Problémák – Pécsett nem elhanyagolható mértékű a leszakadó népesség, és az iskolázatlanságból fakadó nincstelenség súlyosbodása várható, ha a városvezetés nem tesz ez ügyben semmit. Segélyekre egyre kevesebb pénz lesz, a közmunka pedig nem oldja meg az alapvető problémát. Az egyetlen kiút a tanulás – először alapismeretek, majd versenyképes szakismeretek. Ezt a jelenlegi iskolarendszer nem tudja megoldani, mert minden embernek, akit a tudás felé akarunk fordítani, a siker érdekében egyéni mentorra van szüksége .
Pécs öregedő lakosságának megfelelő ellátása nem megoldott. A vallási szervezetekre bízott feladat igen kétséges eredmény.
A PTE mintegy 30 ezer hallgatójának 10%-a lakik kollégiumokban, szétszórva a város különböző pontjain. A pécsi eredetű egyetemisták vélhetőleg otthon laknak, mások pedig albérletekben. A kollégium ugyan jó közösségszervező hely, de egyben, a várostól szinte független, külön közösségé alakítja az ott lakókat. Fontos lenne az egyetemistákat jobban bevonni a város közösségi életébe, illetve hozzásegíteni őket ahhoz, hogy itt “eresszenek gyökeret”.
Adottságok – Pécsnek nem csak a klímája, hanem a természetbe ágyazottsága is, olyan adottság, amely nincs kellően kiaknázva. Az EKF is jórészt a gazdag történelmi emlékekre és kultúrára alapozott, ami persze fontos, de szinte elfelejtette a város “hátterét” a Mecseket.
Kapcsolatok – Nyugaton elfogadott dolog, hogy a nappali tagozaton tanulók is valamilyen munkát vállalnak annak érdekében, hogy a szülőktől független, önálló életet élhessenek. Ez Magyarországon is egyre inkább elterjedő szokás, amit az önkormányzat szervezetté tehet, sőt egyedi, tüke-jelleget adhat azzal, hogy további kedvezményeket ajánl azoknak, akik heti 10-15 órát hajlandók mentorokként, vagy az idős-gondozásban részt vállalni. Ezek a kedvezmények a korszerű, helyi lakhatást segítik elő. Ily módon az egyetemistáknak több elkölthető pénzük lesz, miközben a helyi lakossággal szorosabb kapcsolatot alakítanak ki. A városban, a tanulásra sarkallt népesség száma nő, így idővel a versenyképes munkavállalók száma lesz nagyobb. A megnövekedett keresletre a helyi vendéglátás fejlődése alapozható, ami a városi adóbevételek növekedését is jelenti egyben.
A város különleges klimatikus és kulturális adottságai vonzók lehetnek olyan külföldi idősek letelepedésére is, akik életük hátralévő részét éppen egy olyan helyen akarják leélni, amely a városiasság és a természet harmóniáját jelenti, amelynek lakossága befogadó, és az idős-ellátásban tapasztalt munkaerő is fellelhető. Erre a piaci igényre már gazdaságos beruházások építhetők, ha a városvezetés reális feltételekkel hajlandó tárgyalni a különböző befektetőkkel. Ezek a befektetők, az önkormányzattal szorosan együttműködve a lakásépítés speciális, a helyi viszonyokra jellemző módjait alakíthatnák ki az egyetemisták belvárosi kislakásaitól a minden igényt kielégítő, korszerű idős-otthonokig, illetve az itt fellelhető intellektuális energiával számolva olyan munkahelyeket teremthetnének, amelyek tartós foglalkoztatást eredményezhetnek. Mindehhez persze következetes munka, intenzív kapcsolatteremtési készség és idő szükséges.
Start – Tanulj Pécsett! – program: Ne csak azért legyen érdemes Pécsett tanulni, mert kiváló az oktatás, hanem mert minden egyetemista úgy érezheti magát, hogy ennek a városnak fontos az ő személye, egyéni boldogulása, mert akkor is, ha az ország vagy a világ más tájáról jött, itt otthonra lelhet. A pécsi felsőoktatás információs központját a most is üresen álló, volt tiszti-klub épületében, a Szinház-téren lehetne megnyitni. Az épület felújítására nem kellene egy fillért sem költeni, hanem azt is az egyetemisták alkotó energiájára bízni, mint ahogy a központ szervezésében és munkájában is a lehető legnagyobb autonomiát adni nekik. A programban résztvevők a részmunkaidős foglalkoztatásért járó fizetésük mellett, eredményeik arányában tüke-pontokat is kapnak, mint bónuszt. Ezek a pontok idővel értékesek lesznek a lakásszerzés során.
A munka-, és lakásközvetítés mellett, idővel ötletgyárként is működhet a központ – becsatornázza nem csak az egyetemisták, hanem minden aktív pécsi polgár javaslatát. Azért teheti ezt, mert egy kávé mellett sokkal nyitottabbak az emberek, mint a hivatali irodákban, és mert a velük szemben ülő fiatal ember valóban figyel rájuk – sikeres projektek számára magasabb jövedelmet, több tüke-pontot eredményeznek. Később, ezekből a fiatalokból lehet a városvezetés új generációja, amely már természetesnek veszi, hogy minden jó döntés alapja a közmegegyezés.
Miből finanszírozza a város a feltehetően egyre bővülő egyetemista-foglalkoztatást? Mert egy működőképes városban minden kiadásnak jól megalapozott fedezete kell legyen, kezdettől – nem csupán arról van szó, hogy Pécs 2033-ig vészesen eladósodott város. Nos, a központ maga úgy működik mint egy “romkocsma” – vagyis, eleve egy bárki által látogatható vendéglátó hely, méghozzá olyan, amely példát is tud mutatni arra vonatkozóan, hogy mit jelent a mediterrán vendéglátás – a nap 24 órájában. És itt következik egy kis mediterrán kitérő…
Tel-Avivi-i kitérő
Az Angster és a Zsolnay gyárat már a második generáció vezette sikeresen Pécsett, a két évezredes város a Kiegyezés utáni gazdasági és kulturális fejlődése csúcsán volt, amikor a jaffói zsidók a várostól északra kezdtek földet venni, és a homokdűnéken megépültek az első házak. Egy évtizeddel később nevezték el Tel-Avivnak, de még 1914-ben is csak 3600 lakosa volt. A Brit Mandátum (1917-től) idején kezdett rohamosan fejlődni, amikor előrelátó zsidók jobbnak találták elhagyni Európát.
Patrick Geddes készítette el az általános rendezési tervet, a “kertváros”, az akkor legkorszerűbb várostervezési elvek szerint. A tervet 1927-ben fogadták el, és az ezt követő tíz évben mintegy 2700 új házat építettek, Bauhaus stílusban. 1936-ban, két évvel azután, hogy a britek egyáltalán városként ismerték el, már 120 ezer ember lakott benne. A hatvanas évekig töretlen a fejlődés, de ezek után a motorizáció oly mértékben szétdúlta a kertvárosi idillt, hogy a kisgyerekes családok a városon kívül kerestek lakhelyet – húsz év alatt 80 ezerrel csökkent a lakosság.
Ekkor a polgármester, Slomo Lahat úgy gondolta, hogy hatalmas építkezésekkel visszacsábíthatja a fiatalokat – nyakig eladósította a várost, nem titkolván azt a véleményét, hogy a kormány úgy sem hagyja Tel-Avivot csődbe menni, viszont az épületek megmaradnak. Az általa kezdeményezett projektek egy része hatalmas bukás volt, de neki köszönheti a város azt az alapvető felismerést, hogy össze kell kötni egyetlen természeti kincsével, a tengerrel. Az ő polgármestersége idején kezdték kiépíteni a tengerparti sétányt, amely ma 14 kilométeren nyúlik a város teljes hosszában.
1998-ban választották meg azt a polgármestert, aki szisztematikus, kemény munkával anyagilag stabilizálta a várost, amely önálló gazdálkodást folytat, és elképesztő mértékben fejlődik. Ron Huldai számára nyilvánvaló volt már hivatalba lépésekor, hogy bombasztikus középületek helyett a közterületeket kell rendbe tenni és példamutatóan takarítani, valamint, hogy a XXI. századra érvényes stratégia terv nélkül a várost nem lehet fejleszteni. Ezért sokéves munkával, mintegy 600 résztvevő segítségével elkészítették a városprofilt, a jövőképet, majd ebből a cselekvési programokat.
Pécs területének kevesebb, mint harmadán, a 50,6 km²-nyi Tel-Avivban egyre igényesebb közterületeket alakítanak ki – a költségvetés 20%-át csak erre fordítják, miközben további 10%-ot (22 milliárd 980 millió Ft-ot) a folyamatos takarításra. A levantin rumli eltünőben, fiatalok “szállták meg” a lepukkant negyedeket, és fergeteges iramban folyik a felújítás. Tel-Avivban egyre jobb élni és egyre több turista jön hosszabb időre a városba: 2009-ben 2 és félmillió vendégéjszakát töltöttek a szállodákban. A város szlogenje híven tükrözi a helyzetet: szünet nélküli város (עיר ללא הפסקה).
Kétségtelen, a következetes és hatékonyan dolgozó vezetés mellett a város működőképességének alapja a stabil, tervezhető helyi adó, amit mindenki fizet, akinek lakása, üzlete, irodaépülete, vagy bármi más ingatlana van az önkormányzat területén. Nem túl nagy összeg, nagyságrendileg egy társasházi közös-költségnek felel meg. Azok az ingatlanok, amelyek jövedelemszerzésre alkalmasak, magasabb összeget fizetnek, de olyan, mint az iparűzési adó, nem létezik Izraelben, ugyanis a helyi adót nem valami sarcnak tekintik, amit azokra vetnek ki, akik eredményesen dolgoznak, hanem a városi szolgáltatás fejében, a közteherviselés részeként természetesnek tartják, hogy a város működéséhez elengedhetetlen. Ezen felül ismerik a városi terület értéknövekedéséből származó extraprofit utáni adót, amely azokat a vállalkozókat érinti, akik a régi, alacsony beépítésű területen ma 20-60 emeletes házakat építenek, a városháza által készített stratégia szerint. Az adófizető városi polgár viszont joggal várja el, hogy a pénzét a lehető legjobban használják fel, ezért a döntések sokszor igen sok vita után születnek meg.
Mostanában fejeződik be a város két központi terének felújítása, amely sok tekintetben hasonló városszerkezeti jelentőséggel bír, mint a pécsi Széchenyi és a Kossuth tér. Mivel Tel-Avivot sem a mai motorizációra tervezték, már vagy másfél évtizede folyik a harc azért, hogy hol, milyen módon lehetne bővíteni a belváros parkolókapacitását. Itt is voltak olyanok, akik a parkok alá akartak mélygarázst, de a közfelháborodás ezeket az eretnek gondolatokat elég hamar elvetette.
A Városháza előtti tér, amelyet Ichák Rabinról neveztek el, miután ezen a téren gyilkolták meg, elvileg ideális lehetett volna, hiszen területének 80%-a burkolt. Az ezredfordulón több terv is készült, hogy itt egy 2000 férőhelyes, 5 szintes mélygarázs épüljön, azonban a városlakók, élükön néhány urbanista úgy gondolták, hogy ez túl nagy terhelést jelentene a környező utakra nézve, és egyáltalán, a városközpontba nem kéne további autóforgalmat vonzani – éppen ellenkezőleg. 2005-ben az akkori főépítész azzal érvelt, hogy Tel-Avivban 7000 parkolóhely hiányzik.
Az urbanisták válasza szerint, nem kell kielégíteni minden parkolási igényt a belvárosban, hanem le kell szoktatni az embereket arról, hogy mindenhová a saját kocsijukkal menjenek. Az igazsághoz tartozik, hogy a Városháza épülete mögött 1981-ben építettek egy 26 emeletes lakóházat és bevásárlóközpontot, a Gan Hairt (גן העיר) amelyhez egy 1006 férőhelyes mélygarázs tartozik. A tér keleti oldalán egy kétszer háromsávos, nagyforgalmú út vezetett, az Ibn Gabirol, amely a huszas évek Geddes-tervében a város határa volt, időközben az egyik legforgalmasabb út lett.
Végül is, az “utópisták” győztek, a stratégiai terv keretében a személygépjárművek fokozatos kiszorítása mellett voksolt a város. Nem csak a Rabin tér alatt nem lett mélygarázs, hanem az egész Ibn Gabirol keresztmetszetét átszabták – igaz, még mindig kétszer háromsávos az út, de ezekből egy-egy a tervezett villamospályáé, ami most buszsávként üzemel, miközben az út két szélén biciklisáv, új fasor és padok. A Rabin téren nem változtattak, de minden olyan, korábbi hibát, amit a városlakók kifogásoltak, igyekeztek kiküszöbölni.
Idegen szemében ez a tér nem különösebben szép. Sem a Városháza, sem a teret körülvevő épületek nem képviselnek kimagasló építészeti teljesítményt. A térburkolat előregyártott, azonos szemcsés betonlap, amelyet itt granolitnak (גרנוליט) neveznek, mintaként fehér műkőcsíkokkal variálva. Az egész téren kicserélték a régi töredezettet, de sem az anyagát, sem a mintázatát nem változtatták meg a felújítás során. A tér dél-keleti részén egy ökológikus medencét építettek, ami körül fák, bokrok, pázsit és padok – ez a csendesebb csücske. A Városházához közelebbi oldalon a régi szökőkút teljes felújítása még folyik, de az épület két alsó szintje már teljesen átalakult – a szolgáltatás hatékonysága érdekében itt összpontosulnak az összes félfogadással kapcsolatos irodák, ügyfélcentrikus, átlátható, logikus rendszerben.
A Rabin tér “szépsége” az izraeliek szemében, a használhatósága – ez a demokrácia ultimatív fóruma. A ráfutó utakkal együtt hatalmas tömegeket képes befogadni ünnepek vagy tüntetések alkalmával. Persze, másra is használják, a térnek megvannak a maga hétköznapjai, de amiért olyan egyértelműen ragaszkodnak hozzá a tel-aviviak, az a tudat, hogy ha valami nem tetszik, megtölthetik a teret és a tömegek hangját senki nem engedheti el a füle mellett.
A másik térnek valójában nincs is neve, hiszen eredendően nem annak tervezték. A Geddes-tervben egy tömbben, különböző kulturális intézmények csoportja szerepelt, amelyből az első volt az 1935-ben elkezdett Nemzeti Szinház – Habima (הבימה) épülete. Ez is nagyon lassan készült el – közbejött egy függetlenségi háború, amiben 6000 ember elesett – és majd csak 1952-ben épül a második, a Helena Rubinsteinről elnevezett kortárs művészeti múzeum.
A két épület között, az úgynevezett Gan Jákov (Jákov kertje) tulajdonképpen csak azért jött létre, mert néhány, régi szikomorfát a tel-aviviak nem hagytak kivágni. Az eredeti terveket módosították, az Izraeli Filharmonikusok koncert-épülete 1957-ben lett kész. Mielőtt bármit is építettek volna a tömb negyedik sarkába, azt elfoglalták a parkoló autók.
Bár a Habimát 1970-ben egyszer már átalakították, a rendkívül népszerű színház az ezredfordulóra megérett egy alapos felújításra. A felszíni parkoló sem nem méltó, sem nem elég volta miatt, a színházfelújítással egyidőben elkészült egy 1000 férőhelyes mélygarázs, és felette a tér, amit Dani Karavan tervezett. A kivitelezést nem kapkodták el – még mindig vannak olyan részei a térnek, ahol paravánok mögött dolgoznak. Viszont nem volt kérdés, hogy milyen legyen – Dani Karavan munkássága a garancia, hogy a “tel-avivi kultúra tere” méltó kifejezést nyer.
A két tér egyikén sincsenek templomok. Tel-Avivban egyébként vannak zsinagógák, keresztény templomok és mecsetek is, de nem itt. Itt nincs helye a feltétlen hódolatnak. A vallás, Tel-Avivban magánügy. A hatalom jelképeként értelmezhető Városházával szemben a hatalmas tér, a maga ürességével is visszabeszél: “mi vagyunk a főnököd, ehhez tartsd Magad”.
A tér üzenete
Ha jól meggondolom, Pécsett nem a terek felújítás utáni burkolata, a padok elrendezése, vagy a zöldfelület hiánya zavar.
Még azt is mondhatom, hogy ha hibátlannak nem is, de a korábbi helyzetnél jobbnak tartom mind a Széchenyi, mind a Kossuth teret. Számomra a térfalak hiányosak: az épületek gyönyörűek, de hallgatagok, visszahúzódók.
A gyönyörű Dzsámiba egy szűk nyíláson lehet bejutni, mintha a látogató nemkívánatos figura lenne.
Óriási fájdalom a Nádor, amin még a galéria és a szépséges virág-kerámia üzlet sem igazán segít. A szívem szakad meg, ha csak a Nick-udvar tömbre nézek: méltatlan üzletek, emeleti vakablakok – gyerekkorom világa halott.
A Megyeházáról nekem mindig Mikszáth jut eszembe – a rendi Magyarországról itt felejtett értelmetlen hivatal. A legjobb dolog benne a földszinti kávéház. Az Elefántos tömb sem találta meg magát teljesen, a Széchenyi tér felöli oldal most a gyengébb része. A Városháza, számomra olyan, mint egy erőd: “ha nem muszáj, ne gyere be ide”- mondja, a díszterem zárt zsalugáterei pedig nem érzékeltetik a szorgos munkát, ami bent folyik – gondolom én.
Jót tenne Pécsnek egy kis mediterrán lendület.
A Kossuth teret ma kétségtelenül a zsinagóga homlokzata uralja, mint figyelmeztető jel – a közösséget, amely valaha építette elpusztították, és a város nem igazán tud mit kezdeni a rámaradt örökséggel.
Az északi térfal a hivatal zártságát sugározza megint, talán még erősebb hangsúllyal, mint a Széchenyi téren, míg a déli, a Konzum áruház, ami nekem a bóvli szinonimája, rémes épület, bár a zsinagógához legközelebbi sarkán most egy biztató színvonalú kávéház működik, amely a térre is kitelepül, viszont borzalmasnak tartom a vásáros bódékat, amelyek időnként ellepik a teret.
Pécs 2033 előtt…
Pécs 2012-es költségvetésében arról elmélkednek, hogy nincsen ingyen ebéd… ez bizony szomorú igazság, különösen akkor, ha valaki egy drága mulatságról kijövet döbben rá, hogy üres a tárcája. Az egyik megoldás, hogy a hitelt még az unokái is fizetni fogják a meggondolatlanságáért, de ez nem túl elegáns. A másik, hogy szembenéz a helyzetével, és önáltatás helyett megtanulja ledolgozni a hiányt. Ez nem lehetetlen, de nagyon kell akarni.
A tömbbelsők utcáinak hármas felosztása
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Budapest belső területeinek rehabilitációjához egyfelöl szükséges a meglévő épületállomány megújhodása, másfelöl a közterületeké. Ez utóbbi alapja egy a maitól merőben különböző közlekedési rendszer kialakítása.
35% gyalogosutca__ Egyszintű útburkolat- alkalmas biciklizésre, akadálymentes közlekedésre. Lényegében visszatérünk a régi, motorizáció előtti utcakeresztmetszetre. Tankcsapdák és kirakodóvásár nélkül… Fákat, a földbe ütetni, viszont kötelező!30% parkolóutca__ A gyalogos utcák szintjénél féljárdaszegélynyi magasságban lesznek a parkolóutcák. Igy aki a forgalmi útról hajt be, nemcsak az útburkolat eltérő szine, hanem a magasságkülönbség miatt is érzi, hogy ezeken az utcákon lassabban kell közlekedjen, figyelemmel kell legyen a gyalogosokra és a kerekezőkre is. Ugyanakkor, kiépitett parkolóhely várja, ahol a fák árnyéka védi az autót a napsütéssel szemben, ahol a házak fala és a szegélykő között gondozott cserjék jelzik, mikor kell megállni. A talajszinten a közelben lakók parkolói lesznek, különösen a mozgásukban korlátozott embereké.
35% egyirányú forgalmi út __ A forgalom egyirányúsitott a tömbökön belül, optimálisan megszabott kiosztásban, hogy a kerülőutak ne gyarapitsák fölöslegesen az utazási időt.Az átrendezés során, az adott területen, megszünnek az összes addigi fizetőparkolók, az utcákat elektronikusan ellenörzik, vagyis differenciált belépési dijat, valamint a területen tartózkodás függvényében számlázzák a parkolási dijat.
Két párhuzamos folyamat – az egyik drágítja, habár minőségileg javítja is a magángépjármű-közlekedést, a másik a tömegközlekedés fajtáinak, rendszerének és minőségének fejlesztésével igyekszik vonzóbbá tenni azt. Külön, egyikkel sem lehet célt érni: visszaadni a város életét, amelyet a motorizáció tönkretett.
Az elektronikus beléptető-rendszer lehetővé teszi a közös teherviselés igazságosabb elosztását – egy városban az utak épitése, fenntartása tekintélyes kiadás. Minden nemzetközi összehasonlítás igazolja, hogy még a jelenlegi benzinárak, biztositás és adók mellett is, az útfenntartás terheiből sokkal nagyobb részt vállal az átlag adófizető polgár, mint maga az autótulajdonos. A környezeti ártalmakról már nem is beszélve. Tehát azzal, hogy a városi utak, parkolók használata bizonyos összegbe kerül, azon elvnek adunk hangsúlyt, hogy az fizessen, aki használ bizonyos szolgáltatást.
Ám a podo_program minden egyes eleme kapcsolatos még néhány dologgal… esetünkben ez a rendszer kiválthatja azt a teljesen összevissza térfigyelést, ami sok esetben sérti az emberi jogokat, ugyanakkor az össze nem kapcsolt információ miatt a technika adta lehetőséget nem használja ki hatékonyan. Az egységes rendszer első lépésben a forgalomcsökkentést, később a parkolás optimalizálását is segiti, de ezen felül, a kapcsolt szolgáltatásokkal a közterületek biztonságában is részt vállal. Ily módon az a rendszer, amelyet a gépjárműforgalomban résztveveők finansziroznak a belépési illetékkel és parkolási dijakkal, a közbiztonságot is szolgálja. Ez is egy tipikus módszer arra, hogy miként lehet lényegesen kevesebb anyagi forrás mellett hatékonyabb munkát végezni, jobb eredményeket elérni.
Hatékonyan működő technológia: elektronikus rendszer, amely arra hivatott, hogy bizonyos szolgáltatásért pénzt szedjen, annak egy részét a rendszer kiépitését, fenntartását fedezendő megtartson, és az előre rögzitett hányadot a közlekedésfejlesztési alapba fizessen.
Nem a feneketlen kútba, az önkormányzatok költségvetésébe, hanem csak és kizárólag arra, hogy a közlekedés az utakon mind gördülékenyebb, és a parkolók a lehető legcélszerűbben legyenek kialakitva.
A főváros sugaras-körutas szerkezete adja, azt a fizetési-körzetkialakitási rendszert, amely mindenki számára világos, egyértelmű – a belvárostól kifelé egyre olcsóbb gyűrűk.
Az elektronikus rendszer érzékeli a körzetbe való belépést. Azonositja a rendszámtáblák leolvasásával a tulajdonost. A tényt, hogy az autó átlépte a körzethatárt digitális fénykép rögziti. Ha a fényképről automatikusan, a számitógép nem tudja leolvasni egyértelműen a rendszámot, akkor az, az azonositó csoporthoz kerül, vagyis emberek, a fényképek alapján igyekeznek beazonositani az autót. Ha erre, bármely oknál fogva nem képesek, nem számlázhatnak. De, hogy elkerüljék az ezzel való visszaélést (sáros, takart rendszámtábla, bár a Kresz-ben is tilos, de ha lehet vele spórolni, azért lesznek, aki megpróbálják ezt a módszert is), az azonosithatatlan gépkocsik fotóit archiválják.
Mivel az egész rendszert elektronikusan (kamerákkal, az EU szabványoknak megfelelően) és járőrökkel(Policity) is ellenörzik , előfordulhat, hogy az illető bliccelő mégis fennakad a hálón. A járőrök az autó jellemzői alapján azonnal megkapják a gyanus, le nem számlázható esetek fényképeit, és akkor bizony jön a biróság, meg birság – az összeget jobb nem tudni…
Az elv, hogy csak azért a szolgáltatásért, és csak annyit kell fizetni, amennyit igénybe vették, de a csalókat keményen megbüntetik, mert ők a kellemetlen porszemek a gördülékeny rendszerben.
A főváros és környéke esetében legalább 7 gyűrűt állapitanék meg, belépési körzetként, a cél érdekében: a nem feltétlenül a városba hajtó autókat udvariasan rábirjuk, hogy ne Budapesten keresztül vegyék az utat például, Győrből Miskolcra. Természetesen, ahhoz, hogy a “rábeszélés” működjön, alternativát kell adjunk, mert azzal, ha csak fizettetünk a forgalom nem csökken, de az autósokat sikerül alaposan feldühitenünk. Ez pedig egyáltalán nem lehet cél.
A belépési körzetek egyenlőre csak azt rögzitik, hogy mely autók hajtottak be, és milyen mélyen a városba. Ha megadtuk a lehetőséget az város elkerülésére, akkor maradnak azok az autók, amelyeknek a városban van dolguk. Teherautók, buszok, személyautók, vegyesen. Mivel a rendszámot rögziti a rendszer, a számitógép bármely differencializálásra alkalmas, tehát még azt is le tudja mérni, hogy az adott teherautó, az adott időben engedett az árufeltöltésre megy.A belépési helyek és időkből állitja össze a számlát a számitógép. Mozgássérültek autói, mentők és egyéb fontos járműveket is érdemben képes megkülönböztetni, tehát ezért az autó tulajdonosának, a rendszert fenntartó céggel vitája nem lehet. A bevételt trükkökkel nem lehet növelni.
A rendszer azzal válik tökéletessé, ha az autók kimenetelét egy-egy adott körzetből a számitógép csatolja a bemenetel időpontjaihoz, és ebből az eltelt idő alapján kiszámitja a lehetséges parkolási időt. Ilyen még Londonban sincs, de technikailag megoldható.
Londonban nagyon akurátusak, aznap éjfélig, telefonon, hitelkártyával kell fizetni, mert ha nem, a dij a duplájára ugrik. Kevésbé drasztikus megoldás, amikor a rendszám szerint, a számitógép havi számlát készit, mint például a villanyfogyasztásra, és azt küldi az illető cimére. A számla precizen tartalmazza mindazt az információt, ami alapján az illető ellenőrizheti, de ha kételye merül fel, lehivhatja interneten, vagy bemehet a központba és ellenőrizheti a fényképes bizonyitékokat. A számla egyenlitésére minden lehetséges módszer alkalmas, csekktől, készpénzen, hitelkártyán való fizetésig, utóbbi automatikusan, telefonon is. Ezen felül, a cég elektronikus kártyákat is áruba bocsát, tehát, aki rendszeresen autózik a városban, illetve ott él, állandó elektronikus ügyfélkapcsolatot tart fenn.
A számlák precizen mutatják, mibe kerül egy-egy embernek a városi autózás, igy könnyen összehasonlithatja a tömegkölekedésre forditható összeggel és dönthet, hogy inkább utazik helyiérdekűvel… Persze ehhez, kellenek jó tömegközlekedési alternativák, mert ha nincsen választási lehetőség, akkor megintcsak bosszantani lehet az embereket, együttműködésre, megértésre, számitani sem érdemes.
A beáramló pénz, percre pontosan ellenőrizhető az interneten, bárhol, vagy a cég központjában az erre a célra felszerelt számitógépen. Mivel a beruházás és az üzemeltetés költsége nem aprópénz, a szokásos megállapodás, hogy a befolyó pénz fele a költségek fedezésére megy, másik fele, pedig a közlekedési rendszer szisztematikus fejlesztésére, semmi másra! Az egész megállapodás kulcsa, hogy a befektetés és a jogos haszon figyelembevételével, mennyi a koncessziós futamidő. A rendszer kiépitésére nincs sok megfelelő gyakorlattal és tőkével rendelkező cég a világon, de amelyiket én vizsgáltam, az a legkorszerűbb technikával dolgozik. Kanadában és Izraelben épitettek ki autópálya-ellenörző rendszert, láttam működésben, és szándékukban áll minden állami forrás nélkül Budapesten is kiépiteni és működtetni.
Eddig, több európai város érdeklődött, ők maguk, akik a rendszert igazán ismerik, a londoni módszereket is, állitják – ez a jövő útja.
…….
Mielőtt valakinek az az érzése támadna, hogy a podo autós-ellenes, hangsúlyozni szeretném, hogy abban a városban, ahol az ingázó forgalom keltette csúcs-dugók nincsenek, éppen a belépési illeték miatt, azok a gépjárművezetők, akik bármilyen oknál fogva mégis a saját autó mellett döntenek – nem a dugóban fognak ülni, hanem haladnak. Tehát, vélhetőleg csökken az a forgalom ami a legkevésbé szimpatikus a városban: a reggel bejövő, egész nap parkoló, este hazaguruló, egy embert hazavivő járműveké, de a városi közlekedés normalizálásával a forgalom gördülékenyebbé is válik.
A parkolási kapacitás optimalizálása is hatlkonyabbá válhat az elektronikus rendszerben. Tipikus belvárosi jelenség, hogy bizonyos emberek megállapodnak egy parkoló használatának időbeli megosztásáról. Magyarul az egyik munkaidőben, másik éjszaka használja ugyanazt a parkolót. Abban az esetben, amikor a belvárosi parkolókapacitás zöme mélygarázsokban lesz a helyi lakosok autói részére is, az optimalizálást nagy méretekben lehet megoldani, tehát ugyanannak a parkolómennyiségnek a jobb kihasználása is segiti az autósokat. Példaként emlitettem, hogy egy jól működő rendszerben, például, ha valahová időre kell eljusson valaki a saját autóján, a mobil-telefonján pontos útmutatást kaphat arról, hogy hol van szabad parkoló, igy csökkenteni tudjuk a fölöslegesen megtett kilométereket.
A belváros közösségi rehabilitációja
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Az igazán jó üzletemberek nem mások kárára nyerészkednek – vannak annyira okosak, hogy képesek mindkét (esetleg kettőnél is több) fél részére előnyös üzletet kötni.
A város érdekében csak ilyen üzleteket szabad kötni.
A belvárosi épületek közösségi rehabilitációjának alapelve, mint a podo_program egészének alapja: az emberi akarat a legfőbb erő – teremtsünk neki szabad teret, támogassuk az egyéni törekvéseket oly módon, hogy az egyúttal a nagyobb közösség, a város hosszútávú érdekeit is szolgálja.
Azzal, hogy a fizetőképes kereslet megtalálja a maga sznob-divatterületét topCsepelen, csökkenni fog az érdeklődés a VI. VII. VIII. IX. kerületi nyomoronc foghijakért, és a régi épületek felújitása végre nem befektetetői, hanem közösségi projektként valósulhatna meg.
Egy régi, a befektetők által lebontásra itélt, de valójában statikailag jó állapotú házat belülről teljesen fel kell újitani – erre, mint bármilyen társasházra megszervezzük az érdeklődőket. A tervezéstől a teljes befejezésig egy épitész és egy kerttervező kiséri végig a projektet, hiszen ezeken a belső udvarokon fantasztikus belső kerteket lehetne létrehozni.
A fiatalok különleges épitési hitelt kapnának, amely egy része a fészekrakó-féle állami hitelkedvezmény, de a főváros is támogatná ezt külön hitellel. Mivel a magyar családok hagyományosan kicsik, a minimális lakásméret két, két és fél szoba, de lennének három, három és félszobás lakások is. A régi, gangos házak éppen egyszerű szerkezetüknél fogva alkalmasak arra, hogy ezeket az igényeket is kielégitsék – a régi szoba-konyhás lakások összevonásával, az utcai nagylakások visszaalakitásával meg lehet oldani.
A kerület, mondjuk elad egy 40 lakásos öreg házat, ahol van 10 utcai nagylakás, és 30 udvari, szoba-konyhás. A teljes gépészetet ki kell cserélni, sok esetben a pinceszintet szigetelni kell – de mondjuk van egy olyan tetőtér, amiben 5 kitűnő nagylakást lehet kialakitani. Az egész házat áttervezzük, a pinceszintet kibontjuk ( a kert szintje lemegy a pince szintjére) ott közösségi helyiségeket alakitunk ki, például automata önkiszolgáló mosodát, igy nem kell mindenkinek mosógépet venni, gyerekmegörzőt (gyönyörű kertünk lesz előtte), akár házi kifőzdét, klubot, tornatermet – mindent, ami egy normális, mai fiatalnak az életét megkönnyiti.
A lakáskölcsönből, közösen megveszik az egész épületet, a lakásokon kivüli közös területek, létesitmények a társaság, mint részvénytársaság tulajdonába lenne (nem kerülne külön pénzbe a megváltásuk). 30 fiatal pár (az egyszerűség kedvéért irok párt, de ez nem lenne kikötés) A korábbi szoba-konyhás lakásokat összevonva, a rövid oldalon bővitve a függőfolyosó és a sarki lépcsőház-vizesblok számlájára – igy kapunk 30 kislakás helyett 15 két, két és félszobást. Az eredeti nagylakásokat (10) három, három és félszobásra alakitva, plusz a tetőtérben kialakitott 5 három és félszobás lakással együtt megvan mindenkinek a maga lakása, mint lehetőség.
A főváros biztositotta kölcsönből meg lehet oldani a teljes felújitást, a következő feltételek mellett:
A./ a fiatalok kötelezik magukat, hogy tiz évig nem vesznek személygépkocsit
B./ az épitkezéshez a szakembereket a főváros garantálja, de minden kölcsönigénylő 400 óra segédmunkával járul hozzá az épitkezéshez, vagy a kertészeti munkához, adottságainak megfelelően.
C/ a projektben résztvevőknek egyetlen forinttal sem kell hozzájárulniuk az épitkezéshez, vagyis nincs szükség induló tőkére, de a segédmunkát nem lehet pénzzel kiváltani
D./ a közösség vállalja a közösségi területek üzemeltetését. Nem vehet fel idegen munkaerőt erre, a közösségi munkát belső elszámolással oldják meg. A közösség szolidaritást vállal a társaság tagjaiért. Ha valaki munkanélkülivé válik, a közösségi munkák egy részét magáravállalhatja, ideiglenesen, és ebben az időszakban a közösség többi tagja kifizeti a maga munkarészét annak, aki a munkát elvégzi.
A lényeg mindebből, hogy a vásárlónak semmi másra nincs szüksége, mint
akaratra, munkabirásra,
és arra, hogy a kölcsönöket is visszafizeti, de a közösségi tereket üzemelteti (elméleti segitséget kap, hogy ez sikeres legyen)
A fiatalok ne albérletre költsék a pénzüket, tehát minél hamarabb saját otthonuk legyen… egyrészt.
Másrészt, itt nem harminc család egymásmellettéléséről van szó, hanem lényegében egy kialakuló közösségről – ezért fontos a közös munka, ezért fontos, hogy a közösségi tereket közössen működtessék…
Abból indulok ki, hogy a belső kerületekben, az önkormányzatok módszeresen adják el a házakat, rombolnak és a vállalkozó a maga hasznával megterhelten adja tovább az ingatlan darabjait.
Csökkenteni akarom a belváros zsúfoltságát, éppen ellenkezőleg, mint a befektetők tennék, nem akarok autókat, mert a városszerkezetet tönkreteszi. Ahhoz, hogy kisgyerekekkel az emberek a városban maradjanak, emberi környezetet kell teremteni. – vagyis ezt kell támogassa a városháza.
A zöldterület, a közösségi helyek, az egymás segitése – ezek olyan értékek, amelyek a városnak és a ház lakóinak is érdekében állnak.
Utóirat: 2012.január 17-én az építészfórumon megjelent egy cikk egy berlini közösségi-építési projekt sikeréről. Budapesten, időközben egyetlen közösségi rehabilitációs projekt sem indult be, a kiindulópontként szereplő Gozsdu-udvart lényegéből kiforgatva befektetői felújításnak vetették alá – úgy is néz ki.