A jó párkapcsolatot az jellemzi, hogy 1+1 több, mint kettő. A jó várospolitikát, ehhez hasonlóan, az kell jellemezze, hogy egy intézkedés egyszerre több pozitív folyamatot indítson be. A kulcskérdés mindig az, hogy miként alakítható a mai helyzet úgy, hogy magából a folyamatból képződjön a többletérték nagyobb része, vagyis  nem a befektetett pénz nagysága legyen döntő, hanem az, hogy a rendelkezésünkre álló eszközöket miként tudjuk a leghatékonyabban felhasználni! Az összefüggésrendszer jelemzője az, hogy minden elhatározást több dolog indokol, és több előnyös következménye kell legyen.

Környezet:

1.1 Döntés:

Azt a Budapestet, amelyre még ma is büszkék lehetünk, a XIX. század végén tervezték. A XX. században nem volt átfogó jövőképe a városnak, éppen ezért, mindenek előtt ki kell jelölni a fejlesztés XXI. századi irányát. Olyan területet, amely elég közel van a történelmi város centrumához, ugyanakkor kellően különálló ahhoz, hogy a legkorszerűbb város szimbóluma lehessen.

1.1 Indokok:

1. Tarthatatlan a mai kaotikus állapot, amelyben nem a városi közösség hosszútávú érdekében történnek a fejlesztések, hanem egyes ingatlanbefektetők személyes szempontjai szerint alakul a város.

2. A város jelenlegi, “lepényszerű” térbeli terjeszkedése az agglomerációba megoldhatatlan közlekedési problémákat ró a városra.

1.1 Következmények:

1. A fejlesztések meghatározott, új iránya elvonja a történelmi belvárosra nehezedő túlépítési szándékot – könnyebbé válik a meglévő értékek védelme, miközben a XXI. század építészeti csúcsteljesítményeinek adunk esélyt.

2. A jól megválasztott fejlesztési irány kedvezően befolyásolhatja a város közlekedési  helyzetét.

1.2 Döntés:

A jelenlegi belvároshoz  a legközelebbi, fejlesztésre alkalmas terület a Csepel-sziget, különösen annak északi csúcsa. Azzal együtt is, hogy a Demszky-féle városvezetés ide telepítette a központi szennyvíztisztítót, a terület adottságai páratlanok arra, hogy itt épüljün meg Budapest legkorszerűbb, a XXI. századi technikai és városfejlesztési lehetőségeit alkalmazó negyede.

1.2 Indokok:

1. Csepel északi csúcsa olyan, mint egy, a folyó deltájába hatoló hajó orra – belátni az egész várost, a  legalkalmasabb hely  felhőkarcolóknak.

2. A félsziget-forma ideális a terület természetes határainak kijelölésére – a Duna elválasztja a régi városrészektől, a gépjárműforgalom kapcsolat pedig az M0-ás déli szakaszáról megoldható – a város úthálózatát nem terhelik Csepel lakóinak gépjárművei, sőt, itt lehetne kialakítani egy nagy P+R parkolót  vidékieknek.

3. Olyan városszerkezeti változást, amely a föld alá helyezi a gépjárműforgalmat (nem csak a parkolást), és a földfelszínt visszaadja a kissebességű városlakónak (gyalogos, kerékpáros) csak egy kritikus méreten felül lehet megoldani, ezért Budapest legkorszerűbb, legvonzóbb minőségű negyedét csak egy összefüggő és nagy szabad területen lehet elindítani.

5. Budapest az ország súlypontjához képest „felcsúszott” – déli irányú fejlesztés, korlátozás nélkül, fokozatosan közeliti az ország közepéhez a fővárost.

6. A  körgyűrűs, “elterülő” városmodellt a XXI. században a lineáris modell váltja fel, mely a hatékony tömegközlekedés feltétele. Budapest észak-déli tengelyének erősítése érdekében a déli fejlesztést kell erősíteni (a spontán fejlődés északra már megindult)

1.2 Következmények:

1. A főváros lakossága növekedhetne, ugyanakkor a meglévő városszerkezetet nem terhelné további  gépjárműforgalom, és a meglévő is csökkenne azzal, ha itt alakulna ki a legnagyobb P+R parkoló. Szükséges az M0-ás déli szakasza szűk keresztmetszetének felbővítése, ellenben teljesen felesleges az M0-ás budai átvezetése.

2. A régi várossal való kapcsolatot egyrészt felszini gyorsvillamos, vagy Suhanó (mágnesvonat) rendszerrel illetve vizi tömegközlekedéssel (vizibusz, vizitaxi) lehetne megoldani. Az új városrész adná azt a kritikus tömeget, amely a közlekedésfejlesztés e két fajtáját gazdaságossá tehetné.

3. A viziközlekedés fejlődése megkövetelné a rakpartok jobb megközelíthetőségét. A város  Dunával való kapcsolatának  újraértelemzéséhez szükségessé válna az alsórakpartok gépjárműforgalmának zártszelvényűvé tétele, ezzel a dunapartok rekreációs területté való fejlesztése előtt is megnyílik az út.

4. A központi tervezés és a magántőke tudatos felhasználása az új építésű városrész fejlesztésében, elvonja a beruházókat a történelmi városrészektől, ahol megkezdődhet a közösségi rehabilitáció.

1.3 Döntés:

A XXI. századi Budapest központja Csepelcsúcs, ahol megépülhet a kor legmodernebb, környezetbarát városrésze:

_ felhőkarcolók, amelyek homlokzata napelemekkel boritott, hőszivattyúval légkondicionált,

_ köztük a föld felszinén csakis gyalogos és kerekezőforgalom, valamint kötöttpályás tömegközlekedés,

_ a föld felszine alatti gépjárműforgalom, amely egyenesen bevezeti a gépjárműveket az épületek alatti parkolókba. A hálózat természetes szellőzését csak csúcsidőkben szükséges gépi úton megsegiteni, az alapvilágitás is természetes (solatube), csak éjszaka kell mesterséges fénnyel világítani, de akkor nem zavarja a természet normális rendjét (fényszennyezés elkerülése).

_ az új kormányzati negyednek is itt lenne ideális helye…

1.3 Indokok:

Csepel északi csúcsa kedvező adottsága, hogy ma még a talajszint a töltés alatt egy “emeletnyivel” van. Itt kialakítható egy úthálózat, amely egyenesen az épületek alatti mélyparkolóba vezet. Az ezt “beborító” új talajszint, a mai HÉV-vonal magasságában a XXI. századi gyalogos város igényeinek megfelelően kialakítható lenne.

Az időközben megépített központi szennyvíztisztító komoly tervezői kihívást jelent majd annak, aki “el akarja tüntetni”, de a topográfiai viszonyok ebben is kedvezőek.

A Csepelcsúcs-programban markánsan tettenérhető az idő szerepe – a várostervezésben 50-100 évekre kell előre gondolnunk, és az elhibázott lépések javításának idejét is kalkulálnunk kell.

1.3 Következmények:

Éppen azáltal válhat a főváros a koncepcionális tervezővé, ha érvényesíti a terület-érték-növekedésből fakadó extraprofit-adót (srófadó) az egyes privát beruházókkal szemben.  Tehát azon túl, hogy a meglévő város és a XXI. századi városrendezési elvek szerint épülő új városrész harmonikus együttélésbe kerülne, alkalmas terep lenne arra is, hogy a helyi adórendszer komplexitásának gyakorló terepe legyen, mielőtt az egész városra bevezetésre kerülne.  Itt ugyanis markánsan tettenérhetővé válik, hogy a szabályozási terv megváltoztatása sokszorosára növeli a terület értékét, ennek megfelelően olyan srófadó állapítható meg, amely fedezi a közösségi érdekeknek megfelelő különleges minőségi követelményeket mind a közterületekkel, mint az intézményellátottsággal kapcsolatban.

2.1 Döntés:

I._ Kormányzati szinten el kell érni, hogy az autópályaépítési kapacitást az országot keresztbe átszelő M8-es autópálya építésére fordítsák, a már évek óta elkészült Pentele dunahíd hasznosításával. Ennek a hiánya okozza a Budapesten átmenő teherforgalom 60%-át!

További átmenőforgalmat okoz az M0-ás déli szakaszának minősíthetetlen állapota (teherautósofőr fogalomként : halálút)

II._ Az ingázó-forgalom csökkentésére párhuzamosan kell bevezetni a belső területekre vonatkozó körzeti dugódíjakat és fejleszteni a kötöttpályás közösségi közlekedést, valamint a viziközlekedést. A dugódíj önmagában nem, csakis a tömegközlekedés minőségi javulásával együtt  hoz eredményt.  A kötöttpályás rendszerek a MÁV-vonalak elővárosi vasútként való hasznosjtásával alakíthatók ki hatékonyan.

III._ A BKV monopóliumát nemcsak a MÁV-vonalak budapesti hasznosításával kell megtörni, hanem olyan alternativ tömegközlekedési vállalkozások engedélyezésével, amelyek versenyhelyzetbe hozzák a BKV-t. Ebben elsődleges szerepet kaphatnak a vizijárművek üzemeltetői, hiszen a MHRT alkalmatlan erre a szerepre, de taxibuszok is szóba jöhetnek, mint magánvállalkozások.

2.1 Indokok:

Budapest közlekedési helyzetének javításához  elengedhetetlen:

I. _ az átmenő (teher)forgalom csökkentése,

II. _ a  reggel bejövő, este a városkörnyékre hazamenő, ingázó  személygépkocsiforgalom csökkentése,

III._ a városon belüli személyautóforgalom csökkententése.

2.1 Következmények:

Alapvető különbség a jelenlegi közlekedésfejlesztési szemlélettel ellentétben, hogy nem a tiltások, hanem az ösztönzések eszközével él:

I. _ azzal, hogy az átmenőforgalomnak a mainál kedvezőbb útvonalat kínálunk, amely szükségtelenné teszi a fővárosba való behajtást.

II._ azzal, hogy nem tltjuk a behajtást, de a személygépkocsi használatának gazdaságosságát rontjuk a kedvezőbb tömegközlekedéssel (kényelmesebb és gyorsabb, nemcsak olcsóbb!) az egyén józan döntésével és nem adminisztratív kényszerrel érjük el a célunkat.

III._ azzal, hogy az egyéni közlekedési igényekre jobban szabott, számos alternatjvát kínáló közösségi közlekedést alakítunk ki, amelyek versenyhelyzetéből adódóan a mainál jobb szolgáltatást, reálisabb áron képesek nyújtani, a józan belátás eszközével érhetjük el, hogy csökken a város személygépjármű-forgalma, ami egy egészségesebb városi környezet előfeltétele.

2.2 Döntés:

A tömegközlekedés fejlesztését párhuzamossan követve, elektronikus leolvasó, számláló-rendszer kiépitése, amely a forgalmat nem akadályozza, de fokozatosan szabályozhatóvá teszi a város forgalmát.

2.2 Indokok:

Ez a rendszer alapja a dugódíj-szedésnek, de az alkalmazott technika akkor a leghatékonyabb, ha a parkolást és a forgalomszabályozást is elvégzi. (Lásd: a bogotai közlekedési rendszerszervezést )

2.2 Következmények:

A belső területektől kifelé fokozatosan kell kiépíteni, és minél nagyobb területen működik, annál nagyobb szerepet játszik a közlekedésirányításban.

2.3 Döntés:

A jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata, a főközlekedési utak keresztmetszetének újraértékelése a forgalomcsökkentés szándékának figyelembevételével, a főútvonalakra kapcsolt mélyparkolók rendszerének kiépitése, a felszini parkolás mértékének csökkentése.

2.3 Indokok:

A tömbbelsők utcáinak mainál jóval nagyobb részét át kell engedni a gyalogosoknak és a kerekezőknek. Jelentősen növelni kell az utcák fásítását, ebből kifolyólag a parkolás mindinkább a föld alá szorul a meglévő városrészekben is.  Ehhez a jelenlegi szabályozást is meg kell változtatni.

2.3 Következmények:

A  mélyparkolók rendszerének elektronikus hálózatában a kihasználtság nő, a felszínen parkoló autók száma csökken, igy nő a humánusabb városi környezet, amely kedvezőbb életfeltételeket biztosít a városlakóknak.

3.1 Döntés:

A városi közterületek helyzetének alapos felmérése eredményeként újra kell értelmeznünk és rendszerré kell formálnunk a közterületeket: a különböző korosztályok és funkciók szerinti igények kielégítésére új  közterületi formák (pl. aluljáróhasznosítás) és régen jól bevált formák (pl. nyilvános WC-k hálózata) (újra)honosítása.

3.1 Indokok:

A közúti gépjárműforgalom csökkentése, illetve a mélyparkoló-hálózat kiépítésével párhuzamosan növekvő felszíni szabad területeken a zöldfelületek növelése lehetővé teszi, hogy a parkokról, terekről, sétálóutcákról alkotott fogalmaink árnyaltabbá váljanak: meg kell adni azoknak a funkcióknak is a megfelelő teret, amelyek ma csak rongálást produkálnak (pl. gördeszkások) és helyet kell teremteni a policity-pontoknak.

3.1 Következmények:

A differenciált, funkcionális köztér-kialakítás, amely szerves kapcsolatban van a rendfenntartással (az informativ  és segítségnyújtó funkcióját is hangsúlyozva) a mainál jobban biztosíthatja a közterületek rongálásmentes fenntartását.

3.2 Döntés:

Aluljáróhasznosítás: miután a gyalogosforgalom visszakerül a felszínre, ezekben a föld alatti, de központi fekvésű helyekre, megfelelő felszíni pontmegjelöléssel kerülhetnének a policity-pontok, vagyis a városi rend őreinek informativ, segítő és szankcionáló helységei (randalírozók előállítása is). Ugyanakkor a nyilvános WC-tisztálkodási helyek, és 24 órás nyitvatartású gyógyszertárak, alapélelmiszerek hálózata.

3.2 Indokok:

Aluljárókat a forgalmas közlekedési csomópontokba telepítettek a XX. században, annak érdekében, hogy a gépjárművek haladása akadálytalanabbá váljon. Ennek éppen ellenkezőjét valljuk a XXI. században – vissza az embereket a város földfelszínére! Az aluljárókat, mint gyalogos közlekedési helyeket kell megszüntetni, de a föld alatti teret jól ki lehet használni.

3.2 Következmények:

Mind a helyi lakosságnak, mind a turistáknak fontos alaphálózati rendszer éppen a legforgalmasabb csomópontokba kerülne (az egyes metro-lejáratokat is ki kellene hozni a felszínre, egy ponton, ahonnan a gyalogos-forgalom a földfelszínen oszlana el a különböző irányokba). A városi rendőr-örs hálózat nyilvánvaló helye segíti a közbiztonság javítását.