TopCsepel vagy hátsókapu?
Csepel Kapuja városrehabilitációs program – olvasom a főváros hivatalos weblapján. Bár nekem allergiás rohamaim vannak, ha egy projektnek olyan nevet adnak, mint EKFővárosa, ÚjV.Központ, V.Kapuja, B.Főutcája, B.Szive, stb. de ne legyünk előítéletesek – azért mert eddig ezek a grandiózus nevek méretes kudarcot jelentettek, nem biztos, hogy ez is az.
Először elolvastam a tudósítást, amiből, ha a lózungokat elhagyjuk, kiderül – 6 társasház (800 lakás) felújítása, 1 millárd forint beruházás, amiből 813 uniós támogatás, 187 millió saját(?) forrás. A felújítás során az adott területen térfigyelő rendszert is kialakítanak majd, illetve 500 négyzetméteres területen sportlétesítményeket. Talán, ezért kapta a projekt a Kapu nevet? Megnéztem a részletesebb tájékozatót (itt tölthető le) Ebből megtudtam, hogy a kerületi önkormányzat 178 millió forintot vállal, vagyis kb. 9 millió terheli a 800 lakás tulajdonosát, ami egy lakásra számítva tényleg nem pénz, még akkor sem, ha csak külső hőszigetelésről van szó (“energia megtakarítást célzó korszerűsítése”). Továbbiakban épül egy tornacsarnok (336 négyzetméter + öltözők, stb.) és az “akcióterületen” a zöldet is rendbe szedik. A tájékoztató pontos adatokat nem tartalmaz arra vonatkozóan, hogy a “szociális tartalom”, vagyis a helyi népesség aktivizálása miként fog történni.
Hát, hogy is mondjam, hogy ne legyen túl durva… nem ilyen fehér lovat gondoltam, rehabilitáció címén, a Kapuról már nem is szólva.
Csepel, számomra, a XXI. századi Budapest kulcsa – az a kritikus városrész, amely sorsa nagyban eldönti, mivé alakul ez a város. Lesz belőle még valami, vagy menthetetlenül megy a levesbe… Na, ha ez a Kapu, akkor innen a leves a célirány.
A városrehabilitációnak csak a lényegét nem értik Pesten – azt, hogy a rehabilitáció egy olyan tudatos cselekvéssor, amely során a korábbi negatív hatások egy ok-okozati összefüggésrendszerben sorra pozitív spirálba fordulnak. Hogy mitől és milyen folyamat során, az mindig az adott városrész speciális adottságaitól függ. Persze, vannak általános elvek, sikeres példákat is lehet tanulmányozni, de a jó megoldás abban rejlik, hogy a szakember, aki megtervezi a rehabilitációs cselekvéssort, mennyire érzékeny a helyi sajátosságokra, illetve mennyire képes merészen előre gondolni. Aki csak kiejti a száján azt, hogy városrehabilitáció, minimális követelményként meg kell nézze a Bogotáról szóló dokumentumfilmet, amely azért nagyon jó példa, mert lemásolni nem lehet, de a szükséges politikusi mentalitást, a komplex gondolkodást remekül érzékelteti – ezek nélkül ugyanis nincs valódi eredmény, teljesen mindegy, hogy egy hétmilliós városról, vagy egy négyezer lakosú városrészről van szó.
Egy városrész megújhodása soktényezős feladat, amit a legkevésbé a befektetett pénz garantál. Nem arról van szó, hogy értelmetlen dolog bizonyos energiatakarékosságot elérendő hőszigetelni a társasházakat, vagy rendezni a házak közti zöldfelületet. A sportolási lehetőségek megteremtése is önmagában jó dolog, de mindezt városrehabilitációnak nevezni túlzás.
Csepel különleges értékeket rejt a főváros fejlődése szempontjából. Már a 2005-ös podo-programban is kritikus pontként jelöltem meg, a kibontakozás motorjaként. Bár a szituáción sokat rontott a központi szennyvíztisztító odatelepítése, amit tájépítészeti eszközökkel korrigálni kell, de a terület alapvető potenciálját nem semmisítette meg. Továbbra is innen kellene indítani azokat a lépéseket, amelyek Budapest egészét jobbá tehetik. De ehhez, sokkal előbbre kell látni, mint ahogy azt a mostani döntések reprezentálják.
A Városház utcában Csepel megítélése szélsőségesen hátrányos helyzetű – ezt bizonyítja a szennyvíztisztító odatelepítése, az a vakság, ami jellemzi évtizedek óta a városvezetést, amely távolinak és alacsony presztizsűnek tartotta ezt a városrészt. Ezt tetézi, hogy mind a mai napig nem látják a sziget különleges topográfiai adottságait, és olyan beruházásokba ölik a pénzt, mint a csepeli gerincút. Miközben arról panaszkodnak, hogy a belváros “eldugul” a reggelente befelé jövő forgalomtól, tovább növelik a zavartalan behajtás lehetőségét, ahelyett, hogy az M0-ás kapacitását növelnék, és róla egy óriási, föld alatti (a jelenlegi talajszinten, majd beborítva) P+R parkolót létesítenének, ahonnan kényelmesen, az általam suhanónak elnevezett kötöttpályás rendszeren keresztül jussanak a belvárosba!
A városrehabilitáció ugyanis ott kezdődik, hogy megértjük, milyen csiszolatlan gyémánt van a kezünkben, és nem forgácsoljuk azt apró darabokra! Csepel panelházainak értékét nem a homlokzatfelújítás fogja lényegesen megnövelni, hanem az, ha az egész sziget a maga megérdemelt helyére kerül a városszerkezetben, vagyis, ha úgy kezeljük, mint az egész városfejlesztés kritikus pontját!
A Híd a jövőbe – program, amit 2010-ben készítettem, megjelöli a kiindulási pontokat, de a folyamat lépéseinek sorrendje is rendkívül fontos, hiszen ha ezek jól épülnek egymásra, akkor egymást erősítve további pozitív folyamatokat indítanak be:
Első lépés:
M0-ás déli szakaszának felbővítése azt célozza, hogy bárhonnan is közelítik meg Budapestet, innen legyen a legkényelmesebb bejutni a belvárosba, a korszerű, kötöttpályás rendszeren keresztül, miközben a személygépkocsinak ideális, örzött parkolója van. Ennek az lesz a következménye, hogy Csepelre vonz egy csomó olyan embert, aki egyébként, legfeljebb átutazóként kerül ide, most viszont az autóját lerakva, gyalogosként átszáll a suhanóra… Közülük kerülnek ki majd azok, akik elgondolkodnak azon, hogy Csepelen lakva már nem is kellene naponta használni az autót, hiszen innen, nagyon egyszerű és olcsó bejutni a belvárosba…
Második lépés: (az elsővel párhuzamosan)
A szigetcsúcs még beépítetlen területeire a szennyvíztisztító eliminálásának nem kis feladatával, és a szabadkikötő újrapozicionálásával együtt, korszerű, jövőbetekintő programot írni, amely feltárja a terület páratlan adottságait Budapest egésze szempontjából. Ebben a programban, ami nagyon körültekintő városgazdászi feladat, nem pedig politikusok kívánságlistája, mindennek benne kell lenni, amit a XXI. századi, környezettudatos, önfenntartó városról tudunk. A programalkotás folyamata ugyan szakembereket kíván, de az első lépéstől nyitottan kell erről kommunikálni, és minden rész-gondolatot meg kell vitatni a lehető legszélesebb fórumon – az interaktív média felhasználásával.
Miután a közmegegyezéses program elkészült, az nemzetközi építészeti pályázat alapja lehet. Igaz, hogy maga a programalkotás folyamata egy sor hazai építész számára versenyelőnyt adhat, ami rendben is van, de a nyitott, nemzetközi mezőny az egész pályázat szinvonalát emeli. Nem kis tétről van szó – Budapest fejlődésének kulcsát kell jól megoldani! A nemzetközi pályázat ráirányíthatja a városra a befektetők figyelmét, mert mondanom sem kell, a beruházást nem lehet önerőből finanszírozni, viszont nagyon fontos eleme a dolognak, hogy a terv alapja a közösségi érdeken nyugodjon, nem pedig a befektető haszon maximalizálásán, mint ahogy ez sok éves gyakorlat volt Magyarországon.
Harmadik lépés:
Lényegében, már a programalkotás fázisában, erre a városrészre ki kell dolgozni a hosszútávú, önfenntartó városgazdálkodási modellt, íly módon ez egy városüzemeltetési, kísérleti terep is egyben, ahol mindazokat az anomáliákat, amely a magyar önkormányzati rendszert jellemzik ma, ki kell tudni küszöbölni. Ebben a folyamatban remek kisérleti terepet kapunk a vadonatúj városrészben, és miután kísérleti terepről van szó, az időközben felmerülő hibákat hatékonyan javíthatjuk. Tehát, mire kiépül a városrész, a városüzemeltetési modell is példaként szolgálhat – ami nagyon fontos része a városrehabilitációnak.
Negyedik lépés:
Felmerül a kérdés, hogy mitől lesz jobb a már meglévő lakókörzeteknek a helyzete attól, hogy szomszédságukban felépül a legkorszerűbb városnegyed? TopCsepel – ahogy munkacímként ezt a projektet neveztem – felértékeli az egész Csepel-szigetet. A presztizsét és az ingatlanárakat tekintve is. Ez forintban mérhető tiszta haszon, ami egyértelműen a helyi ingatlantulajdonosok zsebében jelentkezik, anélkül, hogy ők ezért bármit is tettek volna. Az már rajtuk múlik, hogy ezzel az ölükbe pottyant pénzzel miként képesek életük minőségét javítani, de egy okos városvezetés igyekszik segíteni ebben is. Vagyis nem milliókat költ a homlokzatokra, hanem olyan városrehabilitációs tervet készít, amelyben a közösségi érdek és az egyéni érdek azonos irányba esik. Nemzetközi gyakorlat, hogy az önkormányzat kidolgoz egy optimális területhasznosítási programot és a közterületek minőségi javításába fektet pénzt – ami megint ingatlan-értéknövekedést okoz.
Ötödik lépés:
Az új városrészbe, éppen a magas minősége és ezzel arányos presztizse okán, a felső-középosztály kezd beköltözni, a státuszához kapcsolódó szociális igényességgel, ami megköveteli a szolgáltatások magas szinvonalát. Többek között az oktatási és szabadidős létesítményekben is. Ezen a ponton kell az önkormányzatnak nagyon érzékenyen kezelnie a társadalmi és kultúrális különbségeket, ugyanakkor a hátrányos helyzetű népesség felzárkóztatására kihasználni a lehetőséget. Sikeres tel-avivi példa egy olyan iskola, amelyben a jómódú családok gyerekei és egy leszakadt népességű negyedben lakók gyerekei 50-50% százalékban tanultak, kiemelkedően jó pedagógiai programban. A jómódú családok mindent megtettek azért, hogy ebbe az iskolába bekerüljenek a gyerekeik (szigorú felvételi vizsga után), és a magas szinvonal lehetőséget biztosított a nehéz családi háttérrel rendelkező gyerekek számára is a kiemelkedésre. Nem mellékes következménye volt ennek a társas kapcsolatnak az a toleranica, amely “belenevelődött” ezekbe a gyerekekbe.
Hatodik lépés:
Lényegében ez is már a második, harmadik lépéssel egy időben elindulhat, csak a lehetőség kereteit kell okosan megadni – ebből a szempontból a programalkotás fázisában (második lépés) nem csak az új városrésszel, hanem az egész szigettel kell foglalkozni.
Az új lakónegyed, a szabadkikötő, a szennyvíztelep optimális kombinációján kívül, fontos dolog Csepel történeti értékeit is felhasználni a magasabb presztizsű identitás kialakításában.
A csepeli WM a maga korában az ipari tevékenység csúcsa volt, amely a korabeli kihívásokra adott kitűnő válaszokat. A nagy iparterületek rehabilitációja már évtizedek óta népszerű téma, sikeres példák sora bizonyítja a bennük lévő városfejlődési potenciált. Bár itt sem ajánlatos, mondjuk a berlini példát másolni, de adott egy lehetőség, amelyet az önkormányzat kihasználhat, és idecsábíthatja Budapest kevés pénzű, de kreatív társadalmi csoportjait.
Semmiképpen nem hasonlítanám ezt a jelenlegi, pécsi, Zsolnay Negyed tipusú rehabilitációra, amely a kreatív energiát euromilliókkal váltotta ki.
Hetedik lépés:
A népességarány átalakulása, a felső-középosztály és a kreatív népesség növekedése a sziget már meglévő szabadidős tevékenységei sorát is bővíti. Leegyszerűsítve azt mondhatjuk, hogy Csepel kerékpár-paradicsommá válhat. Napi közlekedési eszköztől a kirándulás, a sziget természeti értékeinek felfedezésének eszközéig. Csepel-sziget Magyarország közepe, és valóban az új életet adó szíve lehet, egy kis odafigyeléssel, kellő tudással és akarattal. Önmaga népességének, Budapestnek és az országnak is jót tenne, ha ebbe az irányban lennének képesek gondolkodni azok, akik a döntések birtokában vannak manapság.
és végül:
Tudom, ezeknek az “ötleteknek” jó része már ismert, sokan, sokféleképpen emlegették, de meg kell érteni, hogy a megvalósulás esélye éppen a rendszerben van, amely az egyes “ötleteket” összeszervezi. Nem lehet a “kerékpár-paradicsommal” kezdeni, miközben elszegényedett és reménytelen helyzetű népesség lakja a terület egy részét. Nem lehet idecsábítani a pénzesebb társadalmi csoportokat, ha nincs korszerű közösségi közlekedés, és nincs az egész szigetre, illetve a Budapest-kapcsolatra kiérlelt jövőkép.
A tömbbelsők utcáinak hármas felosztása
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Budapest belső területeinek rehabilitációjához egyfelöl szükséges a meglévő épületállomány megújhodása, másfelöl a közterületeké. Ez utóbbi alapja egy a maitól merőben különböző közlekedési rendszer kialakítása.
35% gyalogosutca__ Egyszintű útburkolat- alkalmas biciklizésre, akadálymentes közlekedésre. Lényegében visszatérünk a régi, motorizáció előtti utcakeresztmetszetre. Tankcsapdák és kirakodóvásár nélkül… Fákat, a földbe ütetni, viszont kötelező!30% parkolóutca__ A gyalogos utcák szintjénél féljárdaszegélynyi magasságban lesznek a parkolóutcák. Igy aki a forgalmi útról hajt be, nemcsak az útburkolat eltérő szine, hanem a magasságkülönbség miatt is érzi, hogy ezeken az utcákon lassabban kell közlekedjen, figyelemmel kell legyen a gyalogosokra és a kerekezőkre is. Ugyanakkor, kiépitett parkolóhely várja, ahol a fák árnyéka védi az autót a napsütéssel szemben, ahol a házak fala és a szegélykő között gondozott cserjék jelzik, mikor kell megállni. A talajszinten a közelben lakók parkolói lesznek, különösen a mozgásukban korlátozott embereké.
35% egyirányú forgalmi út __ A forgalom egyirányúsitott a tömbökön belül, optimálisan megszabott kiosztásban, hogy a kerülőutak ne gyarapitsák fölöslegesen az utazási időt.Az átrendezés során, az adott területen, megszünnek az összes addigi fizetőparkolók, az utcákat elektronikusan ellenörzik, vagyis differenciált belépési dijat, valamint a területen tartózkodás függvényében számlázzák a parkolási dijat.
Két párhuzamos folyamat – az egyik drágítja, habár minőségileg javítja is a magángépjármű-közlekedést, a másik a tömegközlekedés fajtáinak, rendszerének és minőségének fejlesztésével igyekszik vonzóbbá tenni azt. Külön, egyikkel sem lehet célt érni: visszaadni a város életét, amelyet a motorizáció tönkretett.
Az elektronikus beléptető-rendszer lehetővé teszi a közös teherviselés igazságosabb elosztását – egy városban az utak épitése, fenntartása tekintélyes kiadás. Minden nemzetközi összehasonlítás igazolja, hogy még a jelenlegi benzinárak, biztositás és adók mellett is, az útfenntartás terheiből sokkal nagyobb részt vállal az átlag adófizető polgár, mint maga az autótulajdonos. A környezeti ártalmakról már nem is beszélve. Tehát azzal, hogy a városi utak, parkolók használata bizonyos összegbe kerül, azon elvnek adunk hangsúlyt, hogy az fizessen, aki használ bizonyos szolgáltatást.
Ám a podo_program minden egyes eleme kapcsolatos még néhány dologgal… esetünkben ez a rendszer kiválthatja azt a teljesen összevissza térfigyelést, ami sok esetben sérti az emberi jogokat, ugyanakkor az össze nem kapcsolt információ miatt a technika adta lehetőséget nem használja ki hatékonyan. Az egységes rendszer első lépésben a forgalomcsökkentést, később a parkolás optimalizálását is segiti, de ezen felül, a kapcsolt szolgáltatásokkal a közterületek biztonságában is részt vállal. Ily módon az a rendszer, amelyet a gépjárműforgalomban résztveveők finansziroznak a belépési illetékkel és parkolási dijakkal, a közbiztonságot is szolgálja. Ez is egy tipikus módszer arra, hogy miként lehet lényegesen kevesebb anyagi forrás mellett hatékonyabb munkát végezni, jobb eredményeket elérni.
Hatékonyan működő technológia: elektronikus rendszer, amely arra hivatott, hogy bizonyos szolgáltatásért pénzt szedjen, annak egy részét a rendszer kiépitését, fenntartását fedezendő megtartson, és az előre rögzitett hányadot a közlekedésfejlesztési alapba fizessen.
Nem a feneketlen kútba, az önkormányzatok költségvetésébe, hanem csak és kizárólag arra, hogy a közlekedés az utakon mind gördülékenyebb, és a parkolók a lehető legcélszerűbben legyenek kialakitva.
A főváros sugaras-körutas szerkezete adja, azt a fizetési-körzetkialakitási rendszert, amely mindenki számára világos, egyértelmű – a belvárostól kifelé egyre olcsóbb gyűrűk.
Az elektronikus rendszer érzékeli a körzetbe való belépést. Azonositja a rendszámtáblák leolvasásával a tulajdonost. A tényt, hogy az autó átlépte a körzethatárt digitális fénykép rögziti. Ha a fényképről automatikusan, a számitógép nem tudja leolvasni egyértelműen a rendszámot, akkor az, az azonositó csoporthoz kerül, vagyis emberek, a fényképek alapján igyekeznek beazonositani az autót. Ha erre, bármely oknál fogva nem képesek, nem számlázhatnak. De, hogy elkerüljék az ezzel való visszaélést (sáros, takart rendszámtábla, bár a Kresz-ben is tilos, de ha lehet vele spórolni, azért lesznek, aki megpróbálják ezt a módszert is), az azonosithatatlan gépkocsik fotóit archiválják.
Mivel az egész rendszert elektronikusan (kamerákkal, az EU szabványoknak megfelelően) és járőrökkel(Policity) is ellenörzik , előfordulhat, hogy az illető bliccelő mégis fennakad a hálón. A járőrök az autó jellemzői alapján azonnal megkapják a gyanus, le nem számlázható esetek fényképeit, és akkor bizony jön a biróság, meg birság – az összeget jobb nem tudni…
Az elv, hogy csak azért a szolgáltatásért, és csak annyit kell fizetni, amennyit igénybe vették, de a csalókat keményen megbüntetik, mert ők a kellemetlen porszemek a gördülékeny rendszerben.
A főváros és környéke esetében legalább 7 gyűrűt állapitanék meg, belépési körzetként, a cél érdekében: a nem feltétlenül a városba hajtó autókat udvariasan rábirjuk, hogy ne Budapesten keresztül vegyék az utat például, Győrből Miskolcra. Természetesen, ahhoz, hogy a “rábeszélés” működjön, alternativát kell adjunk, mert azzal, ha csak fizettetünk a forgalom nem csökken, de az autósokat sikerül alaposan feldühitenünk. Ez pedig egyáltalán nem lehet cél.
A belépési körzetek egyenlőre csak azt rögzitik, hogy mely autók hajtottak be, és milyen mélyen a városba. Ha megadtuk a lehetőséget az város elkerülésére, akkor maradnak azok az autók, amelyeknek a városban van dolguk. Teherautók, buszok, személyautók, vegyesen. Mivel a rendszámot rögziti a rendszer, a számitógép bármely differencializálásra alkalmas, tehát még azt is le tudja mérni, hogy az adott teherautó, az adott időben engedett az árufeltöltésre megy.A belépési helyek és időkből állitja össze a számlát a számitógép. Mozgássérültek autói, mentők és egyéb fontos járműveket is érdemben képes megkülönböztetni, tehát ezért az autó tulajdonosának, a rendszert fenntartó céggel vitája nem lehet. A bevételt trükkökkel nem lehet növelni.
A rendszer azzal válik tökéletessé, ha az autók kimenetelét egy-egy adott körzetből a számitógép csatolja a bemenetel időpontjaihoz, és ebből az eltelt idő alapján kiszámitja a lehetséges parkolási időt. Ilyen még Londonban sincs, de technikailag megoldható.
Londonban nagyon akurátusak, aznap éjfélig, telefonon, hitelkártyával kell fizetni, mert ha nem, a dij a duplájára ugrik. Kevésbé drasztikus megoldás, amikor a rendszám szerint, a számitógép havi számlát készit, mint például a villanyfogyasztásra, és azt küldi az illető cimére. A számla precizen tartalmazza mindazt az információt, ami alapján az illető ellenőrizheti, de ha kételye merül fel, lehivhatja interneten, vagy bemehet a központba és ellenőrizheti a fényképes bizonyitékokat. A számla egyenlitésére minden lehetséges módszer alkalmas, csekktől, készpénzen, hitelkártyán való fizetésig, utóbbi automatikusan, telefonon is. Ezen felül, a cég elektronikus kártyákat is áruba bocsát, tehát, aki rendszeresen autózik a városban, illetve ott él, állandó elektronikus ügyfélkapcsolatot tart fenn.
A számlák precizen mutatják, mibe kerül egy-egy embernek a városi autózás, igy könnyen összehasonlithatja a tömegkölekedésre forditható összeggel és dönthet, hogy inkább utazik helyiérdekűvel… Persze ehhez, kellenek jó tömegközlekedési alternativák, mert ha nincsen választási lehetőség, akkor megintcsak bosszantani lehet az embereket, együttműködésre, megértésre, számitani sem érdemes.
A beáramló pénz, percre pontosan ellenőrizhető az interneten, bárhol, vagy a cég központjában az erre a célra felszerelt számitógépen. Mivel a beruházás és az üzemeltetés költsége nem aprópénz, a szokásos megállapodás, hogy a befolyó pénz fele a költségek fedezésére megy, másik fele, pedig a közlekedési rendszer szisztematikus fejlesztésére, semmi másra! Az egész megállapodás kulcsa, hogy a befektetés és a jogos haszon figyelembevételével, mennyi a koncessziós futamidő. A rendszer kiépitésére nincs sok megfelelő gyakorlattal és tőkével rendelkező cég a világon, de amelyiket én vizsgáltam, az a legkorszerűbb technikával dolgozik. Kanadában és Izraelben épitettek ki autópálya-ellenörző rendszert, láttam működésben, és szándékukban áll minden állami forrás nélkül Budapesten is kiépiteni és működtetni.
Eddig, több európai város érdeklődött, ők maguk, akik a rendszert igazán ismerik, a londoni módszereket is, állitják – ez a jövő útja.
…….
Mielőtt valakinek az az érzése támadna, hogy a podo autós-ellenes, hangsúlyozni szeretném, hogy abban a városban, ahol az ingázó forgalom keltette csúcs-dugók nincsenek, éppen a belépési illeték miatt, azok a gépjárművezetők, akik bármilyen oknál fogva mégis a saját autó mellett döntenek – nem a dugóban fognak ülni, hanem haladnak. Tehát, vélhetőleg csökken az a forgalom ami a legkevésbé szimpatikus a városban: a reggel bejövő, egész nap parkoló, este hazaguruló, egy embert hazavivő járműveké, de a városi közlekedés normalizálásával a forgalom gördülékenyebbé is válik.
A parkolási kapacitás optimalizálása is hatlkonyabbá válhat az elektronikus rendszerben. Tipikus belvárosi jelenség, hogy bizonyos emberek megállapodnak egy parkoló használatának időbeli megosztásáról. Magyarul az egyik munkaidőben, másik éjszaka használja ugyanazt a parkolót. Abban az esetben, amikor a belvárosi parkolókapacitás zöme mélygarázsokban lesz a helyi lakosok autói részére is, az optimalizálást nagy méretekben lehet megoldani, tehát ugyanannak a parkolómennyiségnek a jobb kihasználása is segiti az autósokat. Példaként emlitettem, hogy egy jól működő rendszerben, például, ha valahová időre kell eljusson valaki a saját autóján, a mobil-telefonján pontos útmutatást kaphat arról, hogy hol van szabad parkoló, igy csökkenteni tudjuk a fölöslegesen megtett kilométereket.
A belváros közösségi rehabilitációja
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Az igazán jó üzletemberek nem mások kárára nyerészkednek – vannak annyira okosak, hogy képesek mindkét (esetleg kettőnél is több) fél részére előnyös üzletet kötni.
A város érdekében csak ilyen üzleteket szabad kötni.
A belvárosi épületek közösségi rehabilitációjának alapelve, mint a podo_program egészének alapja: az emberi akarat a legfőbb erő – teremtsünk neki szabad teret, támogassuk az egyéni törekvéseket oly módon, hogy az egyúttal a nagyobb közösség, a város hosszútávú érdekeit is szolgálja.
Azzal, hogy a fizetőképes kereslet megtalálja a maga sznob-divatterületét topCsepelen, csökkenni fog az érdeklődés a VI. VII. VIII. IX. kerületi nyomoronc foghijakért, és a régi épületek felújitása végre nem befektetetői, hanem közösségi projektként valósulhatna meg.
Egy régi, a befektetők által lebontásra itélt, de valójában statikailag jó állapotú házat belülről teljesen fel kell újitani – erre, mint bármilyen társasházra megszervezzük az érdeklődőket. A tervezéstől a teljes befejezésig egy épitész és egy kerttervező kiséri végig a projektet, hiszen ezeken a belső udvarokon fantasztikus belső kerteket lehetne létrehozni.
A fiatalok különleges épitési hitelt kapnának, amely egy része a fészekrakó-féle állami hitelkedvezmény, de a főváros is támogatná ezt külön hitellel. Mivel a magyar családok hagyományosan kicsik, a minimális lakásméret két, két és fél szoba, de lennének három, három és félszobás lakások is. A régi, gangos házak éppen egyszerű szerkezetüknél fogva alkalmasak arra, hogy ezeket az igényeket is kielégitsék – a régi szoba-konyhás lakások összevonásával, az utcai nagylakások visszaalakitásával meg lehet oldani.
A kerület, mondjuk elad egy 40 lakásos öreg házat, ahol van 10 utcai nagylakás, és 30 udvari, szoba-konyhás. A teljes gépészetet ki kell cserélni, sok esetben a pinceszintet szigetelni kell – de mondjuk van egy olyan tetőtér, amiben 5 kitűnő nagylakást lehet kialakitani. Az egész házat áttervezzük, a pinceszintet kibontjuk ( a kert szintje lemegy a pince szintjére) ott közösségi helyiségeket alakitunk ki, például automata önkiszolgáló mosodát, igy nem kell mindenkinek mosógépet venni, gyerekmegörzőt (gyönyörű kertünk lesz előtte), akár házi kifőzdét, klubot, tornatermet – mindent, ami egy normális, mai fiatalnak az életét megkönnyiti.
A lakáskölcsönből, közösen megveszik az egész épületet, a lakásokon kivüli közös területek, létesitmények a társaság, mint részvénytársaság tulajdonába lenne (nem kerülne külön pénzbe a megváltásuk). 30 fiatal pár (az egyszerűség kedvéért irok párt, de ez nem lenne kikötés) A korábbi szoba-konyhás lakásokat összevonva, a rövid oldalon bővitve a függőfolyosó és a sarki lépcsőház-vizesblok számlájára – igy kapunk 30 kislakás helyett 15 két, két és félszobást. Az eredeti nagylakásokat (10) három, három és félszobásra alakitva, plusz a tetőtérben kialakitott 5 három és félszobás lakással együtt megvan mindenkinek a maga lakása, mint lehetőség.
A főváros biztositotta kölcsönből meg lehet oldani a teljes felújitást, a következő feltételek mellett:
A./ a fiatalok kötelezik magukat, hogy tiz évig nem vesznek személygépkocsit
B./ az épitkezéshez a szakembereket a főváros garantálja, de minden kölcsönigénylő 400 óra segédmunkával járul hozzá az épitkezéshez, vagy a kertészeti munkához, adottságainak megfelelően.
C/ a projektben résztvevőknek egyetlen forinttal sem kell hozzájárulniuk az épitkezéshez, vagyis nincs szükség induló tőkére, de a segédmunkát nem lehet pénzzel kiváltani
D./ a közösség vállalja a közösségi területek üzemeltetését. Nem vehet fel idegen munkaerőt erre, a közösségi munkát belső elszámolással oldják meg. A közösség szolidaritást vállal a társaság tagjaiért. Ha valaki munkanélkülivé válik, a közösségi munkák egy részét magáravállalhatja, ideiglenesen, és ebben az időszakban a közösség többi tagja kifizeti a maga munkarészét annak, aki a munkát elvégzi.
A lényeg mindebből, hogy a vásárlónak semmi másra nincs szüksége, mint
akaratra, munkabirásra,
és arra, hogy a kölcsönöket is visszafizeti, de a közösségi tereket üzemelteti (elméleti segitséget kap, hogy ez sikeres legyen)
A fiatalok ne albérletre költsék a pénzüket, tehát minél hamarabb saját otthonuk legyen… egyrészt.
Másrészt, itt nem harminc család egymásmellettéléséről van szó, hanem lényegében egy kialakuló közösségről – ezért fontos a közös munka, ezért fontos, hogy a közösségi tereket közössen működtessék…
Abból indulok ki, hogy a belső kerületekben, az önkormányzatok módszeresen adják el a házakat, rombolnak és a vállalkozó a maga hasznával megterhelten adja tovább az ingatlan darabjait.
Csökkenteni akarom a belváros zsúfoltságát, éppen ellenkezőleg, mint a befektetők tennék, nem akarok autókat, mert a városszerkezetet tönkreteszi. Ahhoz, hogy kisgyerekekkel az emberek a városban maradjanak, emberi környezetet kell teremteni. – vagyis ezt kell támogassa a városháza.
A zöldterület, a közösségi helyek, az egymás segitése – ezek olyan értékek, amelyek a városnak és a ház lakóinak is érdekében állnak.
Utóirat: 2012.január 17-én az építészfórumon megjelent egy cikk egy berlini közösségi-építési projekt sikeréről. Budapesten, időközben egyetlen közösségi rehabilitációs projekt sem indult be, a kiindulópontként szereplő Gozsdu-udvart lényegéből kiforgatva befektetői felújításnak vetették alá – úgy is néz ki.