Nemrég fedeztem fel, hogy a Tilos Rádióban minden pénteken, reggel hét és nyolc között építészetről beszélnek, és a műsort dokumentálják is a hetibeton blogban. A 83-ik adás a Finta-féle gyaloghídról szólt, és ennek kapcsán arról, hogy egy új építészeti alkotás mennyire járulhat hozzá, hogy a városnak az a része „élhetőbb”, élvezetesebb legyen. Hiszen, sem a MüPa, sem a Nemzeti Szinház nem tette izgalmassá a városnak azt a részét, amelyet Milleneumi Városközpontnak neveztek ki.

Felvetődött, hogy egy adott lakosú városnak optimálisan hány ilyen kiülős, jópofa, kultúrális akármi hely kell – lehet ezt tervezni? Csupán építészeti eszközökkel, bizonyára nem, ahogy a példák mutatják. Azzal a hozzáállással sem nagyon, hogy okos emberek majd megmondják, hogy mi kell a népnek – az elmúlt hetven év ékesen bizonyítja, hogy ez nem működik.

Jó helyek akkor jönnek létre, ha az egyéni kezdeményezés és a „tömegvonzás” találkozik, és ezt a hatalom nem gáncsolja el, véletlenül. Így született a Liszt Ferenc tér, a romkocsmák, a Gödör, a Tűzraktér és társai, talán, még a Ráday utca is, valamennyire. Sokkal jobb lenne a helyzet, ha a hatalom, esetünkben az önkormányzatok, kicsit odafigyelnének a spontán városrehabilitációs folyamatokra, és azok pozitiv vonulatait támogatnák, egyfajta, közmegegyezéses alapon kidolgozott hosszútávú stratégia mentén.

Csakhogy se stratégia, se közmegegyezés, viszont az építőipari lobbi a megélhetéséért küzdve nyomja az ötleteket, hogy mi mindennel lehetne boldoggá tenni a városlakókat, néhány milliárt ide vagy oda az üres kasszából már úgysem számit, alapon.  A felelőtlen beruházások az egyszeri viccet juttatják eszembe: megfürdessük, vagy csináljunk új gyereket?

Budapest egy koszlott, elhanyagolt város, utastaszító tömegközlekedéssel, idegörlő bürokratizmussal, átgondolatlan beruházásokkal, természeti és épített környezetéhez méltatlan állapotokkal! Nem kell új gyereket csinálni – takarítani kell itt, minden szinten, szinte mindent!

Nemrégiben végigsétáltam a Vigadótól a MüPáig tartó dunaparti szakaszon, ide kellene megérkezzen a Finta-féle híd egyik szára – ma nincs miért idejönni! Plázában kóvályogni pedig nem kell a  Duna fölé építeni egy újat, amikor már most is több van belőlük, mint elég! Nem újabb és újabb városközpontokat kell kitalálni, hanem kitakarítani a Dunapartot, mindkét oldalon, és szisztematikusan, egyre nagyobb teret adni a gyalogosoknak, annak, hogy a folyó és az ember kapcsolata megerősödjön. Ehhez nem kellenek milliárdos beruházások, viszont nagy szükség van a szakemberek és a városlakók folyamatos párbeszédére – itt lehetne elkezdeni egy új városfejlesztési módszert, ami persze nem új a világban, csak nálunk tartják még mindig utópisztikusnak.

Ami az eddigi stratégiai tanulmányokból használható rész, az kétségtelen a Duna fontosságának helyreállítása – erre, szerintem, a városlakók is rábólintanak, elvi  szinten. A  HOGYAN kérdése viszont csak úgy oldható meg közmegegyezéssel, hogy minimális beruházásokkal, tökéletesen átlátható rendszerben, kiegyensúlyozott üzleti terv szerint elindul a dunapart-rehabilitáció, amely éppen a pénzhiány okán hosszabb idő alatt megvalósítható, de a „hátrányból” előny kovácsolható azzal, hogy a tervezés hosszadalmas és fárasztó egyeztetésekkel teli folyamatát kivisszük a „helyszínre”.

Hogy mennyi kell a jó közterekből? Ez egy kicsit bonyolultabb kérdés, mivel az elmúlt fél évszázadban a budapestieket módszeresen leszoktatták a köztérhasználatról – időbe tellik újra kicsábítani őket, és ahhoz, hogy megszeressék, olyan terekre is van szükség, amelyek  sokféle igényeket elégítenek ki.

A Dunapart ezért is célszerű fejlesztési irány, hiszen kiszolgálhatja a belvárosias, ücsörgős, a kutyasétáltató, a gördeszkás, a futók, a biciklisek, a kigyerekesek, az idősek, egymástól eltérő igényeit, hosszan elnyúlva, keresztül a városon. Az építész ne találja ki, miként érezzük jól magunkat, csak korrekt és funkcionalitásában is szép műszaki megoldásokkal kövesse az emberi igényeket. Rengeteg, nagyszerű példa van szerte a világban, de nekünk, budapestieknek, meg kell találnunk a speciálisan ide valókat, a mi kedvünkre valókat.

Szakítani kell a szalagátvágós ünnepségekkel közrebocsátott projektekkel, a „beavatás” keserve tartósabb eredményhez vezet. Viszont, egy percig sem szabad ezzel várni – hozzá kell fogni azonnal! Hiszen már tegnapelőtt is késő volt.

Nem mellékesen, ezzel a szolid, városunk lehetőségeit kiaknázó, jobb emberi környezetet létrehozó programmal még az Európa Zöld Fővárosa címre is eséllyel pályázhatnánk, nem úgy mint a magatehetetlen de magát fővárosnak képzelő, megalomán fantáziával.

Aztán, ha már van két, hosszan elnyúló, mozgalmas és nyugalmas, szép és kényelmes Dunapartunk, akkor jöhetnek a gyaloghidak – plázák nélkül.

Miközben a Studió Metropolitana Dunával és Budapesttel kapcsolatos stratégiai elképzeléseit olvastam, egyre türelmetlenebbül ismételtem magamban, hogy tachlesz – ami jiddisül körülbelül azt  jelenti, hogy „hagyd a fölösleges szócséplést, mond már ki, hogy mit kell csinálni?”

Csakhogy ezekben a tanulmányokban ilyen nincs.

Mindkettő hosszan sorolja, hogy mi lenne jó a városnak, de arról egy hang sem, hogy a mai állapotunkból milyen úton  jutunk el a vágyott jövőbe. Igaz, a kitűzött jövőkép sem biztos, hogy annyira vonzó, mint ahogy a jelszavak azt hangoztatják.

Miután az ezredfordulón azt tapasztaltam, hogy a korábbiakhoz képest egyre kevésbé elviselhető  ez a város, magam is azt gondoltam, hogy mindenek előtt „élhetővé  kell tenni”. Erre számos nemzetközi példa van, tudjuk, hogy drasztikusan csökkenteni kell a magángépjármű-forgalmat, az átmenő szállítási útvonalakat, ezzel, többnyire csökken a légszennyezés és növelni lehet a közösségi,  valamint a kisebb sebességű közlekedés (gyalogos, kerékpáros) részarányát,  növelni kell a zöldfelületeket. Tiszta sor, bár a megvalósítás meglehetősen rögös út, komoly politikai elhatározás és következetes, sokszor nem éppen népszerű döntések sorozata szükséges a kívánt cél eléréséhez. Az évtized elmúltával azt is tudjuk, hogy ebből szinte semmi nem valósult meg Budapesten  a gyakorlatban, bár a jelszavak szintjén, a politikusok rendre felmondták a leckét.

Néhány éve, mióta itt lakom, rájöttem, hogy a város életképtelenségénél is sokkal nagyobb probéma a működésképtelensége! Bármilyen kérdést is kezdtem boncolgatni, előbb-utóbb kiderült, hogy  fordítva ülnek a lovon: rengeteg pénzt pazarolnak, rettenetesen kicsi hatékonysággal, kétes eredményeket elérve. A források alapvetően állami, vagy EU-s pénzek, illetve a helyi adók passzivitásra ösztönző szövevénye. A város nem gazdálkodik az adottságaival, csupán az így-úgy megszerzett pénzt valahogy elkölti. Ha valami nem megy, akkor arra a legegyszerűbb válasz az, hogy nincs elég pénz. Valójában, egy rosszul működő szisztémában nincs az a pénz, ami elég lenne, és az is nyilvánvaló volt, hogy az ország gazdasági-pénzügyi nehézségei csökkentik majd az elverhető milliárdokat, vagyis a város egyre nehezebb helyzetbe kerül, ha működését alapvetően meg nem változtatja. Erre a BKV esete jellemző példa, de nem az egyetlen.

Csakhogy ez a zavaros rendszer igen alkalmas volt arra, hogy egyesek, akik hatalmuknál fogva közpénzek vagy közjavak (ingatlanok) felett diszponáltak, a maguk meggazdagodására használják. A korrupció lehetősége tehát benne van a még mai napig létező rendszerben,  ezért is kéne gyökeresen megváltoztatni – persze ehhez, még nagyobb politikai elszántság szükséges. A jelenlegi városvezetés vízválasztó lehet, ha meri felvállalni és a központi kormányzattól is megkapja ehhez a kellő támogatást.  Ha valamikor, éppen a hétharmados parlamenti többség idején lehetne végre tisztességes rendet alkotni, amelyben a települések gazdasági önállósága az elérendő cél.

Mielőtt még bárki is felhorkanna, hogy a 3200 magyarországi település nagy része képtelen az önellátásra, ezért ilyen célt legfeljebb Budapest tűzhetne ki, el kell mondjam, hogy annak a tisztázása, hogy melyik település miért nem képes magát eltartani – szintén a rendcsinálás része kell legyen. Egy átlátható rendszerben könnyebb megtalálni azokat a lyukakat, ahol elfolyik a pénz, és remélhetőleg azokat a pontokat is, amelyek a fejlődés lehetőségét rejtik.

A harmadik évezred kezdetén már tudjuk, hogy a speciális adottságok rejtik a mélyreható megoldásokat minden város életében. Tanulhatunk egymástól, de nem spórolhatjuk meg az alapos önvizsgálatot.

Anélkül, hogy túl-, vagy alulértékelnénk azokat, tisztában kell lennünk a városunk előnyeivel, hátrányaival, lehetőségeivel és a  veszélyes folyamatok kialakulásának esélyével.

Nincs az az ember, aki ne bódulna el Budapest természeti adottságai láttán. Ezért semmit nem kellett tennünk, csupán meg kéne óvnunk attól, hogy tönkre menjen.

Az épített környezetünk jelentős része is az előnyök kategóriába sorolható, még akkor is, ha az elhanyagoltság évtizedeiben túlságosan sokat tettek azért, hogy ez megszünjön előnyként szerepelni.

A kettő egymást erősíti, illetve még inkább erősíthetné a Dunaparton. Abban tehát alighanem konszenzus van, hogy Budapest esetében a Dunapart olyan érték, amely egyfelöl lehetőség, másfelöl rosszul, legfeljebb gyengén kihasznált adottság. Magyarul: a Dunapart mai formájában méltatlan ahhoz amit ez a város kaphatna azáltal, hogy a folyó két partján terül el.

Ha a régi fényképeket nézzük, akkor nyilvánvaló a különbség – a folyón hajók, a rakpartokon emberek és fák voltak, ma pedig két autófolyam. Nincs szó arról, hogy vissza akarunk térni a XIX. századba, de az előrelépéshez el kell dönteni, hogy mi a fontosabb a város szempontjából – autó vagy az ember.  Mivel a válasszal mindenki tisztában van, már csak azok a döntések szükségesek, amelyek a változást garantálják.

Az öt évvel ezelőtti javaslatom alapja az volt, hogy ha a Csepel sziget északi részén jelöljük ki a város XXI. századi fejlődésének  irányát, akkor az ott létrejövő kritikus tömeg elegendő lesz ahhoz, hogy a dunai, személyszállító hajózás meginduljon, amely átrendezi a városon belül mozgás súlypontjait. Ez a „hajó”  elment, mivel az akkori városvezetés oda telepítette a központi szennyvíztisztítót, és ezzel legalább 50 évre bebetonozta a szigetcsúcs sorsát. Holott ez volt az egyetlen olyan összefüggő, szabad  terület, ahol az építéstechnológiailag legkorszerűbb városrész megépülhetett volna anélkül, hogy a már meglévő építészeti értékeket károsítaná. Sőt, városszervezési szempontból is ez a hely az, amely lehetővé tette volna, hogy az új városrész ne terhelje a ma már elviselhetetlenül zsúfolt belső területek közlekedését.

Az idő,

amivel a különböző stratégiák oly könnyedén bánnak, talán a legkegyetlenebb tényező, még a pénznél is sokkal fontosabb, hiszen az elvesztegetett idő iszonyúan sokba kerül később.

A Demszky-vezetés két katasztrófális döntése, a szennyvíztisztító telepítése és a 4-es metró,  egy nemzedékre nézve végzetes  következményekkel jár, ezért a jelenlegi városvezetés csak úgy érhet el  egyensúlyi helyzetet, ha átgondolt, de radikális lépéseket tesz. Ez pedig az alsó rakpartok forgalmának drasztikus csökkentése. Bárminemű „humanizilás” azzal kell kezdődjön, hogy a város természetes tengelyétől eltávolítjuk a gépjárműdömpinget. Ehhez nem kell eurómilliárdokkal számolni, legalábbis nem az első fázisban, hanem kell egy „tökös” főpolgármester, és egy nem kevésbé bátor közgyűlés!

vízvonal (waterline) – program:

1. Vasár-, és ünnepnapokon nincs forgalom a rakpartokon! (mellesleg árvizek alkalmával sincs) – kiadás: 0 forint . Megvalósítható: azonnal!

Ezzel együtt, ezekre a napokra  gyalogos, kerékpáros, kultúrális programokat lehet szervezni, és azok a szolgáltatások, amelyek bevételt jelentenek a szolgáltatónak, méltányos helypénzt fizetnek. Íly módon nem csak a tiltás okán nem lehet a rakpartokon száguldozni, hanem annak fizikai akadálya is lenne. A bevétel egy része a rendfenntartásra, más része a rakpartok takarítására lenne fordítható – teljesen átlátható rendszerben, ahol egyetlen forint sem kerülhetne más célra.

Első időben a lehajtás magakadályozására rendőröket lehet alkalmazni, később (2. fázis) az elektronikus rendszer és az ezzel járó 15000 forintos büntetés fékezheti a betolakodókat.

2. Szombatonkén a rakpartra lehajtást elektronikus rendszerrel megfizettetni, amelynek ára 24 órás parkolás díjával egyenlő (jelenlegi áron: 7200 Ft) Ezt azok is megfizetnék, akik szombaton parkolnak a rakparton. Kiadás (a városnak) 0 forint, bevétel a rendszer működésének első napjától a befolyt összeg 50%-a, a koncessziós idő megállapítása pályázat kérdése. Megvalósítható: fél éven belül.

Ez a bevétel,  alapjául szolgálna a rakpart-átalakításnak. Mindkét intézkedés elhatározás kérdése, hiszen az elektronikus rendszer kiépítését koncessziós eljárással meg lehet oldani anélkül, hogy a városnak egyetlen forintjába is kerülne. A rendszert, a későbbiekből kiderül, az év minden napján haszonnal lehet működtetni. Még mindig, szinte semmit nem változtattunk a rakpart jelenlegi, fizikai állapotán, habár a tisztaság egy lényeges elem, de a hét két napján megváltozik a használat – és ez a legfontosabb cél. Nem titkolom, ez csak a kezdet – a rakparton fokozatosan, de módszeresen csökkenteni kell a forgalmat, és  ehhez társadalmi támogatást úgy tudunk szerezni, ha az emberek megismerik a Dunapart előnyeit.

3.  A Dunapart-kasszában felgyülemlő pénzből – ami online nyilvános összeg – elindulhatna a tervezés és a fásítás. Mivel a tervekben nem cél a rakpart-szelvény durva módosítása, hanem „csupán” a gyalogos térnyerés,  nem probléma már a tervezés kezdetén kijelölni a duparti fasor helyét, annál is inkább, mert volt már ilyen, nem kell feltalálni a melegvizet. A tervezés a közösség előtt, nyilvánosan folyna – hiszen minden vasárnap meg lehetne nézni az előrehaladást és hozzá lehetne szólni – a fák addig is nőnének… az ültetéshez külön programot kellene szervezni, amely szerint minden fának lenne „neve”, vagyis egy személy, aki felelősséget vállalna érte – identitásnövelő projekt – ebbe gyerekeket is be lehetne vonni.

4. Amikor már kialakult a közmegegyezéses terv – ehhez kell egy-másfél éves folyamatos egyeztetés, de megtérül az idő, hiszen az a cél, hogy minél nagyobb legyen a támogatottsága – akkor a Dunapart-kasszából és nemzetközileg meghirdetett adományokból szépen, fokozatosan neki lehet látni a megvalósításhoz. Mindig csak annyit, ami a befolyt pénzből kifizethető, és minden munkafázishoz minél több önkéntes munkát szervezve. A siker nem pénz, hanem odafigyelés kérdése. Az első megvalósítható cél kell legyen az, hogy csökkentett forgalom mellett is, vagyis hétköznapokon is teljes hosszában bejárhatók legyenek a rakpartok.

5. A két rakpart forgalmát néhány év alatt olyan minimálisra kell csökkenteni, hogy az tulajdonképpen csak az odajutást szolgálja. Nem kell felszántani, de technikai (sávcsökkentés, elektronikus beléptető-rendszer), és pénzügyi eszközökkel (parkolási díj, beléptetési díj, büntetés) elérni azt, hogy a városon való áthajtásra senki ne használja. Ezt a célt becsületesen ki kell mondani, ám a megvalósítás fokozatossága nem csak a cél elérésének pénzügyi realitását szolgálja csupán, hanem erősíti a társadalmi támogatottságot is. A járművektől felszabadult területekkel növelhető a zöldfelület a város teljes hosszában.

6. Néhány év alatt, egyre növekvő lakossági egyetértésben kialakulhat a gyalogos-centrikus Dunapart, és ezzel párhuzamosan, szerintem ugyancsak koncessziós formában, magántőkéből finanszírozva,  de erős városi kontroll alatt, a vizi, közösségi közlekedés , a dunetto. Eleinte a mostani kikötőket használva, majd a rakpartok kiépülésével egyre jobb feltételeket biztosítva az utazóknak. Meggyőződésem, hogy ezt Budapesten kell elkezdeni, és ha üzleti alapon, jól gazdálkodva  sikeres lesz a városon és az agglomeráción belül, akkor egyre nagyobb Duna-szakaszokat tárhat fel.

7. A két rakparton, a villamos és a HÉV helyett, gyors járású, panoráma-villamosokat kell minél nagyobb, összefüggő vonalban üzemeltetni, esetleg össze is kötni őket bizonyos hidakon (erre is volt már példa a múltban). Vagyis a tanulmányokban emlegetett „főutca” oly módon valósulhatna meg, hogy szisztematikus funkcióváltáson hajtjuk keresztül a város és környéke közlekedési rendszerét, és  lehetőséget adunk arra, hogy a dunapartok emberi tartózkodásra alkalmasak legyenek. Szükségtelen túlfunkcionálni (előre kitalálni, hogy mit csináljanak ott az emberek), hagyni kell  természetes módon belakni, és csupán arra figyelni, hogy  kedvezőtlen hatások ne rongálják. A rendfenntartás, a közvilágítás, a takarítás pénzbe kerül, és ha kezdettől nem teremtjük meg a fenntartáshoz szükséges forrásokat, akkor bármennyit is fektetünk a felújításba, annak nagy része kidobott pénz.

Az ilyenformán alakuló dunapartok nem egy projektlistán szereplő kipipálandó tételek, hanem a városrehabilitáció motorjává váló közösségi terek.

Az egyik „kultikus filmem” a The Shawshank Redemption (A remény rabjai), és mindig szívesen megnézem feltöltődésképpen, amikor egyébként, elég reménytelennek tartom a körülöttem lévő valóságot.

Legutóbb, az éjszakai vetítést egy hosszú dunaparti séta követett, és ezért a film hatása rávetült aktuális  „mániámra” – Budapest áldatlan állapotára.

A Studió Metropilitana korábbi cikkemben tárgyalt stratégiája mellett készített egy Duna Főutca Projektet is (FŐ – nélkül, úgy látszik, hogy semmi nem megy nálunk), amelyen dátum ugyan nincs, de a körülötte csoportosuló eseményekből következtetni lehet keletkezésének idejére.

Mindenesetre, később született, mint az én podo-program-beli Duna-dimenzióm (ami 2005-2006 között készült).

Ezt csupán azért tartom fontosnak megjegyezni, mert  a felvezetőben, maguknak tulajdonítják az elsőséget. Egyébként, nincs jelentősége, sokkal inkább annak, amit javasolnak.

Az előző tanulmánytól nem tér el az a cél, hogy Budapest a Duna Fővárosa legyen 2020-ig , mert ennek alapja, szerintük, a versenyképesség javulása, és innen már egyenes út vezet oda, hogy a Kárpát-medence a Balkán központja legyen!

Lehet, hogy azért maradnak olyanok is, mint én, akik nem a Balkán, hanem Európa közepére vágynak, ha már földrajzilag ott vagyunk, talán, érjük el, hogy geopolitikailag és gazdaságilag is oda kerüljünk, ne pedig a zűrzavaros Balkánra…

A következő cél a Duna menti  ÉLETTÉR humanizált kialakítása… Mint gondolat talán nem rossz, de az „élettér” kifejezés  Hitler óta elvesztette szalonképességét.  Abból, amit a 2. oldalon leírnak, semmi nem új, hiszen a folyó megközelíthetősége, és emberi tartózkodásra alkalmassá tétele, amely valamikor létezett (lásd a nyitóképet) ésszerű elvárás, minden hangzatos szakmai lózunk nélkül is. A következő két oldalon ezt az ötletet tupírozzák azzal, hogy a Dunapart rekreációs, szabadidő eltöltésére alkalmas terület kell legyen – micsoda óriási felismerés! Az ötödik oldalon a korábbiakat kiegészíti a gazdasági tér fogalom, amelyben üdvözli azt az európai kapcsolatot, hogy Budapest környéke egy európai átjáró szerepét töltheti be, és ennek a Duna „sűrűsödési helye” lehet. Ezzel kapcsolatban minden érdeklődőnek ajánlom Bardóczi Sándor sorozatát a Dunával kapcsolatos európai tervekről, ha azt akarja, hogy minden korridortól elmenjen a kedve, mellesleg, hogy tudja, mit is jelentene ez nekünk.

A tanulmány hatodik oldala már a gigantomániás hatásra a Duna Esztergomtól Dunaújvárosig tartó 70 kilométeres szakaszával foglalkozik, amitől ugyan nem tudom, miért lesz humánusabb a budapesti Dunapart, de ne legyünk kishitűek, hátha kiderül… ezek szerint ugyanis a Duna a vonzásterületek karakterétől és látványelemektől lesz jó.

A karakterterv aztán már egy valóságos katyvasz. Négy „térre” oszlik az „identitás”- szabadidő és rekreáció, kultúra és turizmus, logisztika és reindusztrializáció. Vagyis, minden, ami csak elképzelhető – együtt. Ez aztán a karakter!

Az ezt követő néhány lap már a vicc szintjére süllyed, és ha nem lenne ez a jelenlegi budapesti Duna-stratégia alapja, akkor még nevetni is lehetne rajta.

A budapesti Dunapart rögvalósága hasonlóan elkeserítő –  az alsórakpart gyalogosan csak öngyilkosjelölteknek ajánlott. A víz közelébe nem lehet jutni, ordenáré mocsok és szeméttömeg szegélyezi a folyót és még vasárnap is autópálya-szerű forgalom.

Tucatnyi konferencia, amiket az elmúlt két évben  DunaLog címszó alatt rendeztek,  szemernyit nem javította a város  természeti tengelyének helyzetét. Pedig a Duna valóban kritikus vonala ennek a városnak, de elkeserítő helyzetének javulását nem lehet ráolvasással elérni, és „látványelemekkel” sem. Meg kell találni azokat a pontokat, amelyek mozgásba hozzák a pozitiv változást –  gazdaságilag és a városi élet rehabilitációja szempontjából egyaránt.

2006-ban volt egy ilyen lépés-sor, de az, a Demszky-vezetés áldatlan működése következtében egyik legfőbb elemében, a Csepel-csúcs korszerű felhasználásában, sérült : „A rakpartok átalakítása, a folyami hajózás bevonása a tömegközlekedésbe, és ennek kapcsán a hidak forgalmi átszervezése mielőbb szükséges.
Ám ahhoz, hogy ez gazdaságosan megvalósitható legyen, elengedhetetlen a topCsepel projekt, amely megteremti azt a kritikus-minimális tömegközlekedési igényt, ami a vállalkozást reálissá teheti…”

Gazdasági alapok nélkül nincs megvalósítható terv! Tehát ahhoz, hogy a város oly fontos része, mint a Dunapart megváltozhasson, újra kell szervezni a cselekvési sort. Erre teszek kísérletet a következő cikkben, mert még mindig reménykedem, hogy lesz olyan felelős városi vezetés, amely felvállalja a változtatás kötelességét.

Erről beszélt Kerekes György Budapest új városfejlesztési főosztályvezetője, ezt hangsúlyozta szinte minden előadó a nemrégiben megtartott Duna Stratégia konferencián.

A főváros városfejlesztési és környezetvédelmi bizottsága  elé beterjesztett  tanulmányban is ezt olvashatjuk – hangzatos címe: 

Budapest  Térgazdasági Stratégiája – Budapest Metropolisz Régió.

48 oldal, amelyet figyelmesen, bár egyre nagyobb  bosszúság közepette olvastam.

A Főváros Közgyűlése 2009-ben adott megbízást a Studió Metropolitana-nak, hogy dolgozzon ki egy gazdaságfejlesztési stratégiát.

A tanulmány tudálékos, elméleti lózungokkal teli nyelvezetét érzékelteti a következő néhány sor:

Azért választottam éppen ezeket a sorokat, mert a nyelvezeten túl az is kiderül, hogy a vizsgálat nézőpontja  valahol, a városon kivül és felül helyezkedik el, ahelyett, hogy a belső folyamatokat akarná megérteni, az ittlakók életkörülményeinek javítását tekintené fő feladatának. Természetesen, minden helyzetfelmérést úgy lehet jól elvégezni, ha a kontextust, esetünkben az országos és a nemzetközi összefüggéseket is figyelembe vesszük, ám ezek jelentősége semmiképp nem előzheti meg azt, hogy az adottságainkat a helyi körülményeket és problémákat alaposan ne vegyük figyelembe.

Mivel ez a szemlélet nem egyedi Magyarországon, sokszor jelenik meg érvként valamilyen extrém beruházás (Zeppelin , Olimpiát Budapesten) indoklásaként, minden eddiginél komolyabban kellene vennünk a jelenség okait, még akkor is, ha azok jórészt nem gazdasági és kultúrális, hanem szociálpszichológiai problémák – a magunk szerepének alul, vagy túlértékeléséből fakadnak. Ebben a tanulmányban két jellemző következménye van ennek a jelenségnek – az egyik, hogy a versenyképességet tekinti mindenekfelett álló, elérendő célként (miközben Budapest versenyképtelenségének okait boncolgatja), a másik, hogy Budapestet egyenesen a Duna Fővárosának titulálja! A farkasvakság tipikus esete!

Mivel néhány héttel ezelőtt alkalmam volt a tel-avivi stratégiai terveket alaposan áttanulmányozni, tudom, hogy egy ilyen programot lehet közérthető nyelven is előadni, és olyan célokat kitűzni, amivel az emberek azonosulni tudnak. Hiszen éppen az a cél, hogy minden érdekelt megértse, elfogadja és támogassa.

Bár a Studió Metropolitana pénzt és energiát nem kímélve két év alatt összesen 9 konferenciát és workshopot rendezett, ezek bizonyos szakmai köröket és legfeljebb, néhány civil szervezetet érintettek (a közterek kiválasztásában), mintha nem is lett volna cél annak megismerése, hogy a város lakosságának mi a véleménye.

Rosszul feltett kérdések, rosszul kiválasztott konzultációs csoportok, és egy erős prekoncepció  – versenyképesség, piaci pozicionálás, Magyrország átmenőforgalom-szerepének hangsúlyozása – egyenes következménye a helyi sajátosságoktól elrugaszkodott  minták követésének javaslata  – kreativ ágazatok szerepe egy olyan társadalmi miliőben, ahol minden kreativitást igyekeznek megfojtani. Nem arról van szó, hogy a külföldi példák felemlegetése helytelen, hanem az, hogy a társadalmi háttér különbözőségéből fakadó, változtatási stratégiák teljességgel hiányoznak – elsősorban a helyi adózás rendszerének reformjára utalok, ami  nélkül az egész kreativ fejlesztés a kielégítetlen vágy szintjén marad. Ugyanígy a városrégiók szerinti tervezés gondolata, amely alapjaiban helyes, csak a magyar feltételrendszert kellene hozzáigazítani – magyarul a megyéket megszüntetni, amihez komoly politikai elhatározás és bátorság kell.  Mint „ajánlás”, hogy kit kell „megszólítani” – enyhén szólva is nevetséges.

Végképp érthetetlen, ahogy az ország és Budapest átmenőforgalmi  szerepének eröltetése után, a javaslat  a Duna Főutca és köztér-programra  vált.  Mintha az egész tanulmány igyekezne „befeküdni” a nyugat-európai országok érdekeit képviselő Európai Duna Stratégia alá, és közben egy kis köztérátalakítással (Moszkva tér, Bosnyák tér, Örs vezér tér, stb.) cukorkákat dobni a magyar főváros szerencsétlen lakosságának.

Olvasom, hogy Budapesten a legfontosabb dolog most, hogy egy új gyalogos hídnak becézett pláza épüljön a Duna fölé. Van aki ezt is új városközpontnak nevezte. Lesz abból, mostanában dögivel – van aki a Bécsi utcában, van aki a Műegyetemmel szemben látja, de ha egy kis szerencséje van ennek a városnak, akkor lesz még jelentkező – a lényeg: hogy minél inkább legyen a már meglévő és zsúfolt városközpontban! Igaz, minden várostervező, tőlünk nyugatra a decentralizált városias központok mellett száll síkra, de mi jobban tudjuk, hogy mi kell itt a népnek, úgyhogy lesz egy tucat vadi új városközpont hegyén-hátán, ahová zúdulni fog a turista-had, az ország többi része meg úgy sem érdekel senkit.

Persze, titkon azért remélem, hogy nem így lesz, hogy a józan ész győzedelmeskedik, és a város szempontjából valóban fontos dolgok épülnek, újulnak meg. Ehhez viszont az kell, hogy ennek a városnak a lakói kinyilvánítsák véleményüket, mégpedig olyan hangosan és határozottan, hogy minden illetékes fülbe eljusson.

Olvasom a Kerekes Györggyel, Budapest új városfejlesztési főosztályvezetővel készült részletes interjút és már majdnem örülök, hiszen amiről szó van abban, nagyjából fedi mindazt az elvi alapot, amit a politikától független szakemberek évek óta ismételnek. Csak azt a fránya gyaloghidat feledhetném:

„Ha a gyalogoshíd 5 milliárdját beteszik a BKV-ba, akkor nem 16 milliárd tartozása lesz a BKV-nak, hanem csak 11. És? Kellenek egy városban az érdekességek, még akkor is, ha azt a pénzt át lehetne tenni valami másra. Én örülök neki, ha valami jó dolog történik a fővárosban. Egy gyalogoshíd nem rossz. S ha ezen van kereskedem? Firenzében ott van a Ponte Vecchio, azon is van kereskedelem. Az más kérdés, hogy ne egy karakter nélküli beváráslóközpont legyen benne.”

Kerekes György őszinte ember, elmeséli, hogy miként jutott a hivatalba „Tarlós úr egy beszélgetés során megkérte Zoboki Gábort és Finta Józsefet, hogy ajánljanak valakit, aki a szakma számára elfogadható személy.” – ezzel sincs semmi baj, de hálából nem kell egy gyalogos hidat terveztetni Fintával az adófizetők pénzén… nem illik, egy demokráciában.  Lehet ez nagyon jó üzlet a beruházónak, a tervezőnek szép munka, de úgy a hatszázhuszonhatodik helyen a fontossági sorrendben, amit előtte meg kéne oldani ebben a városban. Öt milliárd forint nagyon sok pénz, ahol nincs! És éppen elegünk van a Demszky-féle költekezési mániából, amely csak az új beruházásokra koncentrált, és közben elkoszlott, lezüllött a város! Nem kell új városközpontnak nevezett agyrém sem magánberuházásból, sem közpénzből – felelősségteljes és szolid  vezetésre van szüksége ennek a városnak, amely nem akar többé jópofizni, hanem alapos, sziszikuszi munkával szolgálni a város érdekét.

Zöldi Anna  cikke , a Bécsi utcai projekttel kapcsolatban,  utal a kommunikáció szerepére, de a téma önmagában is figyelemre méltó. A projekt sorsának alakulása tükrében, és a városi köztérrel kapcsolatos döntések változását kísérve is.

Ez a projekt ugyanis, hiába épülne magántulajdonban lévő telkeken, a köztérre gyakorolt hatása okán közügy.

A történet röviden, annak, aki nem ismerné:

– Csipak Péter ingatlancége, miután a Deák Ferenc utcát átkeresztelte Fashion Street-re,  a Bécsi utca 5 épületét kívánta lebontani egy laza mozdulattal, hogy ott egy „Új Városközpont” elnevezésű gigaplázát építsen. Üzlettársa az izraeli Yuli Ofer cége, aki jelentős szerepet vállalt a magyar plázaépítésekben.

– Bár a budapestiek eddig igen béketűrők voltak  az ingatlan-„fejlesztés” hasonló attrakcióival kapcsolatban, ez olyan durva lépés volt sokak szemében, hogy elindult egy, főként szakmai indíttatású ellenzéki mozgolódás.

– Az V.kerület,  főépítésztől (Cselovszki  Zoltán) a polgármesterig (Rogán Antal) a projektet támogatta. Cselovszki egyébként laza „rokoni” kapcsolatban van Csipak Péterrel – gyerekeik féltestvérek.

– A projekt mellé állt a Szeretem Budapestet mozgalom elindítója, Bojár Iván András is, aki építészeti magazinját PR-felületként is bevetette az ügy érdekében. Az elvi engedélyezést megelőző tervzsüriben még olyan  városvédő figurák is támogatták a projektet, mint Ráday Mihály – utóbb, vélhetőleg maga is rájött, hogy mekkora hiba volt egész munkásságának monitinjét elherdálni egy „Zeppelinért”.

– Az ellenzék soraiban a Magyar Urbanisztikai Társaság részéről vezető szerepet vállalt Dr Schneller István, volt főépítész. Civil szervezetek, építészek, városvédő honpolgárok, bloggerek és fórumozók mellett egyes szakújságírók is egyértelműen állást foglaltak a látványplakátokon  reprezentált tervek ellen, igy az építészfórum alapító főszerkesztője Pásztor Erika Katalina, valamint  Osskó Judit építész-újságíró, neves  tv-s személyiség.

– A 75 éves Norman Foster mester nevével eladott épület ugyanis  egy urbanisztikai-építészeti erőszak a városon.

– Miután a projekt megkapta az elvi engedélyt a kerülettől, a figyelem a főváros és a műemlékvédelmi hatóság állásfoglalására terelődött. Tarlós István főpolgármester építészeti tanácsadói és a KÖH új elnöknője  Dr. Tamási Judit véleménye sorsfordító lehet. Eleddig az elnöknő karakán elutasítása megakadályozta a bontási engedély kiadását, és úgy tűnik, hogy a főpolgármester csapata sem támogatja a projektet ebben a formában. A tanácsadó testületet azonban, vélhetőleg már befolyásolta valamennyire a civil ellenszegülés mértéke.

A történet kommunikációs szempontból azzal indult, hogy egy olyan ingatlanbefektető állt elő a durva ötlettel, aki bizonyos elismerést vívott ki egy korábbi belvárosi akciójával. Bár a Deák Ferenc utcai rehabilitáció üzletileg-építészetileg sikeresnek mondható, az utca „átnevezése” olyan koloniális szemléletet tükröz, amely a Bécsi utcai projektben teljesedik ki igazán. Az „Új Városközpont” elnevezés nem csak ötlettelen, hanem egyben megalázó is egy olyan városban, ahol a történelmi fejlődés már produkált egy elég nívós városközpontot, méghozzá ott, ahol az „új” akar teret nyerni. Ha ugyanezzel az elnevezéssel mondjuk a Csepel szigeten, a puszta mezőn akarna valaki építeni – senki nem ütközne meg rajta, de a Bécsi utcában az egyszeri pestiből is kiváltja az ellenszenvet.

Bár a programban igyekeztek elterelni a figyelmet a plázáról,  sokkal inkább esett szó a tetőkertről, a szállodáról, az irodákról  azért nem kellett nagy képzelőerő, hogy mi adja a projekt magját. Valószínűleg az elterelést szolgálta az is, hogy az izraeli  befektetőtársról sokáig nem esett szó.

Nyerő ötletnek tűnhetett a beruházók szemében Norman Foster irodájának felkérése, csak azzal nem számoltak, hogy a Belvárosba nyomuló sztárépítészekből már eddig is éppen elege volt a magyar szakmának és a közvéleménynek – senki nem ájult el a nagy névtől, különösen a produkciót látva. A lekezelő építészi nyilatkozat, a maga birodalmi felsőbbségével csak hab volt a tortán.

Bármilyen jószándék vezette is a kerületi polgármestert és a főépítészt, személyes pártfogásuk csak ártott – tudniuk kellett volna, hogy ebben az országban semmit nem szeretnek, amit felülről tuszkolnak… A Hunvald-, és a Hagyó-történet után pedig a saját érdekükben is távol kellett volna tartaniuk magukat. Az elmúlt húsz évben gyanúsan gazdagodó politikusi elit miatt, aki ma hosszú távra tervezi karrierjét, ajánlatos a közérdek védelmezőjeként fellépnie, nem pedig a tőkések pártfogójaként ringbe szállnia.

Ráday Mihály története még furcsább – lehet, hogy a beruházók részéről fegyvertényként kezelték  a városvédők atyjának szavazatát a zsűriben, ez a közvéleményben azonnal úgy fogalmazódott meg, hogy itt valami nagy disznóság készül…

Bojár Iván András kortárs építészet iránti rajongásával semmi baj nem lett volna, ha ő maga nem viselne túl sok kalapot ehhez…

A projekt támogatóinak kommunikációja a felsőbbrendűség tudatával telített mind a mai napig, és ez még akkor is rossz módszer, ha az ügy maga a közérdekkel egybe esik – ráadásul erről még szó sincs a projekt mai formájában. Csipak Péter magabiztossága, a bontási engedély elutasítása után, azt jelzi, hogy még mindig nem érti: a pénz hatalma is megtörhet azon, ha az öntudatos választópolgárok összefognak és gyakorolják a törvény és a társadalmi igazságosság adta jogaikat.

A beruházóknak meg kell érteniük, hogy ha csak a maguk feje és érdekei szerint mennek tovább, számíthatnak arra, hogy a lassan erősödő civil ellenállás pénzben is mérhető károkat fog okozni nekik. Egy beruházásban a  hasznot a megvalósítás ideje is befolyásolja – ha az elhúzódik, a tüntetések és a várható tervmódosítások  miatt, akkor a nyereségük is csökkenni fog. Sokkal jobban járnak, ha meghallják azokat a kifogásokat, amelyekkel a „civilek” támadják őket és olyan tervezőkkel dolgoznak, akik kellő alázattal nyúlnak a város szivéhez.

Bécsi utcai borzalom, folytatásokban…

Miután a beruházó megkérte a bontási engedélyt, karácsony előtt két nappal a MUT sajtóértekezletet tartott. Állásfoglalása egyértelmű – nem lehet addig bontani, amíg nem tudjuk, hogy mi épül a lebontott épületek helyén!

A sajtóértekezleten most nem volt nagy tolongás… a sajtó kicsit el van foglalva saját bajával, esetleg a jövőtől való félelem máris öncenzúrát okoz – ki tudja. Azok az újságírók, akik elkötelezett hívei a tudatos, a közösség érdekét figyelembe vevő városfejlesztésnek, most is szakítottak időt erre, de akik rendszeresen a beruházói érdeket képviselik a médiában, azok persze távol maradtak.

A figyelem most a Kultúrális Örökségvédelmi Hivatal vezetőjének döntésére terelődött, hiszen neki kell a maga, szakmai lelkiismeretével tisztáznia, hogy bonthatók a házak vagy sem. A kerületi szakmai vezetés már eldöntötte a maga részéről, hogy Budapest Belvárosában a közérdek védelme helyett a beruházó vágyainak kiszolgálását tekinti feladatának.

Ehhez csatlakozott a becsvágyó, fiatal polgármester is – kockáztatva politikai jövőjét.  Azt még nem tudjuk, hogy a város főpolgármestere miként szándékozik  beleavatkozni ebbe az ügybe, de építészeti tanácsadói  többségének a véleménye közismert: támogatják  a Légvárat!  A „Zeppelint” megkurtította az a tény, hogy az OTP mindezidáig nem adta el  a „Chemolt” – vagyis a léghajóból csak légvárnyi maradt, három telek összevonásával.

A jelenlevők jól ismerik a terepet, és attól is félnek, hogy a „lefüggönyözött” tömbben az épületeken belül már javában bontanak! Sőt, nem esélytelen az a lehetőség sem, hogy az érdekcsoport rátette a kezét a tömb Vörösmaty tér felöli épületeire is, mert azok egy része átépítés alatt van, mások  gyanusan üresek…

A városvédők nem a projekt ellehetetlenítéséért küzdenek, hanem azért, hogy a beruházói érdek közös nevezőre jusson a közérdekkel.

Ez nem lehetetlen dolog. Egy nappal korábban, a Nemzeti Múzeum vezetése, a fejlesztés tervezői és a civilek közt lezajlott egyeztetés, igaz, harmadik nekifutásra, de ékesen bizonyította, hogy meg lehet találni azt a formát, amikor minden érdekelt megelégedéssel áll fel az asztaltól. Sok munkával, kompromisszumkészéggel és egymás iránt érzett megbecsüléssel túl lehet lépni a nehézségeken! Persze ehhez az is szükséges, hogy a tervező és a beruházó ne érezze magát az egyetlen igazság letéteményesének, a média tekinse feladatának a hiteles tájékoztatást, az érdekelt politikusok pedig valóságos veszélyként éljék meg, hogy népszerűségvesztésük a politikai karrierjükbe kerülhet. Ahhoz viszont, hogy ez a három feltétel teljesüljön, és végre a város jobb jövőjét szolgálja, az eddigieknél is sokkal erősebb civil összefogásra van szükség! Nem elég tiltakozó leveleket írni, aláírásokat gyűjteni, hanem pozitiv programmal kell előállni!

A „nem” már nem elég, ha jót akarunk a városnak, akkor nekünk kell tálcán kínálni a jó megoldásokat! Ezt tette a Civilek a Palotanegyedért  Egyesület, és a jó példa másolható – igaz, a Múzeummal kapcsolatban a kerület és a civilek már korábban egyeztették az álláspontjaikat, ezért könnyebb volt a beruházóval és a tervezővel is egyezségre jutni. Az V. kerület vezetőinek még el kell dönteniük, hogy a Hunvald-példában érdekeltek, vagy hajlandók a civileket végre komolyan venni! Ehhez nekünk kell szorosra zárnunk a sorokat, építészek, urbanisták, a főváros felelős vezetői, és a magukat csak egyszerű városlakónak tartó polgár mind, hogy kimondjuk: minőségi városfejlesztést igen, de légvárakat, köszönjük nem kérünk többet!

Egy település folyamatos működtetéséhez nélkülözhetetlen, a jelenlegi iparűzési és építményadó helyett, az alaposan kidolgozott helyi adó – erről szólt az Élet és Irodalom idei, 29-es számában megjelent Városnyi társasház című cikkem.  Csakhogy,  az önkormányazati működést hatékonyabbá tevő adóreform nem állhat meg ezen a ponton. A fejlesztéseket ésszerű kordában tartó srófadó legalább annyira fontos. Budapesten különösképpen. Van egy harmadik pillér is – a bérlakások körüli káosz rendezése, de arra egy külön cikkben térek ki.

Az utóbbi három hónap „építészeti eseménye” lett a nem túl eredeti névvel jegyzett  Új Városközpont projekt megakadályozása, a Bécsi utca öt épülete bontása árán landoló „Zeppelin”. Bár kezdetben úgy tűnt, hogy könnyedén leradírozzák a Vörösmarthy térrel párhuzamos Bécsi utcai házakat a szakmai-értelmiségi közfelháborodás minden várakozást felülmúlt. A különböző érdekek egymásnak feszülnek, és a jelenlegi „városrendezetlenségi” helyzetben nem is nagyon kínálkozik megoldás a kötélhúzáson kívül.

Az a sistergő gyűlölet, ami az ingatlanbefektetők próbálkozásait kíséri,  tükrözi a marxi elvet, amivel anno etettek  minket: miszerint a kapitalista hasznának egyetlen forrása a mások kizsákmányolása. Vagyis, ha valaki nyer, akkor óhatatlanul, a másik veszíteni kénytelen. Ha tehát az ingatlanosok nyernek, méghozzá nem is keveset, akkor mi, a városlakók veszítünk. A  budapesti példák látszólag igazolják a marxista felfogást, hiszen számos ingatlanberuházás okozott, ma már nyilvánvaló kárt a városnak – a plázák elszippantották a vevőket az utcai, kis üzletektől, a zsidónegyed lerombolt házai helyén építészeti szemét tornyosul, az elmúlt évtizedek ingatlanberuházásai csökkentették a városi zöldterületeket.

Ámde, ha jobban megvizsgáljuk az ok-okozati összefüggéseket, akkor kiderül, hogy nem a profitért befektető tőke az ősbűnös, hanem azok a rossz döntések, amelyeket a létező szocializmusban szocializálódott politikusok és hivatalnokok hoztak. Átgondolatlan, rövidlátó döntések hozatalában ugyanis fantasztikus tapasztalatra tettek szert, anélkül, hogy szemernyi tanulságot levontak volna.

A megalomania és a centralizáció létrehozta Nagy-Budapestet, magábagyömöszölve kisvárosokat és falvakat, anélkül, hogy azok tényleges gondjainak megoldására elképzelése lett volna.

Mind a mai napig él és tevékenykedik az egyközpontú városrendezési szemlélet, legutóbb “Főutcát” épített közpénzen, holott évtizedek óta harsogja a szakma, hogy a közlekedési káosz feloldásának egyik lehetősége a többközpontú metropolisz.

Évtizedeken át rohasztotta a belvárost és építette a külterületi falanszter-lakótelepeket a szocialista egalizmus, mit sem törődve azzal, hogy emberek százezreit kényszeríti napi többórás közlekedésre a munka-, és lakóhelyek drasztikus szétválasztásával.

Szélesítette az autók mozgásterét, a gyalogos embert aluljárókba és karókkal szabályozott libasorba terelte a járdákon.

Hipp-hopp elkótyavetyélte az ingatlanvagyont, többnyire olyanoknak, akiknek fogalmuk sem volt a tulajdonjog felelősségéről, majd ingatlanfejlesztésnek hazudta a rombolást, a nemzetközi silányság építészetére való rábólintást.

Engedélyezte a belső városrészekben plázák építését, a beépítési sűrűség növelését, átengedte a várostervezést az egyéni, befektetői érdeknek. Mind a mai napig fogalma sincs a koncepcionális városrendezésről és a kiegyensúlyozott városgazdálkodásról.

Miközben szépen kialakult az ingatlanfejlesztő-ellenes közhangulat, időnként a jól bevált idegengyűlölettel fűszerezve (izraeli, spanyol befektetők ellen), máskor az érdemtelen meggazdagodásra utalgatással (Demján-, Csipak-cégek), a döntésekért felelősek tovább folytatják áldatlan működésüket.  A korrupció lehetősége is benne van a pakliban, de az alapvető ok a kontraszellekció – alkalmatlan emberek tömege a döntésthozó, azokat előkészítő helyeken.

A Bécsi utcai Csipak-beruházás a soros botrány, amin tettenérhető a rendszer(telenség) rossz működésének minden jellemzője. A történet a közvetlen környezet okán kirívó, és nem a sokat emlegetett Deák Ferenc utca („Fashion street”) a lényeges ebben, hanem a nemrég szintén átkeresztelt utcasor, amelynek része a Bécsi utca.

Burkolat-, és utcabútorcsere, amely  a belvárost  átszelő Főutcának kiáltotta ki a Kálvin tér és a Szabadság tér között a Kecskeméti utca, Károlyi Mihály utca, Petőfi Sándor utca, Bécsi utca, Október 6-a utca vonalat, illetve az abból kinyúló csápokkal egy csillapított forgalmú tengelyt kívánt létrehozni.

A kinyilvánított cél a napi 13 ezer autó “eltanácsolása”, amely ezen az útvonalon zúdúlt át korábban. Az is elhangzott, hogy a külföldi túristáknak, akik negyven százaléka csak Budapestet keresi fel, megmutassuk, hogy mi is képesek vagyunk… sok pénzt elkölteni.

Hiszen a történet nem az elemi közösségi szükségből, hanem abból a lehetőségből indult, hogy most még lehet szerezni EU-s pénzeket Budapestnek. Nosza, találjuk ki, mire költhetnénk el! Mivel azok látóköre, akik ebben döntöttek, maximum a kiskörútig ér, megszületett a Budapest Szive program. Egy olyan nehéz fába, mint a Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengely nem mertek belevágni, ennél sokkal szexibb feladatot tűztek ki: legyen egy mellékutcasorból Budapest Főutcája! Arcfelvarrás egy tüdőbetegnek, kerül amibe kerül!

A  városi köztérfejlesztés nem egyszerű műfaj. A városgazdálkodás szinte minden elemét érinti, és az ellenkező híresztelések ellenére, egyáltalán nem műszaki probléma-megoldásról van szó. Jól működő városi köztereket viszonylag kevés pénzből is össze lehet hozni, ha kellő körültekintéssel és a jövőbeni használók iránti alázattal tervezik őket. Ez az attitűd azonban nem jellemző a magyar tervezőkre és a terveket engedélyező hatóságokra. A magyar virtus jó sok pénzt elkölteni és nem megkérdezni azt, aki használni fogja. Örüljön, hogy kapja! Hiába a nemzetközi tapasztalat, hogy azok a közterek, amelyek a használók valós igényeit figyelmen kívül hagyják, rakéta sebességgel amortizálódnak, hiába a helyi példák sora, a Király utcától a Gödör és az Erzsébet téren át, a “mi majd megcsináljuk a Ti pénzeteken és aztán tessék neki örülni” – hozzáállás jellemző erre a projektre is.

Azon túl, hogy a használók igényeinek alapos feltárása nélkül fogtak az építkezésbe, komoly problémák vannak a fenntartás körül is – a takarítás, a folyamatos karbantartás nem működik ebben a városban. Igy aztán azokon a pontokon, ahol az utcára nyíló üzlet, kávéház tulajdonosának jól felfogott érdeke a rendben tartás, ott az lesz, ahol pedig nincs ilyen egyéni érdek, ott elhatalmasodik a mocsok.

Ennél is nagyobb baj, hogy a beruházást nem kíséri egy sziszifuszi vizsgálat atekintetben, hogy milyen változásokat generál, és azok a változások miképpen járulhatnának hozzá a tartósan jószinvonalú köztér fenntartásához. Egy korábbi cikkemben felvázoltam a helyi adó szerepét, amely szoros kapcsolatba hozza a városi szolgáltatás mértékét és a helyi adó nagyságát. Abban, a rendszerben egy közterületfejlesztési beruházás növelné az adott körzet helyi adóját, ami persze megkövetelné a környéken lakók igényeinek felmérését és egy befektetés-megtérülés tipusú városgazdász üzleti terv kidolgozását, ahol egyensúlyba kellene kerüljön a beruházás nagysága a közérdekkel.

Mivel ilyen szabályozó rendszer nincs, marad az „aki kapja marja” módszer, a beruházás szükségességének eldöntésében a kivitelezés mikéntjében és a felújításból származó haszon tekintetében is. Ahhoz senkinek nem kell városgazdásznak lennie, hogy értse – egy milliárdokért felújított utca mentén az ingatlanok értéke megnő, és ehhez a tulajdonosoknak semmit nem kell tenniük, ez kvázi a város – az adófizetők – „ajándéka” a részükre. Az értéknövekedés persze csak akkor pengethető le kemény forintokban, ha az adott ingatlant értékesíti valaki, illetve, ha valaki még a felújítás előtt felvásárolja az ingatlanokat, majd megsokszorozza a beépítést – ez utóbbi az igazán nagy profitot termelő akció. A Csipak-projekt az utóbbi kategória.  A befektető éles szemmel és kellő méretű pénztárcával megvásárolta az extra értéknövekedés  lehetőségét, és miután hiányzik a magyar adórendszerből nemcsak a helyi adó –  ami finoman szabályozná a szolid értéknövekedést – hanem az általam srófadónak nevezett , az ilyen „szituációból” származó extraprofitot megcsapoló adó is, a befektetőt legfeljebb irígyelni lehet, de az ő érdekeit és a közösségét nehéz egy irányba fordítani. Marad a kötélhúzás.

Ha majd egyszer, rájön a pénzügyi kormányzat, hogy az adók meghatározásánál nem az a legfontosabb szempont, hogy mennyit lehet a központi kasszába besöpörni, hanem az, hogy milyen cselekvésre tudjuk ösztönözni a honpolgárokat az adók révén, akkor érthető lesz mind a helyi adó, mind a srófadó nélkülözhetetlen szerepe. Annál is inkább, mivel erre másutt a világban már régen rájöttek.

Az értékes városi területeken történő ingatlanberuházás, éppen a megszerezhető extraprofit miatt számos kapitalista országban a szervezett bűnözés  kedvelt terepe volt. A háttérinformációkból, kapcsolatokon múló beruházási lehetőség extra hasznából aztán “hálás lehetett” a beruházó mind az informátorai, mind a döntésben résztvevő politikusok iránt. Egészen addig működött a kontraszelektáló mechanizmus, amig a helyi adó rendszerét ki nem egészítették a beruházásokra vonatkozó srófadóval.

Ez az adó mérsékeli a túlépítési vágyat, hiszen az új és a régi beépítés közötti különbséget exponenciálisan adóztatja. Ha jól alakítják ki a rendszert, akkor egy bizonyos négyzetméter-többlet felett az adó “megeszi” nemcsak a hasznot, hanem többe kerülhet, mint az adott területen eladható ingatlan négyzetméter-ára. Vagyis a beruházónak már nem lesz érdeke túlzsúfolni a telket, mert azzal  nemhogy nő, hanem egyenesen csökken a haszna.

A mennyiségi versenyt felváltja a minőségi – ha nem tud több négyzetmétert zsúfolni a telekre, akkor csak a minőségi építésben lehet versenyképes a környékkel. Tehát, miközben az adott környék terhelését mértékletesen növeli az új beruházás, és ezt a terhelésnövekedést – erősebb tömegvonzás, több autó, nagyobb forgalom – a kifizetett srófadóból a város közterületi beruházásai kompenzálhatják, az épület minősége, a tapasztalat szerint javul.

A srófadó egy ésszerű városrendezési elképzelést szolgál, a pénz eszközeivel, tiszta, áttekinthető, és előre tervezhető formában. Egy srófadóval rendelkező településen nincs külön értéke a “belső információnak” – hol, mit, mennyire fejleszt közpénzen a város – és nem termelődik olyan kirívóan magas haszon, hogy abból le lehet fizetni a döntésben résztvevő politikusokat.

Valójában, az ingatlanbefektetők többsége is jól jár – hiszen feltételezzük, hogy többségük, legalábbis Magyarországon, tisztességes üzletember – , mert  a befektetése  világos és egyértelmű szabályozás mentén, előre tervezhető, politikai egyezkedés vagy a felhorkanó közhangulat nem befolyásolja.

A tisztességes városvezetők is jól járnak, hiszen nem kell megalázó alkukba bocsátkozniuk egy-egy nagyobb beruházás kapcsán – kikönyörögni valamit a városnak: egy parkot, egy óvodát, egy hajléktalanmenhelyet, vagy hasonlót. A srófadó minden beruházót műszaki paraméterek alapján ítél meg, nem pedig a rokoni vagy egyéb kapcsolatok szerint kategorizál. A beruházó nem tesz szívességet a városnak, vagy vezetőjének adományokkal, hanem megfizeti azt a városnak, ami a város érdeme az ő beruházásában.

A település közössége is jól jár, hiszen a régi, sok esetben elhanyagolt ingatlanok megújulnak, méghozzá minőségi módon, ami méltó lesz az értékes városi területhez, ugyanakkor a közösség közvetlenül is részesedik a  beruházói értéktöbbletből, amit a város, esetleg más, elhanyagolt körzetei javítására használhat. Beindulhat az a pozitiv spiral, amelyben mind a beruházó, mind a település közössége egyre jobban jár, hiszen egyre jobb közterek születnek, amelyeket egyre jobb minőségben lehet majd fenntartani és nemcsak az élet lesz kellemesebb ezeken a helyeken, hanem a település ingatlanjainak értéke is folyamatosan nő.

A kölcsönösen előnyös (win-win szituáció) üzlet a marxizmus utáni kapitalizmus sikerképlete. Ott, ahol elég okosak és előrelátók voltak a városvezetők a városfejlődés motorja is.