Tachlesz

Miközben a Studió Metropolitana Dunával és Budapesttel kapcsolatos stratégiai elképzeléseit olvastam, egyre türelmetlenebbül ismételtem magamban, hogy tachlesz – ami jiddisül körülbelül azt  jelenti, hogy „hagyd a fölösleges szócséplést, mond már ki, hogy mit kell csinálni?”

Csakhogy ezekben a tanulmányokban ilyen nincs.

Mindkettő hosszan sorolja, hogy mi lenne jó a városnak, de arról egy hang sem, hogy a mai állapotunkból milyen úton  jutunk el a vágyott jövőbe. Igaz, a kitűzött jövőkép sem biztos, hogy annyira vonzó, mint ahogy a jelszavak azt hangoztatják.

Miután az ezredfordulón azt tapasztaltam, hogy a korábbiakhoz képest egyre kevésbé elviselhető  ez a város, magam is azt gondoltam, hogy mindenek előtt „élhetővé  kell tenni”. Erre számos nemzetközi példa van, tudjuk, hogy drasztikusan csökkenteni kell a magángépjármű-forgalmat, az átmenő szállítási útvonalakat, ezzel, többnyire csökken a légszennyezés és növelni lehet a közösségi,  valamint a kisebb sebességű közlekedés (gyalogos, kerékpáros) részarányát,  növelni kell a zöldfelületeket. Tiszta sor, bár a megvalósítás meglehetősen rögös út, komoly politikai elhatározás és következetes, sokszor nem éppen népszerű döntések sorozata szükséges a kívánt cél eléréséhez. Az évtized elmúltával azt is tudjuk, hogy ebből szinte semmi nem valósult meg Budapesten  a gyakorlatban, bár a jelszavak szintjén, a politikusok rendre felmondták a leckét.

Néhány éve, mióta itt lakom, rájöttem, hogy a város életképtelenségénél is sokkal nagyobb probéma a működésképtelensége! Bármilyen kérdést is kezdtem boncolgatni, előbb-utóbb kiderült, hogy  fordítva ülnek a lovon: rengeteg pénzt pazarolnak, rettenetesen kicsi hatékonysággal, kétes eredményeket elérve. A források alapvetően állami, vagy EU-s pénzek, illetve a helyi adók passzivitásra ösztönző szövevénye. A város nem gazdálkodik az adottságaival, csupán az így-úgy megszerzett pénzt valahogy elkölti. Ha valami nem megy, akkor arra a legegyszerűbb válasz az, hogy nincs elég pénz. Valójában, egy rosszul működő szisztémában nincs az a pénz, ami elég lenne, és az is nyilvánvaló volt, hogy az ország gazdasági-pénzügyi nehézségei csökkentik majd az elverhető milliárdokat, vagyis a város egyre nehezebb helyzetbe kerül, ha működését alapvetően meg nem változtatja. Erre a BKV esete jellemző példa, de nem az egyetlen.

Csakhogy ez a zavaros rendszer igen alkalmas volt arra, hogy egyesek, akik hatalmuknál fogva közpénzek vagy közjavak (ingatlanok) felett diszponáltak, a maguk meggazdagodására használják. A korrupció lehetősége tehát benne van a még mai napig létező rendszerben,  ezért is kéne gyökeresen megváltoztatni – persze ehhez, még nagyobb politikai elszántság szükséges. A jelenlegi városvezetés vízválasztó lehet, ha meri felvállalni és a központi kormányzattól is megkapja ehhez a kellő támogatást.  Ha valamikor, éppen a hétharmados parlamenti többség idején lehetne végre tisztességes rendet alkotni, amelyben a települések gazdasági önállósága az elérendő cél.

Mielőtt még bárki is felhorkanna, hogy a 3200 magyarországi település nagy része képtelen az önellátásra, ezért ilyen célt legfeljebb Budapest tűzhetne ki, el kell mondjam, hogy annak a tisztázása, hogy melyik település miért nem képes magát eltartani – szintén a rendcsinálás része kell legyen. Egy átlátható rendszerben könnyebb megtalálni azokat a lyukakat, ahol elfolyik a pénz, és remélhetőleg azokat a pontokat is, amelyek a fejlődés lehetőségét rejtik.

A harmadik évezred kezdetén már tudjuk, hogy a speciális adottságok rejtik a mélyreható megoldásokat minden város életében. Tanulhatunk egymástól, de nem spórolhatjuk meg az alapos önvizsgálatot.

Anélkül, hogy túl-, vagy alulértékelnénk azokat, tisztában kell lennünk a városunk előnyeivel, hátrányaival, lehetőségeivel és a  veszélyes folyamatok kialakulásának esélyével.

Nincs az az ember, aki ne bódulna el Budapest természeti adottságai láttán. Ezért semmit nem kellett tennünk, csupán meg kéne óvnunk attól, hogy tönkre menjen.

Az épített környezetünk jelentős része is az előnyök kategóriába sorolható, még akkor is, ha az elhanyagoltság évtizedeiben túlságosan sokat tettek azért, hogy ez megszünjön előnyként szerepelni.

A kettő egymást erősíti, illetve még inkább erősíthetné a Dunaparton. Abban tehát alighanem konszenzus van, hogy Budapest esetében a Dunapart olyan érték, amely egyfelöl lehetőség, másfelöl rosszul, legfeljebb gyengén kihasznált adottság. Magyarul: a Dunapart mai formájában méltatlan ahhoz amit ez a város kaphatna azáltal, hogy a folyó két partján terül el.

Ha a régi fényképeket nézzük, akkor nyilvánvaló a különbség – a folyón hajók, a rakpartokon emberek és fák voltak, ma pedig két autófolyam. Nincs szó arról, hogy vissza akarunk térni a XIX. századba, de az előrelépéshez el kell dönteni, hogy mi a fontosabb a város szempontjából – autó vagy az ember.  Mivel a válasszal mindenki tisztában van, már csak azok a döntések szükségesek, amelyek a változást garantálják.

Az öt évvel ezelőtti javaslatom alapja az volt, hogy ha a Csepel sziget északi részén jelöljük ki a város XXI. századi fejlődésének  irányát, akkor az ott létrejövő kritikus tömeg elegendő lesz ahhoz, hogy a dunai, személyszállító hajózás meginduljon, amely átrendezi a városon belül mozgás súlypontjait. Ez a „hajó”  elment, mivel az akkori városvezetés oda telepítette a központi szennyvíztisztítót, és ezzel legalább 50 évre bebetonozta a szigetcsúcs sorsát. Holott ez volt az egyetlen olyan összefüggő, szabad  terület, ahol az építéstechnológiailag legkorszerűbb városrész megépülhetett volna anélkül, hogy a már meglévő építészeti értékeket károsítaná. Sőt, városszervezési szempontból is ez a hely az, amely lehetővé tette volna, hogy az új városrész ne terhelje a ma már elviselhetetlenül zsúfolt belső területek közlekedését.

Az idő,

amivel a különböző stratégiák oly könnyedén bánnak, talán a legkegyetlenebb tényező, még a pénznél is sokkal fontosabb, hiszen az elvesztegetett idő iszonyúan sokba kerül később.

A Demszky-vezetés két katasztrófális döntése, a szennyvíztisztító telepítése és a 4-es metró,  egy nemzedékre nézve végzetes  következményekkel jár, ezért a jelenlegi városvezetés csak úgy érhet el  egyensúlyi helyzetet, ha átgondolt, de radikális lépéseket tesz. Ez pedig az alsó rakpartok forgalmának drasztikus csökkentése. Bárminemű „humanizilás” azzal kell kezdődjön, hogy a város természetes tengelyétől eltávolítjuk a gépjárműdömpinget. Ehhez nem kell eurómilliárdokkal számolni, legalábbis nem az első fázisban, hanem kell egy „tökös” főpolgármester, és egy nem kevésbé bátor közgyűlés!

vízvonal (waterline) – program:

1. Vasár-, és ünnepnapokon nincs forgalom a rakpartokon! (mellesleg árvizek alkalmával sincs) – kiadás: 0 forint . Megvalósítható: azonnal!

Ezzel együtt, ezekre a napokra  gyalogos, kerékpáros, kultúrális programokat lehet szervezni, és azok a szolgáltatások, amelyek bevételt jelentenek a szolgáltatónak, méltányos helypénzt fizetnek. Íly módon nem csak a tiltás okán nem lehet a rakpartokon száguldozni, hanem annak fizikai akadálya is lenne. A bevétel egy része a rendfenntartásra, más része a rakpartok takarítására lenne fordítható – teljesen átlátható rendszerben, ahol egyetlen forint sem kerülhetne más célra.

Első időben a lehajtás magakadályozására rendőröket lehet alkalmazni, később (2. fázis) az elektronikus rendszer és az ezzel járó 15000 forintos büntetés fékezheti a betolakodókat.

2. Szombatonkén a rakpartra lehajtást elektronikus rendszerrel megfizettetni, amelynek ára 24 órás parkolás díjával egyenlő (jelenlegi áron: 7200 Ft) Ezt azok is megfizetnék, akik szombaton parkolnak a rakparton. Kiadás (a városnak) 0 forint, bevétel a rendszer működésének első napjától a befolyt összeg 50%-a, a koncessziós idő megállapítása pályázat kérdése. Megvalósítható: fél éven belül.

Ez a bevétel,  alapjául szolgálna a rakpart-átalakításnak. Mindkét intézkedés elhatározás kérdése, hiszen az elektronikus rendszer kiépítését koncessziós eljárással meg lehet oldani anélkül, hogy a városnak egyetlen forintjába is kerülne. A rendszert, a későbbiekből kiderül, az év minden napján haszonnal lehet működtetni. Még mindig, szinte semmit nem változtattunk a rakpart jelenlegi, fizikai állapotán, habár a tisztaság egy lényeges elem, de a hét két napján megváltozik a használat – és ez a legfontosabb cél. Nem titkolom, ez csak a kezdet – a rakparton fokozatosan, de módszeresen csökkenteni kell a forgalmat, és  ehhez társadalmi támogatást úgy tudunk szerezni, ha az emberek megismerik a Dunapart előnyeit.

3.  A Dunapart-kasszában felgyülemlő pénzből – ami online nyilvános összeg – elindulhatna a tervezés és a fásítás. Mivel a tervekben nem cél a rakpart-szelvény durva módosítása, hanem „csupán” a gyalogos térnyerés,  nem probléma már a tervezés kezdetén kijelölni a duparti fasor helyét, annál is inkább, mert volt már ilyen, nem kell feltalálni a melegvizet. A tervezés a közösség előtt, nyilvánosan folyna – hiszen minden vasárnap meg lehetne nézni az előrehaladást és hozzá lehetne szólni – a fák addig is nőnének… az ültetéshez külön programot kellene szervezni, amely szerint minden fának lenne „neve”, vagyis egy személy, aki felelősséget vállalna érte – identitásnövelő projekt – ebbe gyerekeket is be lehetne vonni.

4. Amikor már kialakult a közmegegyezéses terv – ehhez kell egy-másfél éves folyamatos egyeztetés, de megtérül az idő, hiszen az a cél, hogy minél nagyobb legyen a támogatottsága – akkor a Dunapart-kasszából és nemzetközileg meghirdetett adományokból szépen, fokozatosan neki lehet látni a megvalósításhoz. Mindig csak annyit, ami a befolyt pénzből kifizethető, és minden munkafázishoz minél több önkéntes munkát szervezve. A siker nem pénz, hanem odafigyelés kérdése. Az első megvalósítható cél kell legyen az, hogy csökkentett forgalom mellett is, vagyis hétköznapokon is teljes hosszában bejárhatók legyenek a rakpartok.

5. A két rakpart forgalmát néhány év alatt olyan minimálisra kell csökkenteni, hogy az tulajdonképpen csak az odajutást szolgálja. Nem kell felszántani, de technikai (sávcsökkentés, elektronikus beléptető-rendszer), és pénzügyi eszközökkel (parkolási díj, beléptetési díj, büntetés) elérni azt, hogy a városon való áthajtásra senki ne használja. Ezt a célt becsületesen ki kell mondani, ám a megvalósítás fokozatossága nem csak a cél elérésének pénzügyi realitását szolgálja csupán, hanem erősíti a társadalmi támogatottságot is. A járművektől felszabadult területekkel növelhető a zöldfelület a város teljes hosszában.

6. Néhány év alatt, egyre növekvő lakossági egyetértésben kialakulhat a gyalogos-centrikus Dunapart, és ezzel párhuzamosan, szerintem ugyancsak koncessziós formában, magántőkéből finanszírozva,  de erős városi kontroll alatt, a vizi, közösségi közlekedés , a dunetto. Eleinte a mostani kikötőket használva, majd a rakpartok kiépülésével egyre jobb feltételeket biztosítva az utazóknak. Meggyőződésem, hogy ezt Budapesten kell elkezdeni, és ha üzleti alapon, jól gazdálkodva  sikeres lesz a városon és az agglomeráción belül, akkor egyre nagyobb Duna-szakaszokat tárhat fel.

7. A két rakparton, a villamos és a HÉV helyett, gyors járású, panoráma-villamosokat kell minél nagyobb, összefüggő vonalban üzemeltetni, esetleg össze is kötni őket bizonyos hidakon (erre is volt már példa a múltban). Vagyis a tanulmányokban emlegetett „főutca” oly módon valósulhatna meg, hogy szisztematikus funkcióváltáson hajtjuk keresztül a város és környéke közlekedési rendszerét, és  lehetőséget adunk arra, hogy a dunapartok emberi tartózkodásra alkalmasak legyenek. Szükségtelen túlfunkcionálni (előre kitalálni, hogy mit csináljanak ott az emberek), hagyni kell  természetes módon belakni, és csupán arra figyelni, hogy  kedvezőtlen hatások ne rongálják. A rendfenntartás, a közvilágítás, a takarítás pénzbe kerül, és ha kezdettől nem teremtjük meg a fenntartáshoz szükséges forrásokat, akkor bármennyit is fektetünk a felújításba, annak nagy része kidobott pénz.

Az ilyenformán alakuló dunapartok nem egy projektlistán szereplő kipipálandó tételek, hanem a városrehabilitáció motorjává váló közösségi terek.