Fényrederülő alagútgubanc
Manapság már elég sok szó esik a napisajtóban is a 4-es metró furcsaságairól – ez a cikk 2007. július 19-én jelent meg az épjtészfórumon.
A 4-es metró épitésével párhuzamosan válik egyre nyilvánvalóbbá ennek a projektnek az abszurditása, és a hatalomhoz dörgölődzködő szakemberek tisztességtelensége, hiányos tudása.
Ami korábban, szakmai vitaként megmaradt a projektben érdekeltek és a nagyvilág városrendezési eredményeit ismerő szakemberek ellentéteként, az épitéssel párhuzamosan a legkevésbé sem hozzáértők számára is egyértelművé válik. Amikor a közlekedési dugók jelzik a jövendő megállók abszud sűrűségét, lassan ráébrednek a négyes metrót vakon támogatók is, hogy nincs minden a legnagyobb rendben ezzel a projekttel.
Elég szomorú, hogy az újságirók kritikai érzéke is csak meglehetős késéssel ébredezik – gyakorlatilag, akár tudatosan, akár csak elszenderedve a demokrácia örzésében, támogatói voltak a főpolgármesteri mániának – mindenáron metrót!
Ennek a metrónak nemcsak az a baja, hogy lassan épül, meg túl sokba kerül a várható közlekedési haszonhoz képest, vagy, hogy a gellért-hegyi források vize is veszélyben miatta, a napi dugókról már nem is beszélve, hanem az, hogy ez a metró tipikus esete annak, hogy egy felnőtt embernek cuclit adnak, és még azt is elvárják, hogy örüljön. Persze, orditó csecsemőként, lehet, hogy nagyon örült volna, ha kap egy cuclit, de harmincon felül, már nem éppen ez az ami orditó fájdalmát feloldja…
Merthogy az elmúlt harminc évben nagyon sokat változott a közlekedési tapasztalat, és ami igaz lett volna a múlt század hetvenes éveiben, az ma már egyáltalán nem igaz. Az ezredforduló, ha nem is preciz dátummal, de valódi változást hozott. Persze, ez a változás már a levegőben lógott a kilencvenes években is, de a felismerés mégiscsak az utóbbi években vált határozottá:
1. az autó remek dolog, de városi közlekedésre nem kivánatos eszköz_
mert:
A. az útfelület kihasználtsága gyenge, vagyis túl sok olyan autó mozog a városban, amelyben egyetlen ember ül, miközben 4-5 négyzetméternyi útfelületet lefoglal.
B. a dugókkal tarkitott közúti közlekedés lassú, valójában már az autóval közlekedőknek sem előnyös, de alternativa hiányában nem szállnak le az autóikról.
C. a bedugult közúti közlekedés a legszennyezőbb eleme a városnak, ami a városi életet drasztikusan elsorvasztja – a büdös, mocskos utak mellett az emberek nem szeretnek sétálni, az utcára nyiló üzletek lassan tönkremennek vásárlók hiányában, a bezárt üzletű házak fokozatosan lerobbannak…
2. a budapesti közlekedés nem annyira mennyiségében hiányos, hanem szétzilált rendszere, valamint az iszonyú mocsok, ami jellemzi, teszi alkalmatlanná, hogy alternativája legyen a személyautó-forgalomnak. Éppen ezért nem a meglévő hálózat mennyiségi növekedése (új metróvonalak) hozhat javulást, hanem a közlekedési rendszer újjászervezése, a különálló rendszerek (villamos, metró, HÉV, vasút) kooperációja, néhol egységes rendszerré alakitása (Örs vezér téren a metró és a HÉV összekapcsolása, stb.) hozhat javulást.
3. az emberek élve, nem szeretnek a föld alá menni – ez az apróság, ami miatt sokan utálják a metrót is, meg az összes aluljárót… utóbbiak lezüllése is innen datálódik, amihez még egy sor tényező járult… például az, hogy:
4. az új beruházásokkal szemben sokkal nagyobb figyelmet kéne forditani a takaritásra! Budapestet elboritja a mocsok, kivéve persze azokat a városrészeket, ahol a politikusok szoktak közlekedni az államilag, valóságtól jól elválasztott autóikban.
5. a nemzetközi tapasztalat az, hogy a városi közlekedésben nagyobb teret kell nyerjen a felszin feletti, kötöttpályás közlekedés, amely tiszta, légkondicionált, gyors, és összefüggő rendszert képez, igy valódi alternativája lehet a magángépjárműnek.
6. az autósokat öncélúan adóztatni nem vezet eredményre, de ha egy tudatos, átgondolt, párhuzamos rendszert hozunk létre, amelyben az átmenőforgalmat, majd a hosszú ideig a városban parkoló (reggel jön dolgozni, este megy haza tipusú) forgalmat dugóadóval átirányitjuk egyfelöl a várost megkerülő (M0-ás déli, sosem tárgyalt, de még mindig nem működő szakasza) utakra, illetve az ingázókat a gyors, városi vasutakra, úgy természtesen, hogy a dugóadó minden fillérje a közösségi közlekedési rendszer fejlesztésére forditódik – az igenis eredményt hoz, igaz lassan, de biztosan.
7. a városban lakók parkolási igényeit mélyparkolókban célszerű megoldani, de nem köztéri parkok alatt, hanem olyan műszaki megoldásokat keresve, amely az adott területen élők támogatására számithat. Ez ugyan kevesebb korrupciós jövedelmet hoz az önkormányzati illetékeseknek, de hosszú távra szolgálja a városlakók érdekét. A mélyparkolók alapvető célja nem az, hogy odacsábitsák a másutt lakókat parkolni, vagyis, hogy például az Operába autóval jöjjenek…
8. a meglévő utcarendszert sebesség alapon célszerű felosztani, igy minden érdekelt fél az optimális közlekedési viszonyokat kaphatja: a forgalmi utak mellett nincs parkolás, a parkolóutakon nincs átmenőforgalom, a gyalogosutakon csak a kerékpár és kerekesszék gurulhat… Mindemellett, a forgalmi utak keresztmetszetét nem növelni, hanem csökkenteni kell (Kossuth Lajos utca alatt nem autópályát kell épiteni, hanem egy sávval csökkenteni, mindkét oldalon, igaz, ehhez, már a BAH csopontnál el kell „csábitani” az átmenőforgalmat), miközben a buszsávok helyett villamospályákat kell épiteni. Mellesleg, a villamospályákat a régi módszer szerint a járda melleti sávban kell épiteni, akkor nincs szükség se aluljáróra, se járdaszigetre.
9. a közúti közlekedés korlátozásával párhuzamosan minőségileg fejlesztett kötöttpályás közösségi közlekedés mellett jelentős városi terület szabadul fel parkositásra (a park nem különböző burkolatok összege, hanem lélegző zöldfelület), ezzel elősegitve a gyalogos-forgalmat, ami viszont a városi élet alapfeltétele.
Akkor, hol is a metró4? Sehol. A kiemelt nagyberuházások egyetlen haszna a korrumpált politikusok zsebében keresendő, nem a közérdek szolgálatában.
És, amerre a világ halad:…. maglev történet, példák…
A világ leggyorsabb városi vasútját Sanghaiban épitették a németek – először.
Az új berlini főpályaudvarra azonban már náluk is befut a transrapid maglevjük…
A japánok, az amerikaiak is rájöttek – mégha drága is a beruházás – megéri: ez a jövő útja.
A XIX. század közepén nemcsak a szabadságharc volt emlékezetes történelmi tette a magyaroknak – a feudalista tespedségből való kiszakadás, a haladó világhoz való fantasztikus fölzárkózás ideje is.
Ne nézzük már a cipőnk orrát!
Merjünk elszakadni a dogmáktól, az urambátyámkodásból, merjünk dobbantani! Két mágnespadkóval, ha most az a legjobb a világon!
