A remény rabja

Az egyik „kultikus filmem” a The Shawshank Redemption (A remény rabjai), és mindig szívesen megnézem feltöltődésképpen, amikor egyébként, elég reménytelennek tartom a körülöttem lévő valóságot.

Legutóbb, az éjszakai vetítést egy hosszú dunaparti séta követett, és ezért a film hatása rávetült aktuális  „mániámra” – Budapest áldatlan állapotára.

A Studió Metropilitana korábbi cikkemben tárgyalt stratégiája mellett készített egy Duna Főutca Projektet is (FŐ – nélkül, úgy látszik, hogy semmi nem megy nálunk), amelyen dátum ugyan nincs, de a körülötte csoportosuló eseményekből következtetni lehet keletkezésének idejére.

Mindenesetre, később született, mint az én podo-program-beli Duna-dimenzióm (ami 2005-2006 között készült).

Ezt csupán azért tartom fontosnak megjegyezni, mert  a felvezetőben, maguknak tulajdonítják az elsőséget. Egyébként, nincs jelentősége, sokkal inkább annak, amit javasolnak.

Az előző tanulmánytól nem tér el az a cél, hogy Budapest a Duna Fővárosa legyen 2020-ig , mert ennek alapja, szerintük, a versenyképesség javulása, és innen már egyenes út vezet oda, hogy a Kárpát-medence a Balkán központja legyen!

Lehet, hogy azért maradnak olyanok is, mint én, akik nem a Balkán, hanem Európa közepére vágynak, ha már földrajzilag ott vagyunk, talán, érjük el, hogy geopolitikailag és gazdaságilag is oda kerüljünk, ne pedig a zűrzavaros Balkánra…

A következő cél a Duna menti  ÉLETTÉR humanizált kialakítása… Mint gondolat talán nem rossz, de az „élettér” kifejezés  Hitler óta elvesztette szalonképességét.  Abból, amit a 2. oldalon leírnak, semmi nem új, hiszen a folyó megközelíthetősége, és emberi tartózkodásra alkalmassá tétele, amely valamikor létezett (lásd a nyitóképet) ésszerű elvárás, minden hangzatos szakmai lózunk nélkül is. A következő két oldalon ezt az ötletet tupírozzák azzal, hogy a Dunapart rekreációs, szabadidő eltöltésére alkalmas terület kell legyen – micsoda óriási felismerés! Az ötödik oldalon a korábbiakat kiegészíti a gazdasági tér fogalom, amelyben üdvözli azt az európai kapcsolatot, hogy Budapest környéke egy európai átjáró szerepét töltheti be, és ennek a Duna „sűrűsödési helye” lehet. Ezzel kapcsolatban minden érdeklődőnek ajánlom Bardóczi Sándor sorozatát a Dunával kapcsolatos európai tervekről, ha azt akarja, hogy minden korridortól elmenjen a kedve, mellesleg, hogy tudja, mit is jelentene ez nekünk.

A tanulmány hatodik oldala már a gigantomániás hatásra a Duna Esztergomtól Dunaújvárosig tartó 70 kilométeres szakaszával foglalkozik, amitől ugyan nem tudom, miért lesz humánusabb a budapesti Dunapart, de ne legyünk kishitűek, hátha kiderül… ezek szerint ugyanis a Duna a vonzásterületek karakterétől és látványelemektől lesz jó.

A karakterterv aztán már egy valóságos katyvasz. Négy „térre” oszlik az „identitás”- szabadidő és rekreáció, kultúra és turizmus, logisztika és reindusztrializáció. Vagyis, minden, ami csak elképzelhető – együtt. Ez aztán a karakter!

Az ezt követő néhány lap már a vicc szintjére süllyed, és ha nem lenne ez a jelenlegi budapesti Duna-stratégia alapja, akkor még nevetni is lehetne rajta.

A budapesti Dunapart rögvalósága hasonlóan elkeserítő –  az alsórakpart gyalogosan csak öngyilkosjelölteknek ajánlott. A víz közelébe nem lehet jutni, ordenáré mocsok és szeméttömeg szegélyezi a folyót és még vasárnap is autópálya-szerű forgalom.

Tucatnyi konferencia, amiket az elmúlt két évben  DunaLog címszó alatt rendeztek,  szemernyit nem javította a város  természeti tengelyének helyzetét. Pedig a Duna valóban kritikus vonala ennek a városnak, de elkeserítő helyzetének javulását nem lehet ráolvasással elérni, és „látványelemekkel” sem. Meg kell találni azokat a pontokat, amelyek mozgásba hozzák a pozitiv változást –  gazdaságilag és a városi élet rehabilitációja szempontjából egyaránt.

2006-ban volt egy ilyen lépés-sor, de az, a Demszky-vezetés áldatlan működése következtében egyik legfőbb elemében, a Csepel-csúcs korszerű felhasználásában, sérült : „A rakpartok átalakítása, a folyami hajózás bevonása a tömegközlekedésbe, és ennek kapcsán a hidak forgalmi átszervezése mielőbb szükséges.
Ám ahhoz, hogy ez gazdaságosan megvalósitható legyen, elengedhetetlen a topCsepel projekt, amely megteremti azt a kritikus-minimális tömegközlekedési igényt, ami a vállalkozást reálissá teheti…”

Gazdasági alapok nélkül nincs megvalósítható terv! Tehát ahhoz, hogy a város oly fontos része, mint a Dunapart megváltozhasson, újra kell szervezni a cselekvési sort. Erre teszek kísérletet a következő cikkben, mert még mindig reménykedem, hogy lesz olyan felelős városi vezetés, amely felvállalja a változtatás kötelességét.