Eladható ingatlanadó 5.
Egy 2009.01.03-i tanulmány, amely ma is tanulságos… Az előző rész itt olvasható.
7. Éppen az átláthatóság szolgálja majd az önkormányzati korrupció ellehetetlenülését, a hatékonyabb gazdálkodást és a technikai fejlesztés folyamatos igényét.
A közpénzekkel kapcsolatos korrupciónak két nagy tipusa különböztetehető meg az önkormányzatoknál: az egyik, amikor a vásárolt szolgáltatások ára aránytalanul magas, és a megbízásért a döntést elősegítő önkormányzati képviselő vagy szakember „hálapénzt” kap vissza a szolgáltatótól, a másik, amikor az önkormányzat tulajdonában lévő, rendszerint ingatlan értékét aránytalanul alacsonyra becsülik, és az ily módon keletkezett vásárlói megtakarításból kap valaki részesedést. Közös bennük, hogy a közpénzek érdemtelen magánzsebekbe vándorolnak. A korrupció, természeténél fogva nehezen tettenérhető egy olyan szisztémában, ahol eleve sokmindent összemosnak, ahol a kollektív felelősség gyakorlatilag felment mindenkit. Manapság sziszifuszi elszántság kell ahhoz a szakterületet ismerőnek is, hogy bizonyos költségvetési adatokat kibányásszon a táblázatok szövevényéből, nemhogy egy nyolc általánossal rendelkező embernek, akit még a kiváncsiságról is leszoktattak az elmúlt száz évben. De ha a számítógép működését lehetett felhasználóbaráttá tenni, akkor egy település költségvetését is lehet úgy tálalni, hogy minden tételt össze lehessen hasonlítani és könnyedén követni minden pénzmozgást. A szolgáltatásokkal kapcsolatos korrupció lehetősége mindaddig fennáll, amig az előző fejezetben felvázolt fordított érdekeltségi rendszert be nem vezetik.
Bár a rendszerváltás óta nagyon sok állami ingatlant adtak el az önkormányzatok, még mindig maradtak, amelyeknél érdemes a korrupció-ellenes lépéseket alkalmazni. Abban a pillanatban, ha az információ bárki számára hozzáférhető, elveszti a hatalmát az, aki birtokolja – az önkormányzati „jólértesült”, mint olyan, megszűnik. Az ingatlanokat azért lehetett éveken keresztül áron alul eladni ugyanazon, „tűzközeli” emberek cégeinek, mert az eladás ténye és feltételei csak korlátozott számú ember előtt voltak ismertek. Amint az információ kezdett „körön kívülre” kerülni, az ingatlanpanama ellehetetlenült.
Az egyik korrupció – ellenes szer a s r ó f a d ó.
Kiindulópont a meglévő városszerkezet védelme, de egyik pozitiv következménye az, hogy nem termelődik olyan extraprofit, amiért érdemes lefizetni az engedélyező hatóságot. Városaink belső része emberléptékű, változatos infrastruktúrában gazdag terület, amelyek történeti okokból tele vannak lerobbant állagú épületekkel. Központi fekvésük miatt az épületek felújítása is hasznot hozó befektetés, de mint tudjuk, a beruházói étvágynak nincs határa, ha gátat nem szabunk neki. Magyarországon ilyen gát, egyelőre nem létezik. A srófadó ezt a szerepet töltené be. Míg a felújítás igényes építőipari munkát követel, új házakat viszonylag alacsony költséggel lehet építeni, ezért megéri a beruházónak lebontani a régit. A „fejlesztés” bűvös jelszavával olyan rendezési terv készül, amely szerint az új épület mind a beépitett négyzetméterekben, mind a lakásszámban magasabb, mint a régi volt. A termelődő extra-profitból bőven jut a hatóság lekenyerezésére.Az átépitéssel szerzett haszon egy jelentős része abból adódik, hogy a telek ott van, ahol. A város „érdeme”, hogy a hasznon létrejöhet. Ezért a „felsrófolt” értékű ingatlanból származó haszon egy része a várost illeti. A progresszív srófadó jelentősen befolyásolhatja a beruházó szándékát, hiszen, magas adó mellett nem biztos, hogy megéri bontani, talán kevesebb, de jobb minőségű lakás kifizetődőbb. Így azonban nem ugrik meg a terület népességszáma, és az ezzel járó gépjárműforgalom nem fesziti szét a meglévő utcarendszert. Csökkennek a környezeti ártalmak, és mivel nem termelődik kimagaslóan magas profit, nincs mivel lefizetni a város érdeke elleni döntést gyakorló hatalmat.
Vannak a hatalommal való visszaélésen alapuló korrupciós folyamatok, ezek az engedélyezési eljáráshoz tartoznak, leginkább.
Ha már meglévő városszerkezetbe egy ingatlantulajdonos sűrűbb beépítéssel szeretné a hasznát növelni, akkor készíttet egy új rendezési tervet. Ilyenkor is, elvileg az önkormányzat a megrendelő, de a tulajdonos a szerződésben magára vállalja a tervezési költségeket. Hogy a hivatalosan elismert tervezési díjon kívül a telektulajdonos még milyen eszközökkel éri el, hogy a számára extraprofitot termelő mechanizmus beinduljon, azt csak sejteni lehet, de az önkormányzati engedékenységnek jól látható nyomai maradtak városainkban.
Mint a betegségeknél általában, a megelőzés a leghatásosabb ebben is: a nyilvánosság és a személyes felelősség nevesítése.
A jól működő rendszerek sajátossága, hogy az előre tervezett célokon kívül, további pozitiv hozadékuk van. A költségek racionalizálása, az áttételek kiiktatása, az átláthatóság csökkenti a korrupciós lehetőségeket, ugyanakkor előmozdítja, hogy mind az önkormányzat működésében, mind pedig a településfejlesztésben a számlázott-adózott, igényes munkára nyiljon tér.
8. A rendszer folyamatosan alakítja át a településgazdálkodást, amelyben a cél, hogy az adott önkormányzati egység minél önállóbban gazdálkodhasson, vagyis csökkenjen a kormányzati támogatástól való függőség, ugyanakkor eszköze legyen a hosszútávú, komplex és felelősségteljes tervezésnek.
A magyar településszerkezetben nem az a probléma, hogy sok a kistelepülés, és még az sem végzetes, hogy ezek többsége gazdaságilag leszakadt, hanem az, hogy nincs átfogó, rendszerelvű állapotfelmérés és fejlesztési program. Holott, a lemaradásnak az egyetlen előnyét, hogy tudniillik bizonyos fejlődési lépcsőket átugorva lehet hátulról az élre törni, csak akkor lehet sikeresen megugorni, ha rendszerben gondolkodunk. A „globálisan gondolkodunk, lokálisan cselekszünk” elve itt is érvényesül.
Az ingatlanadó – önkormányzati finanszírozás átlátható rendszere „kidobja” a működési anomáliákat és közvetve azokat a hiányokat is, amelyek meghatározói lehetnek a folyamatos rászorultság állapotának. Míg a központi elosztás egalisztikus módszerei elfedték az okokat, az önfenntartásra törekvő, nyitott rendszer felszínre hozza azokat. A „betegek” elkülönítése az „egészségesektől”, és a pontos diagnózis közelebb visz a gyógyuláshoz.
Az állapotfelmérés, amely az új ingatlanadó-rendszer bevezetését meg kell előzze, vissza kell nyúljon a távolabbi és a közelebbi múltba. Minden település esetén tisztázni kell, hogy mi volt korábban, és mivé akar válni a település? Kitűzött cél hiányában nem lehet megválasztani a „célravezető” utat.
A városgazdálkodási szemlélet, amely központjában az ember áll, merőben másként értelmezi a „fejlesztést”, mint egy ingatlanberuházó. A pénzügyi gazdálkodás kiegyensúlyozott kell legyen, ám a „haszon” a településen élők helyzetének alakulásában kell jelentkezzen. A szaktudás, mint hozzáadott érték, a gazdálkodást új dimenziókba viszi. Ezért az önkormányzatok szakemberei a legjobbak közül kell kikerüljenek.
A jó városgazdász olyan, mint egy túlélő-művész. Azért dolgozik, hogy a településen lakók a helyi körülményekhez képest a lehető legjobban éljenek. Ha ezért utat kell építeni, közművesíteni, vagy parkosítani – akkor azt szervezi meg, ha a legjobb tanárokat kell szerződtetni az iskolába, akkor azt. Nincsenek előregyártott panelek, amelyekkel megoldja a felmerülő problémákat: szerteágazó tudás, tapasztalat, empátiás készség és rengeteg kreativ energia – ez a siker receptje.
Ahelyett, hogy az értelmes gondolatoknak keresztbefekvő hatóságot játszák, az önkormányzati szakemberek kell legyenek a kezdeményezők, azok, akik valóban „jobban tudják” a szakma minden újdonságát. Ezzel milliókat-milliárdokat takarítanak meg az önkormányzatoknak.
Nagyon sok önkormányzati projekt szenved az elavultságtól. Budapest kiemelkedően sokat költ 30-50 éves tervek megvalósítására. Időközben a körülmények gyökeresen megváltoztak. Ebben a tempóban a mai problémat emberöltőnyi késéssel (se) tudják megoldani, amikor viszont már megint egészen más gondok lesznek. Nemzetközi példák sora bizonyítja, hogy az eredményesen működő városokban a politikai vezetés vagy maga is jelentős szaktudással rendelkezett a város éppen aktuális krízisének megoldásában (Penalosa városgazdászként vitt végbe fergeteges változást Bogotában, Giugliani jogászként takarította ki New Yorkból a bűnözést), vagy/és volt elég intelligens és bátor, hogy a legjobb szakemberekkel vegye körül magát (Livingstone elsőként vezette be a dugóadót Londonban, Ron Huldai közösségi tudásközpontokká fejlesztette Tel-Aviv iskoláit, kiépítette a város kerékpárút-hálózatát, stb). A települések betegségei még ha hasonlítanak is időnként egymásra, annyira különbözők, hogy csak eseti, kreativ kezeléssel gyógyíthatók.
Mivel települések hálózatában élünk, egy sor probléma határokon belül meg sem oldható (pl. a közlekedés, energiaellátás, stb.). Gazdaságosságot eldöntő tényező az együttműködés. Vannak kistelepülések, amelyek közös intézményellátásra szövetkeznek, de létrehozható ennél sokkal tágabban értelmezhető együttműködés is, például egy budapesti lakótelep és egy szabolcsi falu között arra, hogy falusiak megtermelik a lakótelep zöldségszükségletét, és ezzel mindkét fél optimális áron ad-vesz, közbenső haszonlesők nélkül. Vagy Budapest és az agglomerációban lévő települések között arra, hogy a főváros finanszírozza azoknak a parkolóknak a kialakítását, amelyek az elővárosi vasút agglomerációban lévő állomásai mellett létesülnek azért, hogy onnan ne a saját személygépkocsijával járjanak dolgozni a belvárosba, és akkor talán nem kell szmogriadót elrendelni telente…
Eladható ingatlanadó 4.
Egy 2009.01.03-i tanulmány, amely ma is tanulságos… Az előző rész itt olvasható.
5. Azon felül, hogy ez az adórendszer egyfajta automatikus kapcsolatot hoz létre a humánus település kialakítása és a kiegyensúlyozott pénzgazdálkodás közt, a rendszer jellegéből következik a gazdálkodás transzparenciája.
Az adóalany aktivitásának növelésére további lehetőségek vannak, amelyek már többnyire a környezettudatos életmód, a település arculatának javítása témakörébe esnek, de átvállalhatnak olyan feladatokat is, amelyeket az önkormányzatnak lenne kötelessége megoldani, de például likviditási problémák miatt mégsem tudja megtenni. Ha például néhány község lakossága összefog és saját erőből építi ki a csatornahálózatot, egy korszerű biogépes szennyviztisztítóval együtt, akkor ez a lépés adócsökkentési tényezőként szerepel.
Számos nemzetközi példa igazolja, hogy az emberek hajlandók a saját környezetük minőségért tenni, akár pénzt is befektetni. Ha az adórendszer „elvárja”, hogy a tulajdonosok karbantartsák az ingatlanjukat, a helyzet javulásáért „jutalmaznia is illik”. Például, ha a lakók egy budapesti bérház belső, lebetonozott udvarát feltörik, és ott egy, a saját környezetüket is szebbé tevő, ugyanakkor a város klimáját is javító kertet alakítanak ki, akkor az adójuk csökken. Ha valaki a műszaki adottságokat kihasználva napelemekkel borítja a tetőt, akkor nem csak a beruházáshoz kap kedvező feltételekkel hitelt, hanem adókedvezménnyel is számolhat, egyúttal.
Tehát a rendszer kellően nyitott kell legyen mind az önkormányzat, mind pedig a tulajdonosok tettrekészségére, és az ezzel járó gyors változásokra. A szerkezet minden település esetében ugyanaz, csak a helység nagysága, feladatainak száma és különbözősége szerint töltődik meg tartalommal. Mint egy üres méhkaptár, amelyet szükség szerint töltenek fel mézzel, illetve vesznek el belőle.
A rendszer tökéletesen átlátható kell legyen. Grafikusan és a tartalmi változásokat illetően is. Bár, mind az adó megállapítása, mind a változások lehetősége nagyon sok mutatót igényel, olyan számlázási rendszerben kell megjelenjen, hogy minimális iskolázottságú emberek is megértsék, követni tudják. Azon felül, hogy az adóalany pontosan értse és meg is értse, hogy mit miért fizet, az általa befizetett összegek nyomonkövetése legalább ilyen fontos feladat.
Miközben az adó mértéke rendkívül dinamikusan alakul, és illeszkedik a valóság változásaihoz, a bevételek felhasználása minden eddiginél nagyobb önkormányzati „fegyelmet” kíván. Ezen a ponton kell belépjen az egész önkormányzati rendszer felülvizsgálata.
Mivel az önkormányzat szervezi mindazokat a szolgáltatásokat, amelyek a település létfenntartásához szükségesek, a vízellátástól a kéményseprésig, a járdák takarításától a közvilágításig, és ezek ellenértéke az ingatlanadóban lerótt befizetés részeként összegszerűen, minden ingatlanra lebontva szerepel, a számlán egyértelművé válik minden ingatlantulajdonos számára, hogy mennyibe kerül neki az apparátus fenntartása.
Mivel az egész önkormányzati működés tökéletesen átlátható bárki számára, drasztikusan csökkenteni lehet a szinte csak ellenörző-döntéshozó képviselői testületet. A képviseleti demokráciák kialakulásakor a döntésekhez szükséges információt nehéz lett volna eljuttatni mindenkihez. Ma már az interaktiv információáramlásnak sincs technikai akadálya. Ugyanakkor a képviselőtestületek által hozott döntések megfontoltsága és helyessége kétséges, éppen azért, mert a vállalt felelősség túlságosan megoszlik. Tehát, miközben csökkentjük a képviselők számát, növeljük az egyéni felelősség mértékét.
Mivel azt, hogy mivé akarjuk fejleszteni a települést – a legszélesebb koncenzuson alapuló tervekben határozzuk meg, a képviselőtestületek döntése jórészt a Hogyan?-ra szorítkozik. Ennek végrehajtásáért viszont személyes felelősséggel rendelkező emberek kellenek, akik teljes munkakapacitásukat a cél érdekében képesek mozgósítani. Mivel a bevétel forrása már nem a központi elosztás, többé nem kellenek az „államnál kijáró” emberek. Ezzel nemcsak egyes polgármesterek kettős foglalkoztatását (nem egyszer országgyűlési képviselők is) lehet megszüntetni, hanem a „rokoni kapcsolatokon” alapuló pénzszerzést nemkülönben.
Mi lesz azokkal a településekkel, amelyek ma sem képesek fenntartani önmagukat? – kérdezheti, aki még ma is hisz a központi elosztás esélykiegyenlítő szerepében. A bevezetés időszakában a nekik nyújtott segitségnek éppen az kell legyen a célja, hogy eljussanak az önfenntartásig.
6. Az életkörülmények javulása, a kiegyensúlyozott pénzgazdálkodás és a közösség számára tökéletesen átlátható településgazdálkodás egymást feltételező és egymás hatását erősítő folyamatként kell megjelenjenek. Ezért a rendszerbe beépülnek bizonyos automatizmusok.
Mivel minden településgazdálkodási szolgáltatást az önkormányzat kell szervezzen, a kifizetések rajta keresztül történnek, az ilyen tipusú szolgáltatások nagyfogyasztójává válik – kihasználva az „értékes vásárlónak” járó előnyöket. Az önkormányzat a szolgáltatást nyújtó céggel, nem a fogyasztóval szemben kerül monopolhelyzetbe. Minden szolgáltatásra nyilvános pályázatot kell kiírni, és a döntésért egyetlen ember felelős, a nevével. Igy lehet tettenérni, hogy ki és milyen hibás döntést hozott.
Budapesten 200 millió forintos költséget terveztek 200 gyalogos átkelőhely felfestéséért, amiből azért lett csak kisebb botrány, mert egy újságírónak feltünt, hogy 1 millió forint/zebra, mintha kicsit túl lenne fizetve… a képviselőknek és a városházi szakembereknek nem tünt fel.
A szolgáltatások jelentős része karbantartó jellegű: utak, járdák, víz és csatornahálózat, stb. üzemkész állapotban való tartása, rendszeres felújítása. Ezekre olyan szerződést kell kötni, amelyben az állapotfelmérést követően a zavartalan működéshez szükséges munkára szerződik az önkormányzat, egy adott idő-intervallumra. Például nem útfelújításra költ, minden egyes alkalommal, amikor kátyússá válik az adott útszakasz, hanem abban állapodik meg egy útépítő céggel, hogy az az útszakasz zavartalanul, kiváló minőségben használható az év minden napján. A szerződött összeg csökken minden egyes nappal, amikor a helyzet nem ilyen. Ha egy kátyú miatt valamelyik autónak kára származik, azt is az útépítő cég fix összegéből kell levonni. Vagyis a cég érdeke nem az lesz, hogy ugyanazon az útszakaszon minden évben néhány hetet elpiszmogjon a kátyúkkal, hanem az, hogy amikor javításra van szükség, akkor azt olyan jól megcsinálja, hogy nagyon sokáig ne legyen szüksége visszatérni. A munkát pedig olyan gyorsan végezze el, amennyire hamar csak a minőségi technológia megengedi, hiszen minden elvesztegetett napért súlyos árat fizet.
Az ily módon felépített szolgáltatóhálózat végzi majd a dolgát a leghatékonyabban, miközben a kiadásokat precízen meg lehet tervezni jó előre, és a településen élők számára is a lehető legkevesebb kényelmetlenséget, bosszúságot és kárt okozza.
Mivel a településműködtetés, adózás, költségvetés szerkezete az egész országban ugyanaz a rendszer és mindenki számára elérhető adatok szerepelnek benne, online ellenőrizhető. Ha valamelyik önkormányzatnál valaki ésszerűtlenül pazarló megrendelésekre ragadtatja el magát, akkor azt az egész ország ellenőrizheti és minden bizonnyal lesz olyan adófizető az adott településen, aki kiszúrja, hogy valami nincs rendjén.
Az önkormányzatban dolgozó szakemberek, ebben a rendszerben nem az „állásért” kapják a bérüket, hanem azért, hogy úgy szervezik meg a település-szolgáltatást, hogy az a leghatékonyabb legyen. Ha egy településen az utak minőségéért felel a nevével, akkor az elégedetlen emberek nem az elvont fogalommá vált államot szidják, hanem xy-t. Mivel egy adott település úthálózatának fenntartási költsége a maximálisan jó működtetésre tervezett, az önkormányzati felelős is akkor kapja meg a maximális fizetését, ha minden tökéletesen működik. Ám a kevésbé jó működést is érzi a zsebén. Ezért energiája arra fordítódik, hogy miként lehetne még jobban csinálnia a dolgát, minél kedvezőbb anyagi feltételeket szerezni a településnek, mert neki, a megtakarításból származik a jutalma. Ha „csak” rendesen végezte a dolgát, akkor azt a rendes fizetést kapja, ami a munkája ellenértéke, de ha sikerül hatékonyabb megoldást találni a szakterületén belül a település gondjaira, akkor automatikusan kapjon részt az anyagi haszonból, amit a település elkönyvelhet.
Jelenleg az önkormányzatok többségében a szakemberek azok, akik a szabad piacon nem tudnának megélni – ez határozza meg az önkormányzati munka alacsony hatásfokát. Miközben tudásuk alatta marad a piaci szférában dolgozó kollégáknál, velük szemben bizonyos hatalommal rendelkeznek azáltal, hogy ők bírálják el a terveket, készítik elő a programokat , engedélyeznek megrendeléseket. Semmi nem ösztönzi őket a továbbképzésre, a kreativ munkavégzésre, viszont a jobb képességű kollégákkal való kapcsolatuk frusztrált, ami még inkább rontja munkájuk értékét.
Itt is a helyes cselekvést, és nem a tétlenséget jutalmazza a rendszer.
Eladható ingatlanadó 3.
Egy 2009.01.03-i tanulmány, amely ma is tanulságos… Az előző rész itt olvasható.
3. Az adó dinamikusan változik azon körülményektől függően, amelyeket egyfelöl az önkormányzat, másfelöl az ingatlantulajdonos is képes pozitiv, vagy negatív irányban befolyásolni. Éppen ezért az összeg a körülmények változásának megfelelően lehet pozitiv befizetés, vagyis adó, de negativba is fordulhat, amikor az ingatlantulajdonos felé támogatásként jelenik meg.
Egy település elvárható infrastrukturális ellátottságát a kor technológiai szinvonala és a társadalmi környezet igényessége befolyásolja.
A lehetőségek felvonultatása várostervezői, szakmai feladat, a döntés, hogy mindezekből melyek adekvátak az adott településre nézve – a lehető legszélesebb, társadalmi koncenzus mentén hozható meg.
A XXI. század elejének technológiai szinvonalán elvárható, hogy a legkisebb, magyar településen, egy tanyán is legyen jó minőségű ivóvíz, a keletkező szennyvizek környezetkímélő módon való, helyi tisztítása, szelektív szemétgyűjtés, helyi komposztálással, oda vezető portalanított út, a természeti adottságoknak megfelelő optimalizált energiaforrás például: napelemek, szélkerék, talajszivattyú és elektromos hálózati kapcsolat. Egy Budapest méretű, jelentős agglomerációval és többrétegű vonzáskörzettel rendelkező város korszerű infrastrukturális ellátottságához ma már hozzátartozna a helikopterhálózattal való lefedettség, szmogriadóktól mentes felszíni közlekedési rend, a terheléshez rugalmasan igazodó tömegközlekedési rendszer, de a természeti adottságait kiaknázó, hatékony vizi-tömegközlekedési hálózat is, például.
Jelenleg, arra a kérdésre, hogy milyen infrastruktúrális szintű kellene legyen a „mi” településünk, az esetek túlnyomó többségében még a település választott és szakmai vezetői sem tudnak határozott választ adni, nemhogy közösségi egyetértés alapján kitűzött célként szerepelne.
Amikor az ingatlanadó-bevezésének jótékony következményeire utaltam, többek közt azt is ebbe a kategóriába soroltam, hogy bizonyos, a település lakóközössége szempontjából alapvetően fontos, egyetértésen alapuló döntés meghozatalát is kikényszeríti.
Ha az „elvárható” infrastruktúrális ellátottságot egy adott településen 100 egységnek tekintjük, az egyes ingatlanokra vonatkozó állapotot jellemző kód 1-100-ig terjedő intervallumba esik. Az esetek többségében az elvárhatónál szerényebb az infrastruktúrális ellátottság az egyes ingatlanokra nézve. A különbség megszüntetése az önkormányzat feladata. Mivel az adó mértéke az infrastruktúrális ellátottság szintjétől függ, az adott településen akkor szedhető a maximálisan megállapított adó, ha ez a szint az „elvárható” maximum. Vagyis az adó, az önkormányzatot arra ösztönzi, hogy minél inkább közelítse meg az „elvárható” szintet. Például, egy községben a csatornázás és a szennyvíz biogépes tisztítása az ellátott körzet ingatlanjainak adóemelésével bővíti az önkormányzati gazdálkodás bevételeit.
Magukat a településeket is kategorizáljuk az elvárható infrastruktúrális ellátottságot illetően. Ebben a különböző településfajták (tanya, tanyaközpont, falu, kisközség, nagyközség, körzetközponti jellegű település, város, stb.) szükséges infrastruktúrális minimunát és elvárható szintjét jelöljük meg, például egy magányos tanya infrastruktúrális szintje 1 – 20-ig terjedne, Budapesté 50-100 közötti lehetne. A településfajták közt lehetnek átfedések is. A minimumot mindig az jelentené, hogy az adott településen még a minimum szintjén is elfogadható, emberi életet lehet élni, a maximumot pedig az, hogy a kor technológiai színvonalán mi az elvárható infrastrukturális szint. Nyilvánvalóan, egy magányos tanyaépületben akkor is lehet emberi módon élni, ha van egészséges ivóvíz, de nincs talajhővel történő légkondícionálás, és nem éri el óránkénti sűrűséggel tömegközlekedés. Ugyanakkor ez a fajta kategorizálás támpontot adhat arra vonatkozóan, hogy az adott település infrastrukturális szintjét tekintve milyen „mélyen vagy magasan” van a kor adta lehetőségektől.
Az adóemelés bizonyos plusz-szolgáltatást fed le, ezért válik elfogadhatóvá az adóalanyok szemében.
Vannak olyan esetek, amikor a településen belül az infrastruktúrális ellátottság szintje az adott település kategóriáján belül még a minimumot sem képes megütni. Azért, hogy ezek az esetek végképp megszünjenek a kategória-minimum hiánya súlyosan érinti az adott önkormányzatot, mert ilyenkor az infrastruktúra-jellemző szám minuszba fordul, vagyis az ingatlanadó ezen összetevője nem bevételt, hanem kiadást jelent az önkormányzat számára.
De a mínuszba-fordulás nemcsak aféle „büntetésként” jelentkezhet, hanem az önkormányzat részéről tudatos támogatásként is, amikor például egy lepusztult önkormányzati épületet közösségi rehabilitációra ad át, és a feladatátruházást ismeri el ebben a formában.
4. Az egész rendszert az a kérdés motiválja, hogy „Mi a település közösségének érdeke?” Az önkormányzat, mint gazdálkodó szervezet és az egyén, mint a településen ingatlannal rendelkező érdeke is ebből közvetkezik, fokozatosan és hosszú távon.
Az adónak nemcsak az önkormányzatot kell tudnia ösztönözni egy jobb, emberi környezet megteremtése érdekében, hanem magukat az ingatlantulajdonosokat is ugyanebbe az irányba kell elmozdítsa.
Egyetlen település-közösségnek sem lehet érdeke, hogy területén omladozó vakolatú házak, szemétdombok, vagy lebetonozott belső udvarok legyenek fák helyett.
Ahogy az önkormányzat dolga a közterületek rendje, úgy az ingatlantulajdonosok kötelessége a saját tulajdonuk „elvárható” szinten tartása. Amikor a szimplán értékalapú ingatlanadó ellen tiltakoztam, elsősorban azt a veszélyt láttam, hogy az adó az ingatlanok állapotának romlását idézheti elő. Különösen olyan esetekben, amelyeknél ma sincs semmi biztosíték arra nézve, hogy a tulajdonos gondoskodik az ingatlanról.
A magyar társadalmi fejlődés sajátossága volt a viszonylag rövid polgárosodás, a feudalizmus és a szocializmus között. Ennek tudható be a tulajdonnal kapcsolatos felemás helyzet, a felelősség hiánya és a tulajdonjog aránytalan hangsúlyozása. A szocializmus éveiben az állam ingatlantulajdonosi kötelességeinek elhanyagolása sem volt éppen példamutató. Súlyosbította a helyzetet, hogy a rendszerváltás után sokan váltak könnyedén tulajdonosokká, anélkül, hogy tisztában lettek volna az ezzel járó konzekvenciákkal.
Húsz évvel az „osztogatás” után azonban tisztán látható, hogy a tulajdonosi magatartás felelősségének érvényt kell szerezzünk, ha valamennyire is fontos számunkra az épített környezet minősége.
Két alapvető esetet különböztethetünk meg ezen a téren: az egyik, amikor a tulajdonos nem képes az ingatlan karbantartásáról gondoskodni, a másik pedig az, amikor szánt szándékkal „le akarja rohasztani”, mert teszem azt, csak életveszélyes állapotban bonthatja le és építhet sokkal nagyobbat a telekre. Ez utóbbi kategóriába tartozik az is, amikor valaki az ingatlanát azért „nem tudja kiadni”, mert értékén felüli összeget szeretne kapni érte. Egyetlen településnek sem tesz jót, ha használaton kívüli ingatlanok sorakoznak. Nemcsak esztétikai, hanem sok esetben biztonsági problémákat is felvetnek az üres épületek, üzlethelyiségek, stb.
Mindezen okokból az adó lényeges eleme az ingatlan saját állapotát jellemző kód és annak dinamikája.
Amig az infrastruktúra mértékét jellemző kód alacsony értéke az önkormányzatnak alacsonyabb bevételt hoz, addig az ingatlan saját állapotát értékelő kód fordított arányban működik: minél elhanyagoltabb egy ingatlan, annál magasabb adót kell fizessen a felelőtlen tulajdonos!
Ha valaki használaton kívül tart egy lakást, mert a piaci értékénél magasabb áron akarja kiadni, vagy eladni, akkor az egyébként megállapított adó sokszorosára rúghat a tulajdonos fizetési kötelezettsége. Ezek az ingatlanok ugyanis többletterhet róhatnak az önkormányzatra (takarítás, bűnüldözés, stb.) és alapvetően a közösség érdekei ellen hatnak (például a mesterségesen magasan tartott bérleti, vagy ingatlanértékesitési dijak miatt). Különösen zavaróak az elhanyagolt üzletek, amelyek például Budapesten, többnyire önkormányzati tulajdonban maradtak. Később, a pénzmozgások átláthatóságánál majd szóba kerül, de már itt is fel szeretném hívni a figyelmet arra, hogy az önkormányzat sem kivétel az ilyen büntetőadók megfizetése alól: a bevételi és kiadás-kategóriák nyilvánvaló elkülönítése okán, a felelőtlen tulajdonosi szerep miatt keletkező hiány más forrásból nem pótolható, igy az önkormányzatnak sem lesz más lehetősége, mint vagy kiadni az üzlethelyiséget olcsóbban, vagy eladni. Mert a „büntetőadók” alól nincs felmentés és nincs kivétel. A tulajdonhoz való jog ugyanis nem állampolgári alapon működik, hanem ahhoz olyan kötelezettségek is párosulnak, amelyek hiányában a tulajdont el lehet árverezni.
Meg kell különböztetni üresen álló, de karbantartott, jó állapotú ingatlant és olyat, amely állaga romlik, vagyis elhanyagolt. Utóbbiak elbírálása a legsúlyosabb.
A tudatos „lerohasztás” ellen kirótt extra-magas ingatlanadó „mozgásba hozza” a tulajdonosokat, és a városrendezés hatékony eszköze.
Abban az esetben sincs kivétel, ha valakinek arról a lakásáról van szó, amelyben lakik, és pénzügyi lehetőségei a felújításra nincsenek. Ilyenkor nemcsak az a megoldás kínálkozik, hogy a lakást eladja, idős ember esetében esetleg életjáradék-szerződést köt, hanem az ingatlan tatarozásra kedvezményes, önkormányzati kölcsönt is kaphat ugyanebből az adóalapból.
Eladható ingatlanadó 2.
Egy 2009.01.03-i tanulmány, amely ma is tanulságos… Az első rész itt olvasható.
_ részletek a meglévő állapotok fényében
1. „Eladható” legyen, vagyis széles társadalmi rétegek érdekeivel essen egybe, amit az adó-, és támogatásrendszer kommunikációjában világosan ki is tudunk mutatni.
Ahogy a bevezetőben említettem, egy újabb adókonstrukció sikere áll vagy bukik azon, hogy mennyire sikerül elfogadtatni. Ezért, semmiképp nem jelenhet meg mint egy, a meglévőkön felüli, újabb adófajta, hanem csakis, mint a jelenlegi kaotikus helyzetet felváltó eszköz a rendcsinálásra.
A törvényjavaslat előkészítésével párhuzamosan, folyamatos, interaktiv kommunikációra van szükség.
Tekintettel arra, hogy a jelen javaslat valóban a rendcsinálást tartja a legfontosabb dolognak, a tartalom nemhogy ellentmondásban lenne a kommunikativ céllal, hanem kifejezetten erősitik egymást.
Az adóalanynak az első perctől kezdve azt kell éreznie, hogy ez a rendszer az ő érdekében, és az ő együttműködésével jön létre.
Első lépésben fel kell tárni mindazokat a forrásokat, amelyekből ma egy önkormányzat gazdálkodhat. Ezzel szemben, ugyanilyen aprólékosan elemezni kell, hogy milyen feladatai vannak, illetve kellene, hogy legyenek az egyes önkormányzatoknak.
Az új adórendszer kimondott és valódi célja a bevételek és a kiadások közti egyensúly kialakítása oly módon, hogy közben minden egyes tétel szükségszerűségét is felülbíráljuk.
Mivel az ingatlantulajdonosok túlnyomó többsége a rendszerváltás előtt szocializálódott, meg kell küzdenünk azzal, hogy elvárják az állami gondoskodást, anélkül, hogy tudatosulna bennük – az „állam pénze” az adófizetők zsebe. Ahhoz, hogy sikeresen tudjuk megalkotni és végrehajtani az új adótörvényt, nem ítélkezhetünk „az emberek” tudatlansága felett, hanem éppen úgy figyelembe kell vennünk, mint bármely objektiv tényezőt.
Az új adótörvény úgy akar financiális egyensúlyt létrehozni az önkormányzatok működésében, hogy lerövidíti az utat az adófizető pénze és a felhasználás között. Azt a legegyszerűbb ember is megérti, hogy ha kiiktatunk néhány áttételt, akkor kevesebb pénz forgácsolódik el. Ha meg akarjuk győzni arról, hogy az önkormányzat a bevételeket a városlakók valódi szükségleteinek a kielégitésére fordítja, akkor ezt a folyamatot teljes egészében, világosan be kell mutatnunk.
Az új adótörvény, előreláthatóan nehéz pontja lesz a közteherviselés igazságosságának magyarázata. Az alap nem a jól ismert: ” a gazdagoktól elvesszük és a szegények közt szétosztjuk” -elv, hanem az, hogy az emberi környezet mindannyiunk számára fontos, ezért mindannyiunknak kell fizetnie ezért. A fizettség mértéke pedig nem az, hogy ki mennyit tud, vagy akar, hanem az, hogy ki mennyit „fogyaszt” a település infrastruktúrájából, mint tulajdonos – nincsen „ingyenebéd” és „nem kötelező” tulajdonosnak lenni. Az előzetes társadalmi fogadtatás-felméréseim szerint még értelmiségi körökben is hajlandóság van arra, hogy szociális kérdésként kezeljék a lakásfenntartási támogatást abban az esetben is, ha valaki olyan, nyilvánvalóan túlméretezett ingatlant birtokol, amit eltartani nem tud. Ami egy szerves fejlődés során kialakult társadalmi norma, hogy tudniillik, az egyén az igényeit és a lehetőségeit összhangban igyekszik tartani, és nem várja el a társadalom más résztvevőitől a saját eltartását, Magyarországon még mindig nem honosodott meg életfelfogás, amin határozott fellépéssel változtatni szükséges, hogy tiszta helyzetet teremtsünk.
A törvényalkotás folyamatának pontos bemutatása nemcsak azzal az előnnyel jár, hogy a kész törvényt könnyebb lesz elfogadtatni, hanem azzal is, hogy menet közben kiderülhetnek olyan részletek, amelyek nem eléggé kidolgozottak, vagy problematikus az alkalmazásuk. Arról nem is szólva, hogy az az attitűd, amely szerint a legkiválóbb szakember is tanulhat a legiskolázatlanabb ember élettapasztalatából, egyszerre segít a lehető legjobb törvényt megalkotni, és a lehető legkedvezőbb megítélést kivívni a széles tömegeknél.
2. Az adó mértékét az ingatlantulajdonosnak nyújtott városias infrastruktúra fejlettsége határozza meg elsődlegesen.
Minél nagyobb egy település, annál bonyolultabb infrastruktúrális rendszereket kell kialakítani és üzemeltetni, amelyeket a településen kívül élők is egyre nagyobb arányban használnak.
Költségvetés: 2008 | Népesség: | Arány: |
B U D A P E S T | ||
513 milliárd Ft | 1,7 millió | 301,765 Ft/fő |
P É C S | ||
39 milliárd Ft | 156,664 | 248,940 Ft/fő |
Z A J T A | ||
90 millió Ft | 442 | 203,620 Ft/fő |
Ugyanakkor, az intenziv beépités, a magasabb laksűrűség, hatékonyabb kihasználtságot feltételez.
Optimális esetben az egy főre eső költségek kiegyenlítődnek.
Magyarországon, a települések nagy részében, közel sincs optimális helyzet. Ennek számos, történelmileg kialakult oka van, amelynek következtében a vidéki települések legnagyobb része ma önfenntartásra képtelen. Az állami támogatási rendszer pedig nemcsak bizonytalan kimenetelű anyagi függőséget jelent, hanem további önállótlanságra szocializál.
Másfelöl, a nagyobb települések, körzeti funkciójukra való tekintettel, arányaiban is nagyobb támogatásra tartanak igényt, amely a hatékonyságra való törekvést akadályozza.
Budapest mindezen problémák csúcspontja: magas költségek, rossz gazdálkodás, szervezetlenség és egyre nagyobb állami támogatásra irányuló gazdaságpolitika.
A jelenlegi rendszer nemcsak a világgazdasági válságra való tekintettel fogyó központi források miatt tarthatatlan, hanem mert hiányzik belőle a jobb működésre ösztönző elem, a természetes, emberi aktivitást serkentő momentum. A „rendcsinálás” célja tehát nemcsak a felesleges költségek csökkentésével a hatékonyság fokozása, hanem az emberi aktivitásban rejlő, mindezidáig fel nem tárt tartalékok mozgósítása.
Az önkormányzat feladatainak újrafogalmazása és azok áttekinthető rendszerezése során valójában újra kell szervezni az ország település-hálózatának hierarchikus rendszerét. Azt a kuszaságot, amelyet a szocialista állam központosított döntések és feladatleosztások módszere alakított ki, és amit a rendszerváltás óta sem sikerült felszámolni, egyetlen „nagytakarításban” kell megoldani. Valójában, a kormány minden reformtörekvése beépíthető az önkormányzatok önálló gazdákodását célzó törvénybe. Az elmaradt gazdasági rendszerváltásnak ez a törvény lehet a motorja.
A szocializmusban alkalmazott egalizációs elv helyett a „mit miért fizetünk”-elv lép, amely nem mossa össze a különbözőséget, hanem felszínre hozza, és ezáltal teszi megoldhatóvá a problémákat. Szó nincs a szolidaritás megszünéséről. Éppen azzal, hogy tisztázzuk a problémák gyökerét, az ok-okozati összefüggéseket – felkeltjük az egyéni szolidaritás érzését, amelyet a szocialista rendszer majdhogynem kiirtott az emberekből.
A külföldön alkalmazott differenciált ingatlanadó alapja is az infrastruktúrális ellátottság mértéke. A néhol bizonyos környezeti hatásokat is ötvöző többtényezős egyenlet azonban közel sem képes azokat a különbözőségeket magába foglalni, amelyek az egyik települést megkülönböztetik a másiktól, illetve egy-egy településen belül differenciálni képesek a különböző adottságú ingatlanok között. A számítógép megjelenése viszont lehetővé teszi számunkra, hogy az infrastruktúrális ellátottság minden lehetséges szintjét képesek legyünk megkülönböztetni.
A szolgáltatás-alapú ingatlanadó is, végső soron tükrözi az ingatlanok értékének különbözőségét, de ezt nem egy becsült forintérték alapján teszi, amelyet a kereslet és a kínálat piaci ingadozása befolyásolhat, hanem egyértelműen megfogalmazott műszaki paraméterek alapján.
Tehát, amikor az ingatlan jellemzésére szolgáló kódot kialakitjuk, első lépésként feltárjuk az infrastruktúrális ellátottság mértékét. Nem egyszerűen az állapotot rögzítjük, hanem egymás mellett két értéket határozunk meg: egyik a település adottságainak megfelelő, jelenidejű, elvárható infrastruktúrális ellátottság, a másik pedig a jelenidejű állapot. A kettő közötti rés indikálja a cselekvést, amitől ez az adó dinamikussá válik.
Eladható ingatlanadó 1.
Az alábbi tanulmány 2009. január 13-n készült el, lett átadva Gyurcsány Ferenc miniszterelnöknek.
Később, a Bajnai Gondon vezette kormány is megkapta. Mást csináltak helyette és bele is buktak.
Ez az adórendszer az önkormányzatok gazdasági önállóságának elérését célozta, városgazdász szemlélettel.
Természetesen, a jelenlegi hatalom előtt is nyitva áll a lehetőség, hogy a gyökeres reformot megvalósítsa.
A kérdés mindig az, hogy van-e bátor politikus, aki a közjót fontosabbnak tartja, mint önnön érdekeit?
Egy szolgáltatás-alapú, dinamikus adó-, és támogatásrendszer az önkormányzatok pénzügyi önállóságát célzó, transzparens gazdálkodásának megteremtése érdekében.
Bevezető:
Az ingatlanadó szükségessége időről-időre felmerül, de amíg csak egy újabb adótételként jelenik meg, addig bukásra van ítélve. Nemcsak az Alkotmánybíróság döntése miatt, miszerint a legutóbb megfogalmazott „luxusadó”-tipusú ingatlanadó ellentmond a közteherviselés követelményeinek, hanem mert a szimpla értékalapú ingatlanadó ugyanolyan állampolgári engedetlenségbe torkollik, mint a legtöbb adónem Magyarországon, és tétlenségre, vagy negatív cselekvésre inspirál. Abban a koncepcióban, amelyet az alábbiakban részletezek, onnan indulunk ki, ahová az értékalapú ingatlanadó nem jutott el: hogy az adó-, és kedvezményrendszer milyen pozitiv változásokat hozhat létre egy településen, mind a kiegyensúlyozott gazdálkodásban, mind a közterületek rendjében, és cseppet sem utolsó sorban az ott lakók és településre látogatók közérzetében!
Ugyanis az adófizetés, nézetem szerint, egy szociálpszichológiai folyamat, amelyben a gazdasági alapoknál sokkal nagyobb súllyal esik latba az adófizetők közérzete, hajlandósága. A magyar állampolgárok jelentős része azért nem fizeti a rá kirótt adót teljes egészében, mert nem hajlandó erre, nem azért, mert nem lenne képes rá. Az adó-nem-fizetés a polgári elégedetlenség azon formája, amikor az adóalany nem ért egyet az adója elköltésének módjával. Ha képesek vagyunk meggyőzni arról, hogy a befizetései olyan közösségi érdeket szolgálnak, amely végső soron az ő egyéni érdeke is, akkor és csakis akkor lesz majd hajlandó fizetni. Ez a történet nem arról szól, hogy miképpen lehet feltölteni az üres önkormányzti kasszákat, bár a végeredményt illetően, idővel ez is megvalósul, hanem arról, hogy miként lehet rávenni az embereket, hogy saját közösségük érdekében hajlandók legyenek együttműködni, és bizonyos áldozatokat hozni.
Egy olyan országban, mint Magyarország, ahol több nemzedéken keresztül a hatalom őszintétlensége aláásta az emberek bizalmát, mindenekelőtt ezt az elveszett bizalmat kell a törvény-tervezetnek visszaszereznie, mégpedig azzal, hogy tökéletesen átlátható és érthető a legkevésbé iskolázott emberek számára is. Az adó célját kell tisztázni, vagyis azt, hogy mire fordítják az önkormányzatok a pénzt, és csak azután jöhet a közösség kiadásának fedezeteként szükséges adó beszedésének minden részlete.
Ez az adófajta nem csupán a Pénzügyminisztérium hatáskörét érinti, bár kétségtelen, szerves része kell legyen az átfogó adóreformnak. Ugyanakkor a szolgáltatásalapú ingatlanadó alapvető célja, hogy az önkormányzatok gazdálkodását teljesen új alapokra helyezze.
Szempontrendszere pedig úgy van kialakítva, hogy az a települések meglévő értékeinek védelmét éppannyira szolgálja, mint a korszerű energiagazdálkodást, környezetvédédelmet, szociális és közegészségügyi problémák megoldását.
A javaslat hangsúlyos része a hivatali korrupció megelőzése, mégpedig a jól működő demokráciák bevált módszerével, a pénzügyi folyamatok teljes nyilvánosságával.
Az önkormányzatok működésének teljes pénzügyi keresztmetszetét érinti a bevételek és kiadások online ellenőrizhetősége, valamint a döntésekért felelős személyek megjelölése.
A javaslat nem hagyhatja figyelmen kívül azt a tényt, hogy a jelenlegi önkormányzati rendszer túlbürokratizált, rosszul szervezett és túlméretezett mind a választott képviselők, (megjegyzés: ez azóta némileg javult – ema2011) mind a foglalkoztatottak számát illetően. Az adótörvény sikerének alapfeltétele az önkormányzati kiadások racionalizálása, a működés hatékonyságának nagyfokú javítása.
_ elérendő célok – az adó jellemzői
1. „Eladható” legyen, vagyis széles társadalmi rétegek érdekeivel essen egybe, amit az adó-, és támogatásrendszer kommunikációjában világosan ki is tudunk mutatni.
2. Az adó mértékét az ingatlantulajdonosnak nyújtott városias infrastruktúra fejlettsége határozza meg elsődlegesen.
3. Az adó dinamikusan változik azon körülményektől függően, amelyeket egyfelöl az önkormányzat, másfelöl az ingatlantulajdonos is képes pozitiv, vagy negatív irányban befolyásolni. Éppen ezért az összeg a körülmények változásának megfelelően lehet pozitiv befizetés, vagyis adó, de negativba is fordulhat, amikor az ingatlantulajdonos felé támogatásként jelenik meg.
4. Az egész rendszert az a kérdés motiválja, hogy „Mi a település közösségének érdeke?” Az önkormányzat, mint gazdálkodó szervezet és az egyén, mint a településen ingatlannal rendelkező érdeke is ebből közvetkezik, fokozatosan és hosszú távon.
5. Azon felül, hogy ez az adórendszer egyfajta automatikus kapcsolatot hoz létre a humánus település kialakítása és a kiegyensúlyozott pénzgazdálkodás közt, a rendszer jellegéből következik a gazdálkodás transzparenciája.
6. Az életkörülmények javulása, a kiegyensúlyozott pénzgazdálkodás és a közösség számára tökéletesen átlátható településgazdálkodás egymást feltételező és egymás hatását erősítő folyamatként kell megjelenjenek. Ezért a rendszerbe beépülnek bizonyos automatizmusok.
7. Éppen az átláthatóság szolgálja majd az önkormányzati korrupció ellehetetlenülését, a hatékonyabb gazdálkodást és a technikai fejlesztés folyamatos igényét.
8. A rendszer folyamatosan alakítja át a településgazdálkodást, amelyben a cél, hogy az adott önkormányzati egység minél önállóbban gazdálkodhasson, vagyis csökkenjen a kormányzati támogatástól való függőség, ugyanakkor eszköze legyen a hosszútávú, komplex és felelősségteljes tervezésnek.
9. A rendszerbe a fenntartható fejlődés környezetvédelmi követelményeinek megfelelő mutatókat is beleépítünk, illetve az erre kidolgozandó számítógépes program mindig alkalmas kell legyen olyan új tényezők befogadására, amelyet ma nem tudunk számításba venni.
Dugódíj, vagy valami más?
Divat beszélni a dugódíjról, de az óvatos politikusok inkább csak elkenik a dolgot – „kell, de nem most, majd ha lesz sok P+R parkoló, valahol, a város szélén, négyes-ötös-hatos metró, M0-ás, meg sok pénz…” – a lényeg, hogy nem most, mert akkor megharagszanak az autósok, a politikus pedig népszerű akar lenni, hogy megválasszák.
Szeretnek azzal is évődni, hogy ha lenne, mekkora területen kéne bevezetni, és mennyit kellene fizetni érte. Nagy területen, a Hungária körútig legalább, és ne fizessenek sokat az autósok, ugye, hogy ne nagyon legyenek dühösek…
Tanulmányok születtek, százoldalas okfejtés, amelyekkel szemben azt mondom, hogy nem 2013-ban, vagy később, hanem MOST, de fokozatosan kell bevezetni, első ütemben csak az V. kerületben, aztán városszerkezeti egységenként bővítve, méghozzá olyan rendszert kiépítve, hogy az nemcsak az autó belépését regisztrálja, hanem információt szolgáltat az autós és a város forgalomszervezése számára is, miközben optimálisan kihasználja az adott területen lévő parkolókat. Tehát nem a londoni, stockholmi, milánó dugódíjról, hanem egy olyan komplex rendszerről beszélek, ami a forgalomszervezés és területkihasználás egy magasabb szervezettségű formáját nyújtja a mi városunkban…
Hogy Budapest lemaradásást előnnyé kovácsoljuk, a ma ismert legkorszerűbb technológiát kell bevezetnünk a közlekedésszervezés terén, hiszen a közlekedés Budapest már MA krónikus problémája.
Itt, nem egy újabb adóra van szükség, hanem olyan városi szolgáltatásra, amely racionálisabbá teszi az egyéni döntéseket! Persze, jó városi szolgáltatásért fizetni kell, de ezt senki nem kérdőjelezi meg.
A rendszer lényege tehát, egy olyan, eddig itt nem ismert szolgáltatási rendszer, amely mindenkinek ad valamit.
1. Az autósok szívesen fizetnek azért, ha uticéljuk SMS-szerű egyszerűségű bepötyögtetésével a mobiljukra, információt kapnak arról, hogy ahová mennek, ott van parkoló, vagy nincs, és a körzeten belül nem kell keresgélni, hanem a lefoglalt hely várja őket. Azt már tudják, hogy a parkolásért fizetni kell, tehát az a fajta biztonság, hogy benzinzabáló totyorgás nélkül, tuti parkolóba hajtanak, a megtakarított időt is figyelembe véve, bizony olyan szolgáltatás, amiért értelmét látják, hogy fizessenek. Valójában tehát, nem a belépésért fizetnek, hanem ezért a szolgáltatásért.
2. Ha az autós el sem indul az autójával, mert látja, hogy reménytelen a helyzet, akkor bizony otthonhagyja – nem kell P+R paroló, fölösleges autózgatás – de az ő egyéni igénye a rendszerben egy információ, amire nélkülözhetetlen szükségünk van ahhoz, hogy tudjuk, milyen irányú, nagyságú, és mennyire megalapozott a közlekedési igény – mert ha egy villanyszerelőről van szó, és neki akkor is mennie kell, ha nincs biztos parkoló, a dugó totális, és talán megbüntetik ott ahol megáll majd, ám a beléptetési ponton ő is megjelenik rendszerben , tehát a forgalom-átszervezés valós információt kap, és ennek megfelelően javíthatja a rendszert.
A város nyeresége az első menetben nem sok, de már az is valami, ha az adott területen lévő teljes parkolási mennyiségről van pontos adatunk, hiszen akkor meg lehet tervezni a valóban szükséges mélyparkolók helyét, illetve, ha van bőven mélyparkoló már, miként lehet csökkenteni a felszíni parkolást a ma elviselhetetlen utcákban.
3. Azokban a házakban, ahol van kihasználatlan parkolási lehetőség, mert például az előírás szerint megépített parkolókat a lakástulajdonosok nem tudták, vagy nem akarták megvenni, belépve az elektronikus rendszerbe, bevételre tehetnek szert – a parkolási díj egy része persze a rendszer-működtetőé, de a kihasználtság növekedése okán mégis nő a a bevétel. Felvetődik a kérdés, hogy azok a lakástulajdonosok, akik kifogyva a pénzükből nem vettek helyet a mélygarázsban, de van egy rozoga autójuk, amire feltétlenül szükségük van, mondjuk azért, hogy beteg gyereküket orvoshoz vigyék… (Itt felhívnám a figyelmedet arra, hogy a városgazdász-szemlélet nem az emberi szituációkat igyekszik szelektálni, hanem olyan rendszert épít, amibe a legspeciálisabb emberi igények is bele tudnak illeszkedni), akkor jön a város, amelynek vezetői nem bagatelizálnak el egyetlen emberi problémát sem, de mindig a közösségi érdek figyelembevételével nyújtanak megoldást, szóval a város azt mondja ennek a családnak: Adunk Nektek kedvezményes kölcsönt arra, hogy vegyetek egy éppen alkalmas, de nem környezetszennyező autót és a házatokban egy garázst – 20-25 éves kölcsönt, a lényeg, hogy az egyén problémáját úgy oldjuk meg, hogy közben a közösségi érdek, vagyis az utcai parkolás csökkentése és a környezetszennyezés mértékének csökkentése továbbra is teljesüljön.
De továbbmegyek: ha a lakástulajdonos azt mondja, hogy most nem tudott se autót, se garázst venni, de szivesen venne garázst, egy későbbi autóvásárláshoz, viszont addig kiadná bérbe a városi rendszerbe, akkor a város ennek az embernek is adna hosszúlejáratú kölcsönt, amit a bérleti díjból törlesztene. Mert ezzel, megoldunk egy mostani és egy jövőbeli problémát is egyszerre, az új lakóépületben maradt parkolók nem koncentrálódnak egy kézben (az építtetőében) vagy nem mennek olyan tulajdonosok kezébe, akik nem az adott épületben laknak… vagyis egy normális rend felé teszünk lépéseket.
4. A gyalogos és a kerékpáros, az első, kisérleti stádiumban, a szűk belvárosban kiépített szolgáltatásból, vélhetőleg nem sokat észlel a rendszer előnyeiből – számukra lassan javul a helyzet a parkolókat kereső autók csökkenésével, ahogy a parkolás minél nagyobb mértékben a föld alá kerül, és az utcák felszabadulnak.
Mondják erre, hogy Netes Elemér, aki számítógépes egérrel a kezében született, ki fogja tudni használni a rendszert, míg Gipsz Jakab, aki azt sem tudja, hogy mi a net, megint a „vesztes” Szerintem, ez így van jól, akkor, ha Gipsz Jakabnak csak azon múlik a vesztes vagy nyertes szituációja, hogy maga is hajlandó megtanulni néhány gombot lenyomkodni, és az életét pár percre előre megtervezni. Az élet már csak olyan, hogy az jut előbbre, aki az eszét is használja – de ezen csak a kommunisták akartak eddig változtatni, akik az emberek fejét is szívesen levágták azért, hogy egyformák legyünk… Ennek semmi köze az egyenlő esélyhez. Ha a városvezető annyira rajong az egyenlő esély megteremtéséért, akkor tehet is érte, de nem úgy, hogy a rendszert butitja le, hanem úgy, hogy például, egyezséget köt egy mobil-gyártóval, aki a telefonba a legfelhasználóbarátabb megoldást találja ki, hogy egy autista is megértse, és ezt kedvezményes áron adja mindazoknak, akik a rendszer használni szeretnék…
És akkor beszéljünk a pénzről.
A rendszer kiépítése, üzemeltetése, a pénzbehajtás nem egy informatikai bravúr, hanem egy nagyon jól szervezett rendszer-munka. Nem az a kérdés, hogy az illető(ke)t magyar anya szülte, vagy pirézi, hanem az, hogy van-e olyan cég, amely ezt a munkát tökéletesen el tudja látni, és még pénzt sem kér a fővárostól, mert, hogy a városnak most nincs egy fityingje sem (nem Hagy(ó)tak). Mivel a világon van néhány cég, amely hajlandó – mert ebből él – arra, hogy megfinanszírozza a kiépítést, működteti, abba is belemegy, hogy a munkaerő 90%-át mondjuk helyi lakosokból kell verbuválni, és a működés első bevételétől mondjuk 50%-a az összegnek a város elkülönített, közlekedésfejlesztési számlájára megy, tökéletesen átlátható módon, majd onnan csak közmegegyezéses fejlesztésekre lehet költeni, ami persze idővel a személyeautó-és a tömegközlekedés arányát a tömegközlekedés oldalára billenti, vagyis a rendszer kiépítőjének idővel csökkenni fog a bevétele, amiből meg kell térüljön a befektetés és az üzemeltetés. De azt ő be is veszi a pakliba, és nekünk sem kell irigyelni a hasznát, mert mellette az egész városnak megvan a maga haszna. (szokjunk le a szomszéd tehene is dögöljön meg tipusú irigységről, elégedjünk meg, hogy nekünk is tejel az a tehén)
A fentek alapján tehát a rendszer modellszerű, de komplex módon való kiépítésének semmi más akadálya nincs, mint a bátor politikusi döntés. Se pénz nem kell hozzá, se akárhol épülő P+R parkolók, mélygarázsok és egyebek. Csak egy nagyon alapos felmérés az adott területről, minden parkolótulajdonost bevenni az érdekeltségi körbe. Az előny, hogy a kisebb területen kapott modell tanulságokkal, valódi tapasztalatokkal szolgál, és közben folyamatosan mehet a munka a további területek előkészítésével. Az V.kerületnek az az előnye éppen, hogy viszonylag kicsi szervező-előkészítő munkával beindulhat a rendszer, és a mindenkinél tapasztalható apró előny tudatosulhat az emberek fejében. Nem kell elhiggyék, tapasztalhatják. A levegőszennyezés mértéke, kezdetben, nem fog radikálisan csökkenni, de ha nem teszünk semmit évikig, akkor sem! Vagyis, a nem-cselekvésnek még mindig rosszabbak a következményei. Semmilyen megoldás nem hoz azonnali, radikális javulást, de már MA meg kell tenni az első lépést, hogy fokozatosan javuljon a helyzet!
A kommunikációban egyértelműen el kell vetni a dugódij kifejezést, ezzel szemben azt hangsúlyozni, hogy kisebb, szervezettebb forgalmi rendszert alakítunk ki – komplex forgalmi rendszer – akár B+P rendszernek is hívhatjuk.
Nem olyan mint Londonban, Stockholmban, nem olyan mint Milánóban, ez a mi rendszerünk, de nem a magyar narancs-fajtájából, ami ehetetlen, ez egyedi és tökéletes kell legyen, mint a szegedi paprika, vagy a tokaji bor, mert kevesebbel nem érhetjük be, ha valóban az élre akarunk kerülni.
Podo-kibuc
Az alábbi írás 2008 június 1-én jelent meg az építészfórumon, de volt egy korábbi változata is, a kapcsolat.hu-n. Mindkettőt olvasta az ECOSTAT egyik munkatársa, és a 2009 II. negyedévi kiadványukba szépen be is másolták. (59-ik oldaltól a 62-ik oldalig) . Miközben a szociális földprogram kudarcát bevallva részletesen leírják a podo-kibuc szisztémát, engem, mint ismeretlen szerzőt emlegetnek, holott mindkét helyen a saját nevem alatt szerepelt a javaslat, és ilyen adatok birtokában igazán nem nagy gond megtalálni a szerzőt – persze, csak akkor, ha valaki meg akarja találni. Az eljárásuk kicsinyes és szégyenletes, különösképpen azok után, hogy telefonon és e-mailen megkerestem őket, és azt sem voltak képesek mondani, hogy elnézést.
” Magyarországon, szerény becslések szerint is 1 millió 600 ezer szegény ember él. Ráadásul, ebben a társadalmi csoportban a legmagyasabb a születések száma. Az ország jövendő aktiv korú népességének egyre nagyobb része lesz olyan, aki maga körül nyomort és munkanélküliséget látott… ez nemcsak az ő jövőjük, ez mindannyiunk problémája, aminek a megoldását nem lehet elbagatelizálni.
Egy ideje foglalkoztat, hogy meg kellene próbálni egy kibucot alakitani a nyomorgó emberekből, egy olyan csoportot, ahol a központi gondolat a tanulás, a közös munka, az alapellátás egy pénz nélküli közös, gazdasági vállalkozásban.
A dolog külön aktualitását adja, hogy a kormány készitett egy programot a segélyezési rendszer reformjára. A kibuc jobb megoldás. Mégpedig azért, mert nem kényszert és nem bürokráciát alkalmaz. A kötelező közmunka még nem nevel munkára, a büntetést pedig ki fogják játszani. Az emberekben lévő pozitiv energiákat kell felszabaditani…
Ahhoz, hogy megértsük, miért jó a kibuci életforma akkor, ha tombol a nincstelenség, és hogy lehet állami pénzpumpa nélkül beinditani egy fejlődő közösséget, érdemes elolvasni mi is valójában a kibuc, honnan indult…
Mi az, amit ma, Magyarországon hasznositani tudunk az izraeli kibuci életforma-mintából?
1. Kibucra akkor van szükség amikor senkinek, szinte semmije nincs. Akkor ugyanis, nincs baj a javak elosztásával. Ezért a kibuc egy település kezdeti stádiumában praktikus működési forma, és ahogy a kibuc egyre jelentősebb mértékben termeli a fizikai javakat, úgy kell megoldani tudatosan az egyes tagok, családok egyre nagyobb önállóságát.
2. A kibuc magja, a fejlődés kulcsa a tanulás – reggel a gyerekeké, este a felnőtteké. A kibuc minden tagja, az egyéni képességeinek fejlesztése során jut el az önnálósághoz, de ehhez a közösség segiti hozzá.
3. A kibuc minden tagja, bizony a gyerekek is, koruk és képességeik alapján különböző mértékű munkát is végeznek, minden nap. Az általános iskolás gyerekek például, napi egy órát végeznek a közösség számára hasznos munkát.
4. A kibucban, különösen kezdetben, senkinek nincs pénze. Viszont minden, alapellátást megkap mindenki.
5. Az első, ami megépül egy flexibilis elosztású képzési központ, ahol a bölcsödétől a felnőttképzésig, minden, a közösség tagjai számára szükséges oktatás-nevelési funkció helyet kap. Minden épület, tehát az első, közösségi ház és a lakóházak is, egy kisebb magból indulnak, korszerű és környezetkimélő épitési technológiákkal, amelyeket már a kibuc tagjai épitenek meg, a szükséges szakmai irányitás mellett. Egy kiválóan megtervezett, természeti környezetbe ágyazottan fejleszthető településmag – ez a kibuc.
6. A képzési központot úgy képzeljük el, mint egy szabad teret körbezáró helyiségcsoportot, amelyek 25 négyzetmétres kis helyiségek összekapcsolható és szétválasztható variációiból állnak. A szabad térrel átellenes oldalon egy felső megvilágitású folyosóra fűzve közelithetők meg a termek, a folyosó másik oldalán pedig a kiszolgáló létesitmények helyezkednek el.
7. A belső szabad tér északi oldalára ékelődik be a közös étterem, ami szintén kisebb helyiségekre is bontható, de össze is nyitható. Azon túl a konyha, amely már a zöldséges kertekhez kapcsolódik. Mert, hogy ez egy mezőgazdasági település, és az épületeket a természetbe ágyazzuk, de ez a természet nem öncélú – innen szerezzük a közösség táplálékát, később egyik megélhetési formáját is.
8. Vagyis, a képzési központ épitésével egyidőben, a kis, alakuló közösségnek megépül a közös konyhája, ahol a közösség tagjai felváltva, csoportosan főznek, és önkiszolgáló rendszerben esznek mindannyian az étteremben. Ugyanigy, közösségi munkaként dolgoznak a veteményeskertben, és ültetik az első gyümölcsfákat a képzési központ körül.
9. Még mindenki a saját, rogyadozó házában lakik a faluban, de épül a képzési központ, az étterem, a konyha, ültetik a növényeket… Aztán az egyéb szolgáltatási ágazatok épületeit, mint például a közös, automata mosodát, a varrodát, a cipészműhelyt, ruha és cipőelosztót. Mindenki tiszta ruhában kezdi a napot és a piszkos ruhát leadja a mosodában. A mosodát is ugyanúgy üzemelteti a közösség, mint ahogy a konyhát, vagy a veteményest, de mindenütt lehetőségük van azoknak, akik a legjobban szeretik az adott munkát, hogy továbbképezzék magukat. Hiszen, amig az elején bográcsokban főznak a közösség tagjainak, idővel a nagyüzemi konyha minden technikai vivmányát be tudják szerezni, és ezeket már szakértelemmel kell kezelni. Ugyanigy, a veteményeskert intenziv művelése is, már szakértelmet igényel, és az, aki ehhez tehetséget érez magában, az tanul és szakmát is szerez.
10. A lakóépületeket is közösen épitik (az épités az első értéktermelő tevékenysége a közösségnek), és mint minden épülete a kibucnak, a legkorszerűbb technológiát ötvözi az ökológiai szemlélettel. Az épitéshez is szakértelem szükséges, és ahogy a kibuc halad az idővel, kialakulnak a speciális épitőbrigádok, egyre inkább specializálódik a munka. De ez a munka nem kényszer, hanem az egyedi képességek alapján idomul az emberekre.
11. A kibuc környezeti adottságai és az emberek érdeklődése alapján határozzák meg a gazdasági fejlődési irányt. Célszerű intenziv mezőgazdasági művelést bevezetni, például biozöldség és gyümölcs-termesztést, amelyet a kibuc saját elosztó hálózatán keresztül értékesit a nagyvárosokban. Ehhez kapcsolódhat korszerű feldolgozóipar, álattenyésztés, esetleg haltermelés (a Tisza környéki szegény falvakban). Hogy pontosan mit érdemes, ahhoz nyújtanak segitséget megfelelő szakemberek, kezdetben.
12. A kibucban nincs pénz, nincs játékterem, nincs kocsma, nincs dohányzás, alkoholfogyasztás – az eredmények nincsenek ingyen. Keményen kell dolgozni. De a szórakozásnak is marad tere és ideje. A képzési központ nem csupán iskola, vagy felnőtt továbbképzés, hanem itt vannak a szórakozást is biztositó számitógépek, az internet, a kivetithető DVD, az esti filmeknek… A kibucban senki nem unatkozik.
13. Mig az elején az irányitás, a munkaszervezés az oktatás, kivülről jövő szakemberek kezében van, ez is egyre nagyobb mértékben kerül a helyi közösség választott képviselői kezébe, illetve az időközben szakképzett közösségi tagok munkájává.
14. Minden apró részletet megbeszélnek a kibucban. Amig az elején mindenki mindenféle munkát végez, a közösség döntése határozza meg, hogy mondjuk két férfi és két nő tanuljon szakács-mesterséget, mert később ők vezetnék a közös éttermet, két embert óvobácsinak, óvónéninek kell kiképezni, ki az aki erre a legalkalmasabb lenne, vagy ki szeretne a számitógépekkel foglalkozni, stb. Ezek nem elvont politikai témák, hanem a napi életük, a közelebbi, vagy távolabbi jövőjük. A kibuc nem szakemberek diktatúrája, hanem egy nagyonis tudatosan kialakitott demokratikus közösség.
15. A kibuc fejlődési vonala tehát a tanuláson és a közös munkán keresztül, az önfenntartó gazdálkodáson át, a többlet-értéktermelésig vezet. Minél képzettebbek az emberek, annál értékesebb munkát tudnak végezni, ezzel egyre inkább gyarapitják a közösséget, és egyre több értéket tudnak felhalmozni. Ha már folyamatos megélhetése van a közösségnek, ha saját erőből képeztek orvost, tanárt, számitógépes szakembert, épitettek kényelmes házakat a tagjaiknak, orvosi rendelőt, sportolási lehetőségeket teremtettek, közös autókat, szállitóeszközöket vettek, amelyeket jó hatásfokon tudnak kihasználni, akkor lassan, megindulhat a differenciált bérezés, a vagyonfelhalmozás, az önállósulás.
Ez talán a kibuc vége is, de semmi baj, hiszen egy jól működő falusi közösség jön létre igy, a kibuc ehhez, csak egy hid volt. Ha mindez egy teljesen átlátható folyamat, akkor a „privatizáció” nem egyesek érdemtelen meggazdagodását jelenti, hanem egy természetes fejlődés bejárható fokozatait. A kibuc uszodája, sportpályái továbbra is maradhatnak a közösség tulajdonában, de múködtetésüket magánvállalkozók vehetik át. A „bérleti dijakból” nyugdijalap termelődik, hiszen az egész rendszer egy dinamikusan fejlődő közösség igényeire szabott.
Ez nem álom, ezt itt is meg lehet csinálni, ha akarjuk.”
Híd a jövőbe 4_közösség
Amikor a társasházunkban elszabadult a pokol, valaki azt mondta, hogy ez csak kényszer-közösség, nem várhatjuk el, hogy összefogjanak az emberek, még akkor sem, ha mindannyiuk érdeke lenne . Jó közösség nélkül viszont nem működik sem a társasház, sem a város. A 2010-es podo-program negyedik része a közösséggel foglalkozik.
Közösség:
1. Döntés:
A közösség-teremtés lényeges eleme lehet az azonos anyagi érdekeltség kialakítása, mégpedig a helyi adó, amelynek feltételei igazságosak, átlátható a feltételrendszerük – alapszinten érdekközösség-képző erővel járnak. A dinamikusan változó helyi adó, és az elköltésének programjában való részvétel szintén közösségerősítő hatású.
1. Indokok:
Közösséget nem lehet központi irányítással létrehozni, de a kis-közösségek kialakulását lehet ösztönözni. Magyarországon a valami elleni közösségek kialakulása jellemző, holott a tartós emberi közösségek a pozitiv identitás-tudat alapon képződnek.
1. Következmények:
Az egyes városszerkezeti egységek helyi-adókörzetekké alakulnak – hasonló beépítési forma, hasonló szinvonalú közterület-állapot – , amely minőségét feljebb-tornázni közösségi érdek, amely identitást erősítő hatású: pl. a negyedben közös erővel három év alatt két négyzetméterrel nőtt az egy főre eső zöldfelületek aránya… az utcánkban 52 fát ültettünk, stb.
“Segíts Magadon, a Város is megsegít” – akció
A meglévő városrészek, meglévő épületek rehabilitációjának közösségi formája azt jelenti, hogy a város előnyös feltételeket teremt az adott helyen lakni kívánó embereknek, családoknak, kisebb közösségeknek, akik maguk kezdeményezőként, vagy aktív résztevőként lépnének fel.
2. Indokok:
Míg a befektető-alapú épületfelújítások, foghíjbeépítések a terület túlépítésének igényével lépnek fel, a várható haszon maximalizálása érdekében, egészen más érdekrendszer jellemzi azt a közösséget, amely az adott helyen akar élni. Hasonlóan, a mostani üres üzleteket sikerrel hasznosítóknak a jelenlegi iparűzési adó helyett a helyi adórendszeren belül ösztönző kedvezményeket kellne kapniuk.
2. Következmények:
A meglévő városszerkezet durva átépítése helyett, ami a budapesti belváros elmúlt 10 évét jellemezte – olyan, fokozatos minőségi javulás érhető el, amely nem növeli a személygépkocsiforgalmat a meglévő szűk utcákon, nagyobb teret ad az egyéni kezdeményezéseknek mind a lakákialakításban, mind az üzlethelyiségek hasznosításában.
2.1 Döntés:
Illetékmentessé tenni a használt-lakásvásárlást.
2.1 Indokok:
A meglévő épületállomány és a termőföld-megőrzés érdekében anyagi előnyben részesíteni azt, aki régi épületben vásárol lakást, nem pedig a “zöldmezős” beruházásokat segíteni az illetékmentességgel.
2.1 Következmények:
A szabad földterületek beépítésének gátat lehet szabni, egyben a közlekedési igényt is korlátozzuk.
2.2 Döntés:
Városi hitelkonstrukció és helyi adó-kedvezmény azok számára, akik környezettudatosabbá, energiahatékonyabbá újítják a régi építésű lakásukat.
2.2 Indokok:
A városi hitel feltétele lehet a például 10 évre lemondás a személyautóvásárlásról, és a közösségi munkában való részvétel személyre szabott formája.
2.2 Következmények:
A meglévő épületállomány állapotának javítása, megújuló energiaforrások alkalmazása, kisebb környezetszennyezés – mind az ottlakóknak, mind az odalátogatóknak élhetőbb városi környezet. A városi hitel kapcsán központilag tervezhető fejlesztés, anélkül, hogy az egyéni érdek és a közérdek ellentétbe kerülne egymással.
2.3 Döntés:
Lakóközösségek városi támogatása energia-, és környezettudatos fejlesztésekre
2.3 Indokok:
A meglévő társasházállományt egyedi tervek, komoly szellemi munka, de a mainál sokkal hatékonyabb anyagi források bevonásával XXI. századi életminőségre kell és lehet emelni.
2.3 Következmények:
A közösen elért jobb emberi környezet közösségépítő hatása mellett, a létrehozott értékek védelme is hatékonyabb. (ami az enyém, arra vigyázok-elve alapján)
Híd a jövőbe 3_kultúra
A 2010-es podo-program első része a szerkezetet elemzi, a második rész a környezettel kapcsolatos teendőket, harmadik része a kultúrával foglalkozik… A városlakó és az idelátogató szempontjából szemlélve a mai helyzetet, ismerve a század kultúrális vonulatait itthon és külföldön.
Kultúra:
A magas-kulturával kapcsolatban mint “fogyasztó” elvárnám, hogy az egyéni kezdeményezések támogatása nagyobb teret kapjon. Nagy intézmények építésével szemben az egyéni kezdeményezésű kultúrális élet működésének hatékonyabb támogatása kell, hogy előtérbe kerüljön.
1. Indokok:
A jelenlegi pályázati rendszert olyan, egyenlő esélyt teremtő rendszerré kellene kialakítani, hogy abban a kapcsolati tőke ne kaphasson szerepet, viszont a produkció társadalmi értéke megnyilvánulhasson.
1. Következmények:
Egy város képéhez hozzá tartozik az alternativ kultúrális akciók sokasága, amelyet egy-egy ember, kisebb csoport szándéka hozhat létre.
2.1 Döntés:
A viselkedéskultúra javítására érdekében világosan és egyértelműen kell kijelölni a határokat: pl. kellenek praktikus szeméttárolók, amelyeket olyan rendszerességgel ürítenek, hogy azokból sose “csorduljon ki” a szemét, de ezzel párhuzamosan, a szemetelést szigorúan büntetni kell, nemcsak törvényi szinten, hanem a végrehajtás szintjén is (policity).
2.1 Indokok:
A büntetés elsősorban a köztisztasági munkában való részvétel kell legyen, nem pedig pénzbüntetés. Utóbbi a rongálásoknál lehet alternativa, de azoknál akár letölthető börtönbüntetés is kilátásba helyezhető. Fontos elem a fokozatosság és a következetesség, valamint az előre informáltság – minden olyan tevékenység büntetendő, ami a közterületek rendjét zavarja, még a sarokbavizelés is!
2.1 Következmények:
Ha a médiában napi hírek szintjén jelenik meg, hogy a fővárosi köztisztasági vállalat munkáját x graffitiző, y csikkeldobó, z kutyaszarotthagyó egészíti ki a mai napon, és ez alól nincs kivétel, felmentés, protekció, akkor egyrészt több munkás kéz takarítja a közterületeket, másrészt elrettentő szerepe is van. Különösen, ha néhány hires és elfoglalt ember, politikus is utcaseprővé válik néhány órára.
2.2 Döntés:
Az óvodai-iskolai nevelés része kell legyen a környezetünkhöz való viszony – ezt ösztönző programok kell segjtsék, mint például az óvodai vagy iskolai udvar szebbé tételére és egyben oktatási programra kiirt pályázatok.
2.2 Indokok:
A leghatékonyabb nevelési módszer az, amikor a gyerek “neveli” a szüleit. Ha egy gyereknek az iskolában elég módszeresen a tudatába tuszkolják, hogy pl. a dohányzásnak milyen ártalmai vannak, és a csikkeldobálás milyen költségeket ró a köztisztaság fenntartásában, akkor ez hatással lehet a szülők magatartására is.
2.2 Követkeumények:
A magyarázatok alapja a környezetrombolással kapcsolatos költségek kézzelfoghatóvá tétele. Természetesen, ebben nagy segítségre van az, ha a környezetünk rendbentartására helyi adót fizetünk, igy a szemetelés a mi, privát zsebünkben mérhető forintonként jelenik meg.
2.3 Döntés:
Fásítási és növénytelepítési akciók – szakszerű tervezés után, a megvalósításban nagy társadalmi részvétel a magas élőmunkát igénylő munkarészeknél.
2.3 Indokok:
A mostanában elterjedt közterület-takarítási akciók helyett a közterület-alakítás kreativ, alkotó részét kellene erősíteni, mivel egy elültetett fa büszkeséget okoz, míg egy ma kitakarított park holnapra megint szemetes lehet, ami a munka értelmét kérdőjelezi meg. Takarításra a szemetelők büntetéseként kellene sort keríteni, míg a fejlesztésre használni az egyes emberek (főként fiatalok) alkotó erejét.
2.3 Következmények:
Az a park, utca, tér, amely kialakításában sokan vesznek részt, nagyobb arányban mentesül a rongálástól, a szemeteléstől – ez is a lokális identitás erősítésének eszköze, de effektív gazdasági haszonal is jár.
2.4 Döntés:
Szaporodó tömegsportrendezvények, sőt, a helyi adóba épülő kedvezmények is segíteni hivatottak az egészség megőrzését.
2.4 Indokok:
A környezettel kapcsolatos változások élhetőbbé teszik a városi területeket, több rekreációs terület jöhet létre, ahol erősíteni lehet az egészségmegörző programokat, a tömegsportot.
2.4 Következmények:
Ha nem csak a Margit-szigeten lehet futni, hanem az egyes lakókörnyezetekben tudatosan alakítunk ki erre alkalmas helyeket, akkor helyi szinten is erősíthetjük az egészségügyet és a sportot is.
2.5 Döntés:
Az iskolák, mint a szomszédsági egység képzési központjai, sport-centrumai.
2.5 Indokok:
Az iskolák, mint létesítmények jobb kihasználását is szolgálja, ha egyben a fenőttképzés, egyéni kezdeményezésű sportfoglalkozások szintereivé is válnak. Ez nem többletkiadást, hanem többlet-bevételt jelenthet az adott intézménynek.
2.5 Következmények:
A hely, ahová reggel a gyerekek, de délután a szüleik is járhatnak, a (kocsma helyett, mondjuk), a környék találkozási helyévé, kultúrális központjává alakulhat, idővel.
Híd a jövőbe 2_környezet
A jó párkapcsolatot az jellemzi, hogy 1+1 több, mint kettő. A jó várospolitikát, ehhez hasonlóan, az kell jellemezze, hogy egy intézkedés egyszerre több pozitív folyamatot indítson be. A kulcskérdés mindig az, hogy miként alakítható a mai helyzet úgy, hogy magából a folyamatból képződjön a többletérték nagyobb része, vagyis nem a befektetett pénz nagysága legyen döntő, hanem az, hogy a rendelkezésünkre álló eszközöket miként tudjuk a leghatékonyabban felhasználni! Az összefüggésrendszer jelemzője az, hogy minden elhatározást több dolog indokol, és több előnyös következménye kell legyen.
1.1 Döntés:
Azt a Budapestet, amelyre még ma is büszkék lehetünk, a XIX. század végén tervezték. A XX. században nem volt átfogó jövőképe a városnak, éppen ezért, mindenek előtt ki kell jelölni a fejlesztés XXI. századi irányát. Olyan területet, amely elég közel van a történelmi város centrumához, ugyanakkor kellően különálló ahhoz, hogy a legkorszerűbb város szimbóluma lehessen.
1.1 Indokok:
1. Tarthatatlan a mai kaotikus állapot, amelyben nem a városi közösség hosszútávú érdekében történnek a fejlesztések, hanem egyes ingatlanbefektetők személyes szempontjai szerint alakul a város.
2. A város jelenlegi, “lepényszerű” térbeli terjeszkedése az agglomerációba megoldhatatlan közlekedési problémákat ró a városra.
1.1 Következmények:
1. A fejlesztések meghatározott, új iránya elvonja a történelmi belvárosra nehezedő túlépítési szándékot – könnyebbé válik a meglévő értékek védelme, miközben a XXI. század építészeti csúcsteljesítményeinek adunk esélyt.
2. A jól megválasztott fejlesztési irány kedvezően befolyásolhatja a város közlekedési helyzetét.
1.2 Döntés:
A jelenlegi belvároshoz a legközelebbi, fejlesztésre alkalmas terület a Csepel-sziget, különösen annak északi csúcsa. Azzal együtt is, hogy a Demszky-féle városvezetés ide telepítette a központi szennyvíztisztítót, a terület adottságai páratlanok arra, hogy itt épüljün meg Budapest legkorszerűbb, a XXI. századi technikai és városfejlesztési lehetőségeit alkalmazó negyede.
1.2 Indokok:
1. Csepel északi csúcsa olyan, mint egy, a folyó deltájába hatoló hajó orra – belátni az egész várost, a legalkalmasabb hely felhőkarcolóknak.
2. A félsziget-forma ideális a terület természetes határainak kijelölésére – a Duna elválasztja a régi városrészektől, a gépjárműforgalom kapcsolat pedig az M0-ás déli szakaszáról megoldható – a város úthálózatát nem terhelik Csepel lakóinak gépjárművei, sőt, itt lehetne kialakítani egy nagy P+R parkolót vidékieknek.
3. Olyan városszerkezeti változást, amely a föld alá helyezi a gépjárműforgalmat (nem csak a parkolást), és a földfelszínt visszaadja a kissebességű városlakónak (gyalogos, kerékpáros) csak egy kritikus méreten felül lehet megoldani, ezért Budapest legkorszerűbb, legvonzóbb minőségű negyedét csak egy összefüggő és nagy szabad területen lehet elindítani.
5. Budapest az ország súlypontjához képest „felcsúszott” – déli irányú fejlesztés, korlátozás nélkül, fokozatosan közeliti az ország közepéhez a fővárost.
6. A körgyűrűs, “elterülő” városmodellt a XXI. században a lineáris modell váltja fel, mely a hatékony tömegközlekedés feltétele. Budapest észak-déli tengelyének erősítése érdekében a déli fejlesztést kell erősíteni (a spontán fejlődés északra már megindult)
1.2 Következmények:
1. A főváros lakossága növekedhetne, ugyanakkor a meglévő városszerkezetet nem terhelné további gépjárműforgalom, és a meglévő is csökkenne azzal, ha itt alakulna ki a legnagyobb P+R parkoló. Szükséges az M0-ás déli szakasza szűk keresztmetszetének felbővítése, ellenben teljesen felesleges az M0-ás budai átvezetése.
2. A régi várossal való kapcsolatot egyrészt felszini gyorsvillamos, vagy Suhanó (mágnesvonat) rendszerrel illetve vizi tömegközlekedéssel (vizibusz, vizitaxi) lehetne megoldani. Az új városrész adná azt a kritikus tömeget, amely a közlekedésfejlesztés e két fajtáját gazdaságossá tehetné.
3. A viziközlekedés fejlődése megkövetelné a rakpartok jobb megközelíthetőségét. A város Dunával való kapcsolatának újraértelemzéséhez szükségessé válna az alsórakpartok gépjárműforgalmának zártszelvényűvé tétele, ezzel a dunapartok rekreációs területté való fejlesztése előtt is megnyílik az út.
4. A központi tervezés és a magántőke tudatos felhasználása az új építésű városrész fejlesztésében, elvonja a beruházókat a történelmi városrészektől, ahol megkezdődhet a közösségi rehabilitáció.
1.3 Döntés:
A XXI. századi Budapest központja Csepelcsúcs, ahol megépülhet a kor legmodernebb, környezetbarát városrésze:
_ felhőkarcolók, amelyek homlokzata napelemekkel boritott, hőszivattyúval légkondicionált,
_ köztük a föld felszinén csakis gyalogos és kerekezőforgalom, valamint kötöttpályás tömegközlekedés,
_ a föld felszine alatti gépjárműforgalom, amely egyenesen bevezeti a gépjárműveket az épületek alatti parkolókba. A hálózat természetes szellőzését csak csúcsidőkben szükséges gépi úton megsegiteni, az alapvilágitás is természetes (solatube), csak éjszaka kell mesterséges fénnyel világítani, de akkor nem zavarja a természet normális rendjét (fényszennyezés elkerülése).
_ az új kormányzati negyednek is itt lenne ideális helye…
Csepel északi csúcsa kedvező adottsága, hogy ma még a talajszint a töltés alatt egy “emeletnyivel” van. Itt kialakítható egy úthálózat, amely egyenesen az épületek alatti mélyparkolóba vezet. Az ezt “beborító” új talajszint, a mai HÉV-vonal magasságában a XXI. századi gyalogos város igényeinek megfelelően kialakítható lenne.
Az időközben megépített központi szennyvíztisztító komoly tervezői kihívást jelent majd annak, aki “el akarja tüntetni”, de a topográfiai viszonyok ebben is kedvezőek.
A Csepelcsúcs-programban markánsan tettenérhető az idő szerepe – a várostervezésben 50-100 évekre kell előre gondolnunk, és az elhibázott lépések javításának idejét is kalkulálnunk kell.
1.3 Következmények:
Éppen azáltal válhat a főváros a koncepcionális tervezővé, ha érvényesíti a terület-érték-növekedésből fakadó extraprofit-adót (srófadó) az egyes privát beruházókkal szemben. Tehát azon túl, hogy a meglévő város és a XXI. századi városrendezési elvek szerint épülő új városrész harmonikus együttélésbe kerülne, alkalmas terep lenne arra is, hogy a helyi adórendszer komplexitásának gyakorló terepe legyen, mielőtt az egész városra bevezetésre kerülne. Itt ugyanis markánsan tettenérhetővé válik, hogy a szabályozási terv megváltoztatása sokszorosára növeli a terület értékét, ennek megfelelően olyan srófadó állapítható meg, amely fedezi a közösségi érdekeknek megfelelő különleges minőségi követelményeket mind a közterületekkel, mint az intézményellátottsággal kapcsolatban.
I._ Kormányzati szinten el kell érni, hogy az autópályaépítési kapacitást az országot keresztbe átszelő M8-es autópálya építésére fordítsák, a már évek óta elkészült Pentele dunahíd hasznosításával. Ennek a hiánya okozza a Budapesten átmenő teherforgalom 60%-át!
További átmenőforgalmat okoz az M0-ás déli szakaszának minősíthetetlen állapota (teherautósofőr fogalomként : halálút)
II._ Az ingázó-forgalom csökkentésére párhuzamosan kell bevezetni a belső területekre vonatkozó körzeti dugódíjakat és fejleszteni a kötöttpályás közösségi közlekedést, valamint a viziközlekedést. A dugódíj önmagában nem, csakis a tömegközlekedés minőségi javulásával együtt hoz eredményt. A kötöttpályás rendszerek a MÁV-vonalak elővárosi vasútként való hasznosjtásával alakíthatók ki hatékonyan.
III._ A BKV monopóliumát nemcsak a MÁV-vonalak budapesti hasznosításával kell megtörni, hanem olyan alternativ tömegközlekedési vállalkozások engedélyezésével, amelyek versenyhelyzetbe hozzák a BKV-t. Ebben elsődleges szerepet kaphatnak a vizijárművek üzemeltetői, hiszen a MHRT alkalmatlan erre a szerepre, de taxibuszok is szóba jöhetnek, mint magánvállalkozások.
2.1 Indokok:
Budapest közlekedési helyzetének javításához elengedhetetlen:
I. _ az átmenő (teher)forgalom csökkentése,
II. _ a reggel bejövő, este a városkörnyékre hazamenő, ingázó személygépkocsiforgalom csökkentése,
III._ a városon belüli személyautóforgalom csökkententése.
2.1 Következmények:
Alapvető különbség a jelenlegi közlekedésfejlesztési szemlélettel ellentétben, hogy nem a tiltások, hanem az ösztönzések eszközével él:
I. _ azzal, hogy az átmenőforgalomnak a mainál kedvezőbb útvonalat kínálunk, amely szükségtelenné teszi a fővárosba való behajtást.
II._ azzal, hogy nem tltjuk a behajtást, de a személygépkocsi használatának gazdaságosságát rontjuk a kedvezőbb tömegközlekedéssel (kényelmesebb és gyorsabb, nemcsak olcsóbb!) az egyén józan döntésével és nem adminisztratív kényszerrel érjük el a célunkat.
III._ azzal, hogy az egyéni közlekedési igényekre jobban szabott, számos alternatjvát kínáló közösségi közlekedést alakítunk ki, amelyek versenyhelyzetéből adódóan a mainál jobb szolgáltatást, reálisabb áron képesek nyújtani, a józan belátás eszközével érhetjük el, hogy csökken a város személygépjármű-forgalma, ami egy egészségesebb városi környezet előfeltétele.
2.2 Döntés:
A tömegközlekedés fejlesztését párhuzamossan követve, elektronikus leolvasó, számláló-rendszer kiépitése, amely a forgalmat nem akadályozza, de fokozatosan szabályozhatóvá teszi a város forgalmát.
2.2 Indokok:
Ez a rendszer alapja a dugódíj-szedésnek, de az alkalmazott technika akkor a leghatékonyabb, ha a parkolást és a forgalomszabályozást is elvégzi. (Lásd: a bogotai közlekedési rendszerszervezést )
2.2 Következmények:
A belső területektől kifelé fokozatosan kell kiépíteni, és minél nagyobb területen működik, annál nagyobb szerepet játszik a közlekedésirányításban.
2.3 Döntés:
A jelenlegi utcarendszer felülvizsgálata, a főközlekedési utak keresztmetszetének újraértékelése a forgalomcsökkentés szándékának figyelembevételével, a főútvonalakra kapcsolt mélyparkolók rendszerének kiépitése, a felszini parkolás mértékének csökkentése.
2.3 Indokok:
A tömbbelsők utcáinak mainál jóval nagyobb részét át kell engedni a gyalogosoknak és a kerekezőknek. Jelentősen növelni kell az utcák fásítását, ebből kifolyólag a parkolás mindinkább a föld alá szorul a meglévő városrészekben is. Ehhez a jelenlegi szabályozást is meg kell változtatni.
2.3 Következmények:
A mélyparkolók rendszerének elektronikus hálózatában a kihasználtság nő, a felszínen parkoló autók száma csökken, igy nő a humánusabb városi környezet, amely kedvezőbb életfeltételeket biztosít a városlakóknak.
3.1 Döntés:
A városi közterületek helyzetének alapos felmérése eredményeként újra kell értelmeznünk és rendszerré kell formálnunk a közterületeket: a különböző korosztályok és funkciók szerinti igények kielégítésére új közterületi formák (pl. aluljáróhasznosítás) és régen jól bevált formák (pl. nyilvános WC-k hálózata) (újra)honosítása.
3.1 Indokok:
A közúti gépjárműforgalom csökkentése, illetve a mélyparkoló-hálózat kiépítésével párhuzamosan növekvő felszíni szabad területeken a zöldfelületek növelése lehetővé teszi, hogy a parkokról, terekről, sétálóutcákról alkotott fogalmaink árnyaltabbá váljanak: meg kell adni azoknak a funkcióknak is a megfelelő teret, amelyek ma csak rongálást produkálnak (pl. gördeszkások) és helyet kell teremteni a policity-pontoknak.
3.1 Következmények:
A differenciált, funkcionális köztér-kialakítás, amely szerves kapcsolatban van a rendfenntartással (az informativ és segítségnyújtó funkcióját is hangsúlyozva) a mainál jobban biztosíthatja a közterületek rongálásmentes fenntartását.
Aluljáróhasznosítás: miután a gyalogosforgalom visszakerül a felszínre, ezekben a föld alatti, de központi fekvésű helyekre, megfelelő felszíni pontmegjelöléssel kerülhetnének a policity-pontok, vagyis a városi rend őreinek informativ, segítő és szankcionáló helységei (randalírozók előállítása is). Ugyanakkor a nyilvános WC-tisztálkodási helyek, és 24 órás nyitvatartású gyógyszertárak, alapélelmiszerek hálózata.
3.2 Indokok:
Aluljárókat a forgalmas közlekedési csomópontokba telepítettek a XX. században, annak érdekében, hogy a gépjárművek haladása akadálytalanabbá váljon. Ennek éppen ellenkezőjét valljuk a XXI. században – vissza az embereket a város földfelszínére! Az aluljárókat, mint gyalogos közlekedési helyeket kell megszüntetni, de a föld alatti teret jól ki lehet használni.
3.2 Következmények:
Mind a helyi lakosságnak, mind a turistáknak fontos alaphálózati rendszer éppen a legforgalmasabb csomópontokba kerülne (az egyes metro-lejáratokat is ki kellene hozni a felszínre, egy ponton, ahonnan a gyalogos-forgalom a földfelszínen oszlana el a különböző irányokba). A városi rendőr-örs hálózat nyilvánvaló helye segíti a közbiztonság javítását.
Híd a jövőbe 1_a szerkezet
Olyan Budapestért, amelyre újra büszkék lehetünk…
Ez a podo-program legújabb, 2010 májusában készített, aktualizált változata.
Az első podo-program 2005-ben készült a Podmaniczky-program bírálatán keresztül. Ugyanebben a kategóriában meg lehet találni a korábbi gondolatokat, az eredeti megjelenés dátumát és helyét is feltüntetve.
Budapest, még ha nem is pozitivan, de változott azóta, ezért időről időre aktualizálom a programot, azt remélve, hogy valamely bátor politikus egyszer felvállalja és véghez viszi. Hiszen Budapest jobbátételéhez nem több pénz, csupán nagyobb politikusi bátorság, józan akarat szükséges.
A főváros problémahalmazát három nagy (A,B,C) csoportba lehet sorolni, amelyek egymással is interaktív kapcsolatban vannak, és mindhármat alapvetően meghatározza a gazdálkodás áttekinthető, az eddigiektől merőben különböző formája.
A._ Környezet – A meglévő városi közterületek rendezésének új koncepciója
1. Budapest XXI. századi városrésze, az új építésű területfejlesztés határozott iránya, amely tehermentesíti a történelmi városrészt az agresszív befektetői beavatkozásoktól, lehetőséget teremt a közösségi rehabilitáció kibontakozásának, és új lehetőséget nyit a városkörnyék közlekedési koncepciójának alapvető megváltoztatására.
2. A közlekedési koncepció – a maival ellentétben – nem a főváros közigazdasági határainál kezdődik, hanem figyelembe veszi az országos rendszerek állapotát, amelyek jelentősen befolyásolják a főváros közlekedési helyzetét (átmenőforgalom, ingázó személygépjárműközlekedés). A megoldás-rendszer a dinamikus egymásra-hatás elvén alapul, mely szerint a párhuzamosan indított folyamatok kölcsönhatása fokozatos javulást eredményez, a mai halogató technikával szemben („addig, míg nincs körgyűrű, négyes metró, P+R rendszer, stb. addig nem lehet bevezetni a dugóadót, stb.”)
3. A városi közterület – a közterület állapota alapvetően befolyásolja mind a városlakók, mind az odalátogatók viszonyát a városhoz. Nemcsak parkokról (sportolásra is alkalmas terekről), hanem az utcák, a terek, az aluljárók, a nyilvános WC-k is ide tartoznak, sőt, bizonyos értelemben a közbiztonság is, amely ezeken a közterületeken tettenérhető.
B._ Kultúra –
1. „Magas kultúra” – művészetek, tudományok: ennek finanszírozása a mainál árnyaltabb kell legyen, nagyobb teret kell kapjon az egyéni aktivitás támogatása, a mai intézményes támogatással szemben. A progresszív alkotócsoportok „támogatása” sok esetben már akkor is megvalósulna, ha nem gáncsolnák el őket adminisztratív eszközökkel, de a mainál sokkal hatékonyabb tehetség és produkció-támogatási rendszert kellene kidolgozni.
2. Hétköznapi kultúra – ide sorolható nemcsak a nevelés, úgy általában, hanem a természetes és épített környezetünkhöz való viszony javítása, amely eszközrendszerében a gazdálkodás, mint átfogó rendszer is szerepet kell kapjon (pl.: óvodai-iskolai speciális programok, anyagi ösztönzés, stb.) Ide tartozik a szemeteléstől a bliccelésig, a közterületi dohányzástól a komposztálásig, növénygondozásig számos terület, de még az egészségvédelem, és ennek kapcsán a (tömeg)sport is. Tekintve, hogy a szociális problémák egyik oka az alulképzettség, kultúrálatlanság, másik a tespedség és nemtörődömség, valamint a reménytelenség-érzés, innen kellene elindítani a szociális problémák megoldására tett kísérletet is.
C._ Közösség –
Nemzetközi tapasztalat szerint azok a nagyvárosok „jók”, ahol kisebb közösségek hálózatából épül fel a nagyváros. Az áttekinthetőség, amely a korrupciómentes gazdálkodásnak is alapfeltétele, kisebb közösségek szintjén valósítható meg első lépésben, a közösségi kontroll pedig általában is javítja a közbiztonságot. De ehhez, a nevelésen és a megfelelő törvényeken kívül szükség van a törvények végrehajtását ellenörző városi szervezetre, a városi rendőrségre, amely a mai rendőrség + közterületfelügyeletet egyesíti. Ennek a „policity”-nek látványosan meg kell jelennie a városban – mind információs, mind segítséget nyújtó formában, de végső soron fegyelmező erővel is. A városi szabálysértések büntető rendszerét a behajthatatlan pénzbüntetések felöl a kötelező közmunkák felé lenne célszerű terelni – pl. graffitizőket, cigaretta-csikkeldobókat, kutyaszar-elhagyókat heti 4-5 órás városi takarításra fogni. A hajléktalan- vagy a koldus-problémát nem a belvárosból való kitiltással kezelni, hanem egy olyan komplex rendszerrel, amelyben a sgítségnyújtás és az egyéni aktivitást ötvözi – pl. lepukkant bérházakat közös munkával mini-garzonokra osztani, ahol a hajléktalanok minimális, de emberi tartózkodásra alkalmas lakóhelyet találhatnak, aminek a feltétele a köztisztasági munkában való heti x órányi részvétel.
Közösségi rehabilitáció – a környezeti részben említetten, a történelmi városrészt nem befektetőkkel, hanem közösségi rehabilitáció formájában kellene megoldani, amely a különböző szintű egyéni aktivitásokat koordinálja.
Átlátható és közösségi kontroll alatt működő városgazdálkodás
A három témacsoport mindegyike egy olyan gazdálkodás részeként működik, amely közösségi érdek érvényesülése irányában ösztönöz. Kevésbé használ tilalmakat, sokkal inkább egy olyan érdekeltségi rendszert, amely egy irányba tereli az egyéni és a közösségi érdekeket.
Ennek alapfeltétele az, hogy legyen miből gazdálkodni, vagyis az, hogy az önkormányzatok (főváros) ne az állami köldökzsinóron függjenek, hanem helyi adót szedhessenek. Ez a városi adó szolgáltatásalapú és dinamikusan változó, annak függvényében, hogy milyen mértékben járul hozzá a kormányzat illetve az egyén a környezetjavításhoz. Az ingatlanok értékét csak közvetetten tükrözi, műszaki paraméterekkel jellemezhető a mértéke. Ennek az adónak a meghatározása csak egy nagyon alapos helyzetfelmérésen alapulhat, és bevezetését egy hosszútávon jól működő rendszer kiépítése kell motiválja. Az egész (helyi)adórendszert teljes mértékben új alapokra kell helyezni. (lásd a mellékelt tanulmányt)
Mindamellett ha van egy áttekinthető és elfogadható forrásoldal, akkor a bevételek elköltésének módját is tökéletesen áttekinthetővé kell tenni, mégpedig úgy, hogy a civil részvétel a programalkotás fázisában legyen meghatározó. Vagyis abban a kezdeti fázisban, hogy mire kell közpénzeket költeni, nem pedig abban a végső fázisban, hogy miként hívják a hidat, vagy milyen formája legyen egy középületnek. Másfelöl viszont, a pénzelköltés és a teljes pénzügyi helyzet totálisan nyilvános kell legyen minden adózó polgár számára – holmi személyiségi jogvédelem nem akadályozhatja azt, hogy a pénzmozgásokat on-line követhessük ( a több szem, többet lát alapon a városi korrupciós ügyek sokkal hamarabb tettenérhetők lehetnek ebben az esetben ).
A tömbbelsők utcáinak hármas felosztása
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Budapest belső területeinek rehabilitációjához egyfelöl szükséges a meglévő épületállomány megújhodása, másfelöl a közterületeké. Ez utóbbi alapja egy a maitól merőben különböző közlekedési rendszer kialakítása.
30% parkolóutca__ A gyalogos utcák szintjénél féljárdaszegélynyi magasságban lesznek a parkolóutcák. Igy aki a forgalmi útról hajt be, nemcsak az útburkolat eltérő szine, hanem a magasságkülönbség miatt is érzi, hogy ezeken az utcákon lassabban kell közlekedjen, figyelemmel kell legyen a gyalogosokra és a kerekezőkre is. Ugyanakkor, kiépitett parkolóhely várja, ahol a fák árnyéka védi az autót a napsütéssel szemben, ahol a házak fala és a szegélykő között gondozott cserjék jelzik, mikor kell megállni. A talajszinten a közelben lakók parkolói lesznek, különösen a mozgásukban korlátozott embereké.
Az átrendezés során, az adott területen, megszünnek az összes addigi fizetőparkolók, az utcákat elektronikusan ellenörzik, vagyis differenciált belépési dijat, valamint a területen tartózkodás függvényében számlázzák a parkolási dijat.
Két párhuzamos folyamat – az egyik drágítja, habár minőségileg javítja is a magángépjármű-közlekedést, a másik a tömegközlekedés fajtáinak, rendszerének és minőségének fejlesztésével igyekszik vonzóbbá tenni azt. Külön, egyikkel sem lehet célt érni: visszaadni a város életét, amelyet a motorizáció tönkretett.
Az elektronikus beléptető-rendszer lehetővé teszi a közös teherviselés igazságosabb elosztását – egy városban az utak épitése, fenntartása tekintélyes kiadás. Minden nemzetközi összehasonlítás igazolja, hogy még a jelenlegi benzinárak, biztositás és adók mellett is, az útfenntartás terheiből sokkal nagyobb részt vállal az átlag adófizető polgár, mint maga az autótulajdonos. A környezeti ártalmakról már nem is beszélve. Tehát azzal, hogy a városi utak, parkolók használata bizonyos összegbe kerül, azon elvnek adunk hangsúlyt, hogy az fizessen, aki használ bizonyos szolgáltatást.
Ám a podo_program minden egyes eleme kapcsolatos még néhány dologgal… esetünkben ez a rendszer kiválthatja azt a teljesen összevissza térfigyelést, ami sok esetben sérti az emberi jogokat, ugyanakkor az össze nem kapcsolt információ miatt a technika adta lehetőséget nem használja ki hatékonyan. Az egységes rendszer első lépésben a forgalomcsökkentést, később a parkolás optimalizálását is segiti, de ezen felül, a kapcsolt szolgáltatásokkal a közterületek biztonságában is részt vállal. Ily módon az a rendszer, amelyet a gépjárműforgalomban résztveveők finansziroznak a belépési illetékkel és parkolási dijakkal, a közbiztonságot is szolgálja. Ez is egy tipikus módszer arra, hogy miként lehet lényegesen kevesebb anyagi forrás mellett hatékonyabb munkát végezni, jobb eredményeket elérni.
Hatékonyan működő technológia: elektronikus rendszer, amely arra hivatott, hogy bizonyos szolgáltatásért pénzt szedjen, annak egy részét a rendszer kiépitését, fenntartását fedezendő megtartson, és az előre rögzitett hányadot a közlekedésfejlesztési alapba fizessen.
Nem a feneketlen kútba, az önkormányzatok költségvetésébe, hanem csak és kizárólag arra, hogy a közlekedés az utakon mind gördülékenyebb, és a parkolók a lehető legcélszerűbben legyenek kialakitva.
A főváros sugaras-körutas szerkezete adja, azt a fizetési-körzetkialakitási rendszert, amely mindenki számára világos, egyértelmű – a belvárostól kifelé egyre olcsóbb gyűrűk.
Az elektronikus rendszer érzékeli a körzetbe való belépést. Azonositja a rendszámtáblák leolvasásával a tulajdonost. A tényt, hogy az autó átlépte a körzethatárt digitális fénykép rögziti. Ha a fényképről automatikusan, a számitógép nem tudja leolvasni egyértelműen a rendszámot, akkor az, az azonositó csoporthoz kerül, vagyis emberek, a fényképek alapján igyekeznek beazonositani az autót. Ha erre, bármely oknál fogva nem képesek, nem számlázhatnak. De, hogy elkerüljék az ezzel való visszaélést (sáros, takart rendszámtábla, bár a Kresz-ben is tilos, de ha lehet vele spórolni, azért lesznek, aki megpróbálják ezt a módszert is), az azonosithatatlan gépkocsik fotóit archiválják.
Mivel az egész rendszert elektronikusan (kamerákkal, az EU szabványoknak megfelelően) és járőrökkel(Policity) is ellenörzik , előfordulhat, hogy az illető bliccelő mégis fennakad a hálón. A járőrök az autó jellemzői alapján azonnal megkapják a gyanus, le nem számlázható esetek fényképeit, és akkor bizony jön a biróság, meg birság – az összeget jobb nem tudni…
Az elv, hogy csak azért a szolgáltatásért, és csak annyit kell fizetni, amennyit igénybe vették, de a csalókat keményen megbüntetik, mert ők a kellemetlen porszemek a gördülékeny rendszerben.
A főváros és környéke esetében legalább 7 gyűrűt állapitanék meg, belépési körzetként, a cél érdekében: a nem feltétlenül a városba hajtó autókat udvariasan rábirjuk, hogy ne Budapesten keresztül vegyék az utat például, Győrből Miskolcra. Természetesen, ahhoz, hogy a „rábeszélés” működjön, alternativát kell adjunk, mert azzal, ha csak fizettetünk a forgalom nem csökken, de az autósokat sikerül alaposan feldühitenünk. Ez pedig egyáltalán nem lehet cél.
A belépési körzetek egyenlőre csak azt rögzitik, hogy mely autók hajtottak be, és milyen mélyen a városba. Ha megadtuk a lehetőséget az város elkerülésére, akkor maradnak azok az autók, amelyeknek a városban van dolguk. Teherautók, buszok, személyautók, vegyesen. Mivel a rendszámot rögziti a rendszer, a számitógép bármely differencializálásra alkalmas, tehát még azt is le tudja mérni, hogy az adott teherautó, az adott időben engedett az árufeltöltésre megy.A belépési helyek és időkből állitja össze a számlát a számitógép. Mozgássérültek autói, mentők és egyéb fontos járműveket is érdemben képes megkülönböztetni, tehát ezért az autó tulajdonosának, a rendszert fenntartó céggel vitája nem lehet. A bevételt trükkökkel nem lehet növelni.
A rendszer azzal válik tökéletessé, ha az autók kimenetelét egy-egy adott körzetből a számitógép csatolja a bemenetel időpontjaihoz, és ebből az eltelt idő alapján kiszámitja a lehetséges parkolási időt. Ilyen még Londonban sincs, de technikailag megoldható.
Londonban nagyon akurátusak, aznap éjfélig, telefonon, hitelkártyával kell fizetni, mert ha nem, a dij a duplájára ugrik. Kevésbé drasztikus megoldás, amikor a rendszám szerint, a számitógép havi számlát készit, mint például a villanyfogyasztásra, és azt küldi az illető cimére. A számla precizen tartalmazza mindazt az információt, ami alapján az illető ellenőrizheti, de ha kételye merül fel, lehivhatja interneten, vagy bemehet a központba és ellenőrizheti a fényképes bizonyitékokat. A számla egyenlitésére minden lehetséges módszer alkalmas, csekktől, készpénzen, hitelkártyán való fizetésig, utóbbi automatikusan, telefonon is. Ezen felül, a cég elektronikus kártyákat is áruba bocsát, tehát, aki rendszeresen autózik a városban, illetve ott él, állandó elektronikus ügyfélkapcsolatot tart fenn.
A számlák precizen mutatják, mibe kerül egy-egy embernek a városi autózás, igy könnyen összehasonlithatja a tömegkölekedésre forditható összeggel és dönthet, hogy inkább utazik helyiérdekűvel… Persze ehhez, kellenek jó tömegközlekedési alternativák, mert ha nincsen választási lehetőség, akkor megintcsak bosszantani lehet az embereket, együttműködésre, megértésre, számitani sem érdemes.
A beáramló pénz, percre pontosan ellenőrizhető az interneten, bárhol, vagy a cég központjában az erre a célra felszerelt számitógépen. Mivel a beruházás és az üzemeltetés költsége nem aprópénz, a szokásos megállapodás, hogy a befolyó pénz fele a költségek fedezésére megy, másik fele, pedig a közlekedési rendszer szisztematikus fejlesztésére, semmi másra! Az egész megállapodás kulcsa, hogy a befektetés és a jogos haszon figyelembevételével, mennyi a koncessziós futamidő. A rendszer kiépitésére nincs sok megfelelő gyakorlattal és tőkével rendelkező cég a világon, de amelyiket én vizsgáltam, az a legkorszerűbb technikával dolgozik. Kanadában és Izraelben épitettek ki autópálya-ellenörző rendszert, láttam működésben, és szándékukban áll minden állami forrás nélkül Budapesten is kiépiteni és működtetni.
Eddig, több európai város érdeklődött, ők maguk, akik a rendszert igazán ismerik, a londoni módszereket is, állitják – ez a jövő útja.
…….
Mielőtt valakinek az az érzése támadna, hogy a podo autós-ellenes, hangsúlyozni szeretném, hogy abban a városban, ahol az ingázó forgalom keltette csúcs-dugók nincsenek, éppen a belépési illeték miatt, azok a gépjárművezetők, akik bármilyen oknál fogva mégis a saját autó mellett döntenek – nem a dugóban fognak ülni, hanem haladnak. Tehát, vélhetőleg csökken az a forgalom ami a legkevésbé szimpatikus a városban: a reggel bejövő, egész nap parkoló, este hazaguruló, egy embert hazavivő járműveké, de a városi közlekedés normalizálásával a forgalom gördülékenyebbé is válik.
A parkolási kapacitás optimalizálása is hatlkonyabbá válhat az elektronikus rendszerben. Tipikus belvárosi jelenség, hogy bizonyos emberek megállapodnak egy parkoló használatának időbeli megosztásáról. Magyarul az egyik munkaidőben, másik éjszaka használja ugyanazt a parkolót. Abban az esetben, amikor a belvárosi parkolókapacitás zöme mélygarázsokban lesz a helyi lakosok autói részére is, az optimalizálást nagy méretekben lehet megoldani, tehát ugyanannak a parkolómennyiségnek a jobb kihasználása is segiti az autósokat. Példaként emlitettem, hogy egy jól működő rendszerben, például, ha valahová időre kell eljusson valaki a saját autóján, a mobil-telefonján pontos útmutatást kaphat arról, hogy hol van szabad parkoló, igy csökkenteni tudjuk a fölöslegesen megtett kilométereket.
A belváros közösségi rehabilitációja
Az alábbi írás a 2005-ös podo-program részletei közül az egyik:
Az igazán jó üzletemberek nem mások kárára nyerészkednek – vannak annyira okosak, hogy képesek mindkét (esetleg kettőnél is több) fél részére előnyös üzletet kötni.
A város érdekében csak ilyen üzleteket szabad kötni.
A belvárosi épületek közösségi rehabilitációjának alapelve, mint a podo_program egészének alapja: az emberi akarat a legfőbb erő – teremtsünk neki szabad teret, támogassuk az egyéni törekvéseket oly módon, hogy az egyúttal a nagyobb közösség, a város hosszútávú érdekeit is szolgálja.
Azzal, hogy a fizetőképes kereslet megtalálja a maga sznob-divatterületét topCsepelen, csökkenni fog az érdeklődés a VI. VII. VIII. IX. kerületi nyomoronc foghijakért, és a régi épületek felújitása végre nem befektetetői, hanem közösségi projektként valósulhatna meg.
Egy régi, a befektetők által lebontásra itélt, de valójában statikailag jó állapotú házat belülről teljesen fel kell újitani – erre, mint bármilyen társasházra megszervezzük az érdeklődőket. A tervezéstől a teljes befejezésig egy épitész és egy kerttervező kiséri végig a projektet, hiszen ezeken a belső udvarokon fantasztikus belső kerteket lehetne létrehozni.
A fiatalok különleges épitési hitelt kapnának, amely egy része a fészekrakó-féle állami hitelkedvezmény, de a főváros is támogatná ezt külön hitellel. Mivel a magyar családok hagyományosan kicsik, a minimális lakásméret két, két és fél szoba, de lennének három, három és félszobás lakások is. A régi, gangos házak éppen egyszerű szerkezetüknél fogva alkalmasak arra, hogy ezeket az igényeket is kielégitsék – a régi szoba-konyhás lakások összevonásával, az utcai nagylakások visszaalakitásával meg lehet oldani.
A kerület, mondjuk elad egy 40 lakásos öreg házat, ahol van 10 utcai nagylakás, és 30 udvari, szoba-konyhás. A teljes gépészetet ki kell cserélni, sok esetben a pinceszintet szigetelni kell – de mondjuk van egy olyan tetőtér, amiben 5 kitűnő nagylakást lehet kialakitani. Az egész házat áttervezzük, a pinceszintet kibontjuk ( a kert szintje lemegy a pince szintjére) ott közösségi helyiségeket alakitunk ki, például automata önkiszolgáló mosodát, igy nem kell mindenkinek mosógépet venni, gyerekmegörzőt (gyönyörű kertünk lesz előtte), akár házi kifőzdét, klubot, tornatermet – mindent, ami egy normális, mai fiatalnak az életét megkönnyiti.
A lakáskölcsönből, közösen megveszik az egész épületet, a lakásokon kivüli közös területek, létesitmények a társaság, mint részvénytársaság tulajdonába lenne (nem kerülne külön pénzbe a megváltásuk). 30 fiatal pár (az egyszerűség kedvéért irok párt, de ez nem lenne kikötés) A korábbi szoba-konyhás lakásokat összevonva, a rövid oldalon bővitve a függőfolyosó és a sarki lépcsőház-vizesblok számlájára – igy kapunk 30 kislakás helyett 15 két, két és félszobást. Az eredeti nagylakásokat (10) három, három és félszobásra alakitva, plusz a tetőtérben kialakitott 5 három és félszobás lakással együtt megvan mindenkinek a maga lakása, mint lehetőség.
A főváros biztositotta kölcsönből meg lehet oldani a teljes felújitást, a következő feltételek mellett:
A./ a fiatalok kötelezik magukat, hogy tiz évig nem vesznek személygépkocsit
B./ az épitkezéshez a szakembereket a főváros garantálja, de minden kölcsönigénylő 400 óra segédmunkával járul hozzá az épitkezéshez, vagy a kertészeti munkához, adottságainak megfelelően.
C/ a projektben résztvevőknek egyetlen forinttal sem kell hozzájárulniuk az épitkezéshez, vagyis nincs szükség induló tőkére, de a segédmunkát nem lehet pénzzel kiváltani
D./ a közösség vállalja a közösségi területek üzemeltetését. Nem vehet fel idegen munkaerőt erre, a közösségi munkát belső elszámolással oldják meg. A közösség szolidaritást vállal a társaság tagjaiért. Ha valaki munkanélkülivé válik, a közösségi munkák egy részét magáravállalhatja, ideiglenesen, és ebben az időszakban a közösség többi tagja kifizeti a maga munkarészét annak, aki a munkát elvégzi.
A lényeg mindebből, hogy a vásárlónak semmi másra nincs szüksége, mint
akaratra, munkabirásra,
és arra, hogy a kölcsönöket is visszafizeti, de a közösségi tereket üzemelteti (elméleti segitséget kap, hogy ez sikeres legyen)
A fiatalok ne albérletre költsék a pénzüket, tehát minél hamarabb saját otthonuk legyen… egyrészt.
Másrészt, itt nem harminc család egymásmellettéléséről van szó, hanem lényegében egy kialakuló közösségről – ezért fontos a közös munka, ezért fontos, hogy a közösségi tereket közössen működtessék…
Abból indulok ki, hogy a belső kerületekben, az önkormányzatok módszeresen adják el a házakat, rombolnak és a vállalkozó a maga hasznával megterhelten adja tovább az ingatlan darabjait.
Csökkenteni akarom a belváros zsúfoltságát, éppen ellenkezőleg, mint a befektetők tennék, nem akarok autókat, mert a városszerkezetet tönkreteszi. Ahhoz, hogy kisgyerekekkel az emberek a városban maradjanak, emberi környezetet kell teremteni. – vagyis ezt kell támogassa a városháza.
A zöldterület, a közösségi helyek, az egymás segitése – ezek olyan értékek, amelyek a városnak és a ház lakóinak is érdekében állnak.
Utóirat: 2012.január 17-én az építészfórumon megjelent egy cikk egy berlini közösségi-építési projekt sikeréről. Budapesten, időközben egyetlen közösségi rehabilitációs projekt sem indult be, a kiindulópontként szereplő Gozsdu-udvart lényegéből kiforgatva befektetői felújításnak vetették alá – úgy is néz ki.
Podo-program 2005_podo
Szerintem, a legfontosabb kérdés:
Mivé fejlődjön a város?
Mit akarunk Budapestként látni? Világvárost? (Mi az pontosan?)
Kelet kapuját? Nyugat kapuját? Magyarország legnagyobb városát? Minden dolog magyarországi központját? Turistacentrumot? Fesztiválok városát? A kultúra városát?…
Nekem erre egyetlen válaszom van:
Most, Budapest semmi más nem kell legyen, mint az ittlakók élhető, emberi lakóhelye!
Minden energiát erre a célra kell fordítani! Budapest egyik problematikus öröksége a túlcentralitása. Valamikor azt tanitották, hogy mindez Trianon miatt van, hiszen a fővárost ellensúlyozó nagyobb városokat leszakitották az ország testéről. A mai országhatárokhoz is elég közel van egy városgyűrű, melyek közül nem egy tapintható fejlődésen ment keresztül az elmúlt évtizedekben, hogy csak Debrecent, Szegedet, Pécset emlitsem… Budapest centralizáltságán ez nem változtatott, ugyanis nem született olyan nemzeti döntés, amely radikálisan átrajzolta volna az ország közlekedési rendszerét.
Jellegzetes tünete a városrehabilitációs tervezésnek, hogy a problémák nagy többségét egészen másutt kell megoldani, mint ahol jelentkeznek. Vagyis, ha nem akarjuk, hogy a Budapest agglomeráció vég nélkül terjeszkedjen, nem „vizesárkokat” kell épiteni (zöldterülethatár), hanem más területek fejlődését kell elősegiteni, amelyek a természetes vonzásuk következtében szippantják le a lakosság egy részét, anélkül, hogy bármit is tiltanánk. Korábban is irtam, hogy alapvetően téves szemlélet a demokratikus várostervezésben tiltó rendelkezések garmadát hozni, és ezzel keseriteni az emberek életét.
„Budapestnek” sűrgőssen szüksége van egy Dunaújváros alatti hidra, méghozzá olyanra, amin autópálya vezet keresztül… továbbmentem a gondolattal… ugyanis feltűnt, hogy Bécsből nem Hegyeshalom felé megy autópálya, hanem Várbalog felé…gondoltam, folytatom ezt az irányt… Bécs – Bruck – Várbalog – Potyond – Gecse – Őskü – Füle – Nagylók – Apostag HID – Kaskantyú – Tázlár – Csengele – Baks – Tompahát – Ambrózfalva – Pecica-Arad . Igen, Hölgyeim és Uraim, Romániába „egyenest”. Ideje lenne velük is együttműködni, ahhoz, hogy Trianon megsemmisüljön – nem a nacionalista lőzungon, hanem az EU-projekteken vezet az út. Ugye nem ismerik ezeket a szépséges helységneveket Magyarországon? Meglehet. Direkt kerestem azokat a kisközségeket, amelyekhez alig visz egy földút… Persze az autópálya nem rohanna bele a főutcába, de a helységhez közel, esetleg nem is a föld szinén, hanem mint a franciák, a nagy okosok, lábakra állitva épiteni az egész autópályát!
Akar Magyarország világhirt? Parancsoljanak! Épüljön meg a HUTURN, a világ legkorszerűbb autópályája, a földszinről elemelten, a legfejlettebb elektronikával és fotovoltáris elemekkel az egész elektromos ellátására. Persze, időnként leteheti a popóját, hogy az emberek körülnézzenek, egyenek-igyanak, költsék a pénzüket. A sosem hallott települések éppen a benzinkutak-éttermek-panziók ideális helyei. El tudják képzelni, mennyi munkahelyet teremtene ez? Senki sem utazna Budapestre szerencsétpróbálni, ha a faluja közelében van megélhetése! A nagy ivből leágazás Mohács irányába, szinte dupla határátkelő, és a kör folytatódik Ukrajna felé, sőt Szlovákiába is. Közben feltárja a magyar világvégét.
Ez az első lépés Budapest megmentésében.
Megjegyzés: a programnak ez a része a NOL-blogon jelent meg elsőként: 2005 január 12-én 19:18:06 -kor, amikor még javában Tel-Avivban éltem és dolgoztam, csupán a Budapesttel kapcsolatos kutatások miatt utaztam Magyarországra, illetve folytattam azt az interneten. Miután a szöveg megjelent, az egyik szakember felhívta a figyelmemet arra, hogy szinte pontosan azon a helyen épül egy híd, amin autópálya is átvezet, a semmiből a semmibe – ez az 2007.július 23-án átadott Pentele-híd, amin az M8-as autópálya vonalában készült el, jóval a tervezett autópálya megépítése előtt.
Eddig arról volt szó, hogy Budapesttől távoli országos beruházásokkal – amelyek finanszirozása egy külön téma, de gyakorlatból mondom, ilyesmit nem állami költségvetésből csinálnak, hanem olyan koncessziós beruházásként, ahol az épittető gondoskodik a teljes beruházási összegről, maga működteti a koncessziós szerződés időszakában, sőt, érdemes azután is a jól működő fenntartónak kezelnie, és adó formájában még gazdagítani az államháztartást.
Még mindig közlekedés….
és még mindig Budapesten kivül kell cselekednünk Budapestért:
Az M0-ás nem kell zárt gyűrűként megépíteni, elegendő az ország súlypontjához közeli déli szakaszt felbővíteni autópálya-keresztmetszetűre. (megjegyzés: Még most sem az – 2010)
Budapest-agglomeráción belül is, az elsőrendű feladat a közlekedési rendszer teljes átértékelése, ugynazon vezérlő elv szerint, amit az első, és legfontosabb kérdésként tettem fel – vagyis, milyen várossá akarjuk alakitani a fővárost?
Az átmenő forgalmat nem sorompókkal és tiltással rendezzük, hanem elsősorban jobb lehetőséget adunk számára a város megkerülésével. Alapvetően más szemlélet a terveket mint kordonrendszert kialakitani, ahogy a magprogram szeretné, vagy bizni az emberek józan eszében, és választási lehetőséget kinálni, ami az én tervezési elvem.
A két program jelentősen különbözik a megközelitésben: a magprogram belülről kifelé halad – ami szerintem hatalmas szemléleti tévedés, én előbb leveszem a város életéhez nem tartozó külső elemeket, igy egy egészem más problémakörrel kell foglalkozzak. Természetesen, miközben épülnek az elkerülő utak, hidak, a fővároson belül is van mit tenni:
Nagyon alapos felmérést kell végezni a város irányába haladó forgalommal kapcsolatban. Különös tekintettel az ingázókra. A kapott információból kiindulva létre kell hozni olyan kötöttpályás vonalakat, amelyek nem a városhatáron belül manipulálnak, hanem kiszolgálják azt a valós igényt, ami az ingázásból fakad.
Azért érdemes a felmérést nagyon alaposan elvégezni, mert ez alapja lehet egy másik számitásnak is, vagyis, az ingázók közül hény százalék maradna otthon, ha például az otthondolgozásra lehetősége nyilna. Egyre több szakmában bevezethető a távolról végzett munka. Ha a felmérésből az derül ki, hogy a ma ingázók 5-6%-a dolgozhatna otthon is, akkor ezt a lehetőséget támogatni kell, minél szélesebb körben. A kapitalista állam egyik legjobb eszköze az adórendszer, az azon belüli diferenciált kedvezmények. Össztársadalmi szinten kifizetődő, ha például az otthoni munkát preferálja az adórendszer, mert ez csökkenti a forgalmat, a balesetek lehetőségét, az infrastruktura dupla igényét (egy tartozkodási tér napi 8 órára, ami munkahely, egy másik, a nap további részére, otthon). Az elpocsékolt idő, ami az ingázásra forditódik ebbe még benne sincs, az emberek elhasználódó idegeit pedig számszerűsiteni alig lehet, de nagyon is érzékelhető amúgy.
Budapest és térségében ki kell alakitani a differenciált, kötöttpályás hálózatot. Nem egyes szakaszokat kell javitgatni, hanem összekapcsolni azokat a meglévő adottságokat, amelyek alig kihasználtan hevernek előttünk.
A Budapest virágkorában megépitett vasútállomások ma szinte bennt vannak a belvárosban. Ráadásul, a „véletlen” folytán közelükben metró-csatlakozás. Ha most mindegyik vasuti-metro-kapcsolatot közvetlenebbé teszünk (vagyis a tömegáramlás egyenes-közvetlen) lényegében meghosszabbitottuk a metrót! Cirkuszok, hatalmas összegek nélkül! Nagyonis elképzelhető, hogy az 5 metró sokkal kevésbé sürgős, mint ezen kapcsolatok megteremtése! Azonnal!
Mondtam már, hogy ha nincs pénzed, told meg ésszel? Például ilyesemire gondoltam. Nem kell feltétlenül és mindig újat épiteni, ha a meglévő adottságokat okosan alakitjuk át a mai követelményeknek megfelelően!
Persze, ha valaki nagyon akar, illetve ahol nincs ma használható kötöttpályás vonal, ott lehet épiteni, de előbb kihasználni azt ami van!
Fel kellene mérni, hogy mi a tényleges parkolási igény egy-egy körzetben. Nem feltétlenül azért, hogy ki is elégitsük ezt, hanem egy alapos elemzés feltárhatja, hogy a meglévő parkolóknak milyen a használati jellege, és miként lehetne optimalizálni a parkolást egy-egy körzetben. Ilyen alapon az sem biztos, hogy egy-egy hatalmas parkoló a megoldás. A parkolási stratégia párhuzamosan kell haladjon a belső területek fokozatos forgalom-csillapitásával…
Alapvetően, törekedni kell arra, hogy egy-egy körzetben lakók normálisan tudjanak parkolni, ha nem is a lakásuk mellett, de elviselhető távolságra, akár kisebb, koncentrált parkolókban. A „vendég”-parkolás már sokkal összetettebb kérdés, hiszen egy részét a „vendégeknek” szeretnénk rávenni szépen, hogy ne jöjjenek autóval, sőt a városrendezés más módszereivel, „áttelepiteni” a koncentrált parkolóigényt.
Később még érdemes szót ejteni róla, de szerintem, a Csepel-sziget felhőkarcolósitása nagyon helyes gondolat. Kifejezetten segitene lehúzni délre a központot, és végre az épitészek és a vállalkozók kiélhetnék magukat a toronyépitési mániában… Ott lehetne épiteni egy új üzleti negyedet, és az összes újgazdag parkolhatná kedvére a Porche-jét! Annyi föld alatti parkolót lehet épiteni, hogy ihaj!
Van erre egy kitűnő izraeli példa, ami egy okos polgármesternek köszönhető… Ramat Gan. A városka központja, térrel, zsinagógával, apró üzletekből álló utcákkal maradt ahogy volt, az Ayalon-völgyben már épitették a Tel-Avivot elkerülő autóutat, sőt az egyik legrégebbi vasutállomás is a terület szélén volt, a városka határához közel. Gyárak voltak amelyek valamikor a különböző városokat elválasztották. Oda jelölte ki a felhőkarcoló-körzetet. Igy van vasuti kapcsolata, ma már ez sokkal fejlettebb, mint valaha volt, az újgazdagok pedig jöhetnek-mehetnek az autóikkal. Tel-Avivban először, mint Pesten, az irodákat a régi, elegáns főutakra épitették, ami miatt ma is túl sok az autó a belvárosban. Később, a ramat-gani pozitiv példa hatott, és az Ayalon mentén folytatták az épitést.
Precizen meg kell tervezni az egész rendszert, azonnal, és abból a kivitelezésre lebontani szakaszosan, hiszen az elektronikus rendszer kiépitése pénzbe kerül, ez kétségtelen… bár, az is lehet, hogy a teljes tömegközlekedési rendszerre érvényes jegy-bérlet-rendszert egy önálló cég kellene, hogy megépitse, illetve üzemeltesse, hiszen csak akkor biztositható, hogy superprofi lesz, és az egyes tömegközlekedési vállalatoknak az őket megillető részt juttatja… Ugyanakkor, egy teljesen független cég képes arra, hogy objektiven értékelje a különböző tömegközlekedési eszközök hatékonyságát. Ha pedig ez igy van, akkor semmi akadálya, hogy az egész rendszert koncessziós alapon létesitsék, és a befolyó viteldijak x %-a fejében a cég megépiti az elektronikus rendszert, valamint működteti azt. Ha ez, egy önálló cég, akkor érdeke, hogy a lehető leghamarabb kifejlessze az egész rendszert, mert akkor a bevétele is ennek megfelelően alakul. Vagyis, ha megfelelő irányban kezdünk gondolkodni, akkor meglehet, hogy jobb, kézenfekvőbb megoldásokra jutunk.
Aluljárók:
1. A pályaudvarokhoz és metróvonalakhoz kapcsolódó aluljárók esetében teljes felülértékelése a találkozási pontnak, vagyis a közvetlen, hatékony kapcsolat kialakitása, tekintettel az összes követelményre, igy a mozgássérültek szabad mozgásának biztositása, elektronikus jegykezelő rendszer, jól megkülönböztethető, világos információs rendszer.
2. Minden aluljáróban meg kell vizsgálni, milyen funkciók alakultak ki spontán, és pozitivan értékelhetően – ezeket be kell épiteni a programba, de megfelelő funkcionális háttérrel… például, stand egyéni kiadású könyveknek, virágoknak, magánszervezetek adományainak stb. Rettentően fontos, hogy minden aluljáróban bőséges méretű, tiszta, nyilvános WC-k legyenek, nemcsak férfiaknak és nőknek, hanem kisgyerekes szülőknek – illetve mozgássérülteknek vagyis nem az épitésügyi előirásokat kell kipipálni, hanem a valós igényre kell épiteni. Itt ki kell emeljem a kisgyerekes szülöknek kialakitott külön WC-ket, amelyek előterében vannak pelenkázó-helyek, és a WC maga olyan méretű helyiség, hogy a gyerek, a babakocsi, a szülő kényelmesen beférjenek, ugyanis az ilyen kis gyerekeknél szükség van a segitségre. Régi hiba a minimum-méretekre való tervezés! Érdemes szakitani ezzel! Egy nyilvános WC, ha jól működik, az emberek használják és kevésbé rongálják.
3. A közbiztonság rossz, tudjuk. Az összes aluljáróba, ezentúl be kell tervezni egy mini rendőrörsöt. A hivatásos rendőrökhöz önkénteseket kell szervezni, és járőrözni állandóan. A rendőrörs szerepe az aluljáróban azt is jelenti, hogy aki bármilyen oknál fogva rendőri segitségre szorul, az tudja, hogy az aluljárókban 24 órás szolgálat van.
4. A koldusokat, csőlakókat nem kitiltani kell a városból, hanem segitséget kell nyújtani nekik. Az aluljárók vonzák őket, ezért a rendőrörs foglalkoztatnia kell szociális munkást, aki egyenként foglalkozik minden esettel. Néhány alpolgármesterrel kevesebb, és több szociális munkással, hajléktalanok menedékével, sokkal többre lehet menni a közbiztonság érdekében.
Moszkva tér Van egy topográfiai adottság, a gödör, ami funkcionálisan jó, különösen, ha a tér felületét megduplázzuk. A Vár irányából nem egyszerű lépcsőkket juthatunk le a tér szintjére, aztán pedig a metró mélységébe, hanem egy komplex leereszkedéssel, amely a nagy placcot lényehében megduplázza szintben, de csak hézagosan-átlátásokkal, levegőssen. A metró-szint szinte kizárólag a közlekedés tere, a földszint is nagy részében, de ahogy emelkedünk, más, kiegészitő funkciók is bejöhetnek. A teret nem egy plázásitási műveletnek kell alávetni, hanem egy jól átgondolt, lakossági közreműködéssel újraszervezett projektként. Amint a gyalogos terek nagysága növekszik, már sokkal inkább van lehetőség a zöldterület-növelésre. De nem holmi virágágyásokra, hanem fákra lenne szükség, amelyek lassan beboritják a teret a lombfelületükkel.
Mint ahogy a birálatban emlitettem, a helyzet forditott kell legyen: nem a gyalogosoknek és a kerékpárosoknak kell külön utakat létrehozni, hanem vissza kell adni nekik, amit a motorizáció elvett. Vagyis, az autóforgalmat jelentősen korlátozni kell, ennek megfelelően a meglévő utcaszerkezetet teljesen át kell dolgozni, három kategoriát felállitva: egyharmad, keskeny forgalmi út, alapvetően tömegkölekedésre, kisebb részt magángépjárművekre, másik egyharmad parkolás, a forgalomtől elválasztott formában, harmadik harmad csak gyalogos és kerékpáros. A parkolóutcákat intenziven lehet fásitani, hasonlóan a gyalogutakat, ahol viszont nem diszburkolat, csak a régi tipusú egysikú burkolat van, tankcsapdák nélkül. Virágokat tartsanak az emberek az ablakaikban, a közterület jól gondozható növényekből kell álljon, sok-sok fával.
A példa, a pesti zsidónegyed, ahol a piros jelzés a forgalmi utaké, amelyek egyirányúak és nem szélesebbek mint 6 méter, viszont parkolni ott nem lehet, csak megállni, szükség esetén, a bordó utak forgalmi utak, főként árufeltöltésre, ennek megfelelően van kialakitva az utmetszet, de ez is csak egyirányú. A kék jel a parkolóutcákat jelöli, a zöld pedig a gyalogosutakat, amelyek kerékpárok számára is szabadak.
Duna Abban a pillanatban, hogy kivonjuk az átmenő forgalmat, a massziv autófolyamot, a meglévő rakpart is teljesen humanizálódhat, az emberek saját kezdeményezése által, de érdemes odafigyelni jeles tájépitészekre, akik ökológiai problémákat is látnak, amelyeket jó lenne megoldani, egyúttal.
Parkok Meg kell alkotni azt a rendezési törvényt, miszerint nincs ingyenebéd: egy vállalkozó több épitési lehetőséget kap – rendben, de ezen az áron legalább drasztikusan növekedjenek az igazi, kisebb-nagyobb parkok. Mivel a meglévők nem elegek.Persze, a gyalogos utcákkal, a parkolóutak fásitásával nő a zöldfelület, de ez még mindig nem elég. Be kell vonni a tömbbelsőket is, nem feltétlenül közparkokként, lehet a ház lakóinak kizárólagos használatára, de módszeresen parkositva, ne látszat-virágedényekkel játszák meg a zöldet.
Természetes városszerkezeti egységek szerint, nem pedig a kerületi esetlegességen alapulóan, felosztanám a várost olyan elemekre, amelyek rehabilitáció szerint egy vezérlő gondolat szerint kellene, hogy történjenek. A zsidónegyed erre is példa, hiszen városszerkezetileg a határ mindig a főforgalmi út, miközben a kerülethatár belehasit ebbe a területbe. Miután alapos elemzés szerint kialakitottuk minden egyes ilyen egység belső útszerkezet-módositásának tervét, az első lépcsőben csak közlekedési táblákkal jeleznénk a változást. Az időközben létrehozott elektronikus ellenörzési rendszer belépési illetékeiből, parkolási dijaiból, a területere eső hányadot forditanánk mindig az utcabutkolat cseréjére, a megadott funkció szerint. Példaként az első menetben a Dob utca teljes rekonstrukciójára költenénk a pénz, ami, mint mondtam, szigorúan, csak a belépési illetékekből és parkolódijakból finanszirozható, hogy minden polgár számára ellenőrizhető legyen a pénz-áramlás útja. Amikor a részletes tervek készek, és van is annyi pénz, hogy egy útszakaszt teljes egészében fel lehessen újitani, akkor kell csak belekezdeni.
Mivel, nemcsak az útburkolat milyensége lényeges, hanem az is, hogy a felújitásra kerülő útszakasz alatt minden közművezeték is korszerűsitésre kerüljön, természetesen, ezt az egészet, a társberuházókkal is egyeztetni szükséges. Tehát, példánknál maradva, a Dob utca alatt minden közmű felújitásra kerül, és azt követve valósul meg az egyirányú forgalmi út kialakitása, a járdákkal és ahol csak lehet fákkal, korszerű közvilágitással, szemétgyűjtőkkel, és nyilvános WC-kkel… igen, ez is része a városnak, és ha nem akarunk átható vizeletszagot a belvárosban, gondoskodni kell az emberek és még a kutyák szükségleteiről is! Az utcai nyilvános vécére van néhány kiváló példa, amikoris, tulajdonképpen, egyszemélyes, automata tisztitású fülkéről van szó, ami sem városképileg nem zavaró, ugyanakkor biztosithatja, hogy ne legyen probléma egy utcában minden 500 méteren beül egy ilyen nyilvános WC elhelyezése. Talán furcsa, de a kutyák számára is ki lehet alakitani amolyan „angol WC-t” amely nem a homokteriték alapon működik, és helyigénye nem több, mint egy négyzetnéter. Ez is teljesen automatitált, esztétikus, higénikus.
A rekonstrukció érinti az utca vonalvezetését is, mivel a nemzetközi példák azt mutatják, hogy a huplik, mint gyorsaságcsillapitók, nagyon idegesitőek a vezetőre, viszont, ha az útpálya kissé szlalomozik, a vezető önkéntelenül lassabban hajt. Ezért törekednék arra, hogy ahol csak lehet, ivesitsem a jelenleg egyenes útszakaszokat, igy például a Dob utca Rumbach Sebestyén utcai találkozása utáni szabad területen enyhe ivet hoznék létre. Mivel parkot nem lehet bármilyen kis méretű területen létrekozni, de az intenziv fásitásra, a közművonalak ésszerű átrendezése és felújitása után már sok helyütt nyilik lehetőség, ezek az enyhe ivek még érdekesebbé is tehetik az utcaképet, de mint mondtam, céljuk a sebesség csökkentése. A forgalmi utakat továbbra is aszfaltoznám, de már például a parkolóutcákat nem, hanem helyette az apró-betonelemes burkolót használnám. Ezáltal azonnal nyilvánvalóvá válik a gépkocsivezetőnek, hogy amire betévedt, az kizárólag parkolásra alkalmas utca. Ugyanigy, a gyalogos-kerékpáros utcákat is, amikor a burkolatcserére kerül sor, a parkolóutcák burkolatától markánsan eltérő, de egyszerű, burkolatkovezést alkalmaznék.
Nem csicsás diszburkolatot, nem olyan köveket, amelyeken egy kis eső, ne-adj-isten fagy után az emberek seggre-esnek, hanem olyan kőburkolatot, amely kellemes és praktikus minden időben. Az ilyen utcák elején, és végén, enyhe emelkedővel emlékeztetném újra a vezetőket, hogy nem forgalmi útra tévedtek, ugyanakkor gondosan ügyelnék arra, hogy mozgássérültek, illetve babakocsit toló emberek is teljes kényelemmel közlekedhessenek. A burkolat-váltás, abban a fázisban, amikor erre anyagi alapja van az adott területnek, olyan információ, amely mindennél jobban jelzi az autósnak és a gyalogosnak, kerékpározónak, hogy hol van, mire számithat a forgalomban.
Mindezekből kitűnik, hogy a rehabilitációhoz nem hatalmas pénzösszegek, hanem hatalamas szellemi munka-befektetés szükséges, nap-napi következetes munka, az átalakulásokra és a lakossági véleményekre érzékeny vezetéssel. Éppen ezért a rehabilitációra, minden körzetben, ott, az adott területen hoznám létre a projektmenedzser-irodát, amely fokozatosan felveszi az adott körzet életével kapcsolatos minden hatósági probléma megoldását. Nagyon kis személyzettel, nagyon jó technikai háttérrel, és különleges figyelemmel a területen lakók-élők minden gondjára. Tulajdonképpen ez lenne az első lépés arra nézve, hogy kialakuljon egy olyan városi-szolgáltató rendszer, amelyben a városi polgár van a központban, és érte egy hatékonyan működő rendszer tesz meg mindent. Nem a városi polgárnak kell rohangálnia mindenért, hanem a területi érdekeltségen bejelenti, mit akar, és a szervezet megoldja önmaga. Ide tartozik az is, hogy az adóreform ki kell terjedjen arra, hogy a városi szolgáltatásokért fizetett összeg tartsa el a városi apparátust, az teljesen függetlene legyen az állami költségvetéstől. Ez jelentené a teljesen tiszta helyzetet, és a területi egységek munkájának zökkenőmentes finanszirozását.
Az ökológiai szemlélet a rehabilitációs, belvárosi területekre is érvényes. Elsőként, az új épületekben, amelyeket ma engedélyeznek, kikötés kell legyen a szennyviz szétválasztás. Vagyis, a fürdőkádak, zuhanyozók, mosdók vizét külön egy tisztitó-rendszerre kötik (az egész nem nagyobb mint egy kisebb szekrény: 80X60X120), amit tisztitva a WC-k öblitésére használnak. Ez nem jelentős többletköltség, és azonnal, drasztikusan csökkenti az ivóvizhasználatot, és ezzel a szennyviz elvezetendő mennyiségét. A többletköltségre a hatóság, EU pénzek bevonásával adhat fedezetet, ami már azért is célszerű, mert a haszon mind a lakástulajdonosnál, mind a szennyvizkezelőknél illetve a vizműveknél folymatos költségcsökkenéssel jár). Másodsorban, ösztönözném azokat az épületfelújitásokat, amelyeket környezetkimélő technológiákkal szerelnek fel. Ilyen a helyi szennyviztisztitó, de ilyen az energiacsökkentő napelemes fedés. Rengeteg régi háznál probléma a régi tetőszerkezet, ami egy sor más problémát is okoz, mint például beázás, stb. Készitenék egy olyan programot, amely egy-egy ház felújitásakor, az adottságoknak megfelelően, minél több környezetkimélő technológiát alkalmaz. A tető teljes felújitása, amikor egyfelöl a tetőtér egy részében lakásokat lehet kialakitani, másik része pedig tartalmazza az új technológiák kiegészitőinek a helyet (például viztartályok), a tetőt eleve vasbetonból készitenék, és cserép helyett, napelemekkel boritanák ( vizhűtéses fotovoltáris elemek) Kivülről egy komplett, esztétikus tetőburkolatot kapunk, ugyanakkor ez folyamatosan energiát termel. hasonlóan támogatnám a passziv soláris rendszerek kialakitását (tervezési kérdés csupán), illetve a szabad területek parkositását. Ha egy épületfelújitás ilyen többlettel történik, jelentősen megnövelném az állami támogatást, mert ez, mint a korábbi szennyvizszétválasztás – közös érdeke az egyénnek és a közösségnek, illetve az állami költségvetésnek.
Kétfajta szemét van a városban. Egyik a lakossági (irodai, üzemivel együtt), ami sajátossága, hogy naponta kell üriteni, és a lakásokból kijövő szemét ilyen-olyan tartályokban helyigényes, és meglehezősen gusztustalan „utcabútort” eredményez. Ráadásul, a szemét ömlesztett, illetve az önkéntes alapú szemételválasztás újabb közterületeket foglal el, megincsak elég ronda kellékkel… Mi a jövő útja, és hogyan jutunk el oda?
1. A szerves hulladék leválasztása a száraz-szemétről. Ez a legfontosabb része a szemétszétválasztásnak, mert a szerves része teszi a szemetet bűzössé, rohadóvá, egészségtelenné a környezetre. A budapesti házak legtöbbjében van annyi közös terület, akár pince is, ahová fel lehet szerelni a szagtalan-automatikus komposztálót, pontosan erre a szerves szemétre. Ha az embereknek nem kell kölönösebben messzi menniük, rávehetők, hogy a szerves anyagokat ezekbe a komposzterekbe üritsék. A rendszer, amit ismerek, három szerkezeti részből áll: a felső, beöntő része, ami lényegében egy duplafedeles záródás, vagyis, amikor kinyitom egy üres tartást látok, amibe beleöntöm a saját szemetem. Amikor a fedelet lezárom, lent kinyilik a másik fedél, ami a szemetet a komposztáló részbe csúsztatja. A komposztáló belső szerkezete nem érdekes most, a lényeg az, hogy a végeredmény, a komposzt, tisztán és kezelhetően, az alsó fiókból ürithető. Ez a komposzt remekül szolgálhatja a ház lakóinak kertészkedési hajlamait akár a közös udvaron, vagy kertben, de ugyanúgy a körfolyósók , erkélyek korlátaira erősitett virágedényekben, vagy a két ablak közti területen, akár télen is… Ezt lehet igy-úgy reklámozni, lehet ingyen-palántákkal, kész virágládákkal elősegiteni, de a komposzter újra kétszeresen jó. Egyrészt az elszállitandó szemét mértéke kisebb, kevésbé büdös, másrészt helyben előállitható komposzt, ha már a helyi felhasználás mértékét túllépte, még mindig sokkal könnyebben szállitható, mint a szerves-szemét. Kicsit tágabban értelmezve, a városi szerves hulladék csökkentheti a műtrágya-használatot, hosszabb távra, hiszen lesznek olyan cégek, amelyek a komposz begyűjtésével és értékesitésével foglalkoznak majd.
2. Az egyébb szemét szétválasztása is kisebb feladat ezek után. Erre a célre formaterveztetnék egy olyan háztartási szeméttartályt, amely eleve szétválasztja a hulladékok egy részét. Fémek, üvegek, papir, műanyag, és az egyébb. A műanyag jelentős része nagy térfogatú, de kicsi súlyú flakonok. Erre, magam fejlesztettem egy roppant egyszerű, olcsó és nagyon praktikus módszert, nem a lakásban, hanem a bejáratkoz közeli falon, helyiségben, a helyi adottságoknak megfelelően. A begyűjtés innen történne, éppúgy, mint a papiré. Tehát az ember a lakásában, összegyűjt annyi papirt illetve műanyagot, hogy a legközelebbi elmenetele során ezt el tudja helyezni a kapuhoz közeli, esztétikus és praktikus gyűjtőben. A házi szeméttartó igy három alapvető részre oszlik, vagyis fém, üveg, és egyébb… ezt a három tartályt egyszerre tudjuk levinni, csak aztán ott, ahol a ház szemétedényei vannak, külön-külön kell üriteni.
3. A személybegyűjtés ezek után egy teljesen más feladat lesz, mint eddig. Nem hatalmas, gurulós zöld monstrumokba ütközik az ember, hanem egy-egy helyes-kis tartályba, amit nem üritenek nagy zajjal reggel, hanem felkapják és mennek vele, illetve helyettük hagynak hasonló üres tartályokat. A szemétbegyűjtés menete ezentúl a következő. A házi szeméttároló-helyiségben van egy elektronikus tábla, rajta a különböző szemetek feliratával. Lejön Józsi bácsi az első emeletről és amikor kiüriti a maga szemetesét, látja, hogy az üvegtartály már majdnem tele… a fém még a feléig sem ért, a műanyag szinte üres, de a papiros már szintén elég tele, úgyszintén az egyéb-vegyes. Csak azt látja, amit maga is üritett… amikor ezt befejezte, az elektronikus táblán megnyomja azokat a gombokat, amelyek a majdnem teli tartályok szemetét jelzi. Konkrétan, megnyomja az üveget és a vegyest. Egy órával később lenke néni a másodikról megtölti a papiros tárolót, igy ő megnyomja a papir-gombot, és igy tovább. Ez nem nagy cirkusz, és mindenki megteszi, hiszen tudja, ha nem jelez, a szemetet nem lehet hova tenni rendesen, és akkor rumli lesz a házban. Az információ befuta a szemétgyűjtő központba, ahol a vezérlő minden nap hajnalban kiadja a különböző szemétgyűjtők útitervét. Lehet, hogy egy nap 35 üveggyűjtő kocsi fut ki, ugyanakkor csak húsz fémgyűjtő, és igy tovább. A napi programot beteszi a sofőr a fedélzeti kompjuterbe, ami azonnal elkésziti az optimális utitervet. Ketten ülnek a kocsiban, egy a söfőr, a másik a szemétbegyűjtő, akinek az ülése úgy áll, hogy arról csak le kell pattanjon szemben és fogja a soros üres tartályt, és a házban kicseréli azzal, ami megtelt. Mennek a következő cimre, ami a kompi szóban közöl a sofőrrel és a szemetessel. Igy nincs fölösleges utazás, nincs zaj, félreeső hulladék. Úgy kell elképzelni minden tartályt, hogy az pehelykönnyű üresen, ha megtelik, akkor is könnyedén emeli meg az ember, hogy betegy a kocsiba. Mivel az üveges csak üveget gyűjt, a fémes csak fémet, az autóból való ürités és roppant könnyű. Minden ürités alkalmával, ahány egységet hozott, ugyanannyi üres tartályt kap, fertőtlenitve, tisztán. Igy a házak kapualjában már nem kell majd a gusztustanak szörnyeket kerülgetni.A szemétgyűjtő autók kicsik viszonylag (mint egy minibusz), mindenhova bejutnak, és ami fő, nem riasztják reggel az embereket a zajjal.
A másik szemét a közterületi tartályoknak van, vegyes. Elsődleges szempont megint a gyűjőedény parktikussága, a betét könnyedsége, pillanatok alatti ürétése. Vagyis, van egy tartályunk, abban egy belső, amit egy mozdulattal kiemelünk, és helyette egy tisztát belecsusszintunk. A teli tartályt a gyüjtőtelepen üritik, illetve itt adják a steril belsőket cserére.
Távfűtés helyett, a helyi energiatermelés kerül előtérbe, ami aztán melegviz formájában kerül felhasználásra (a hűtőviz), illetve az elektromos energia a hálózatival kiegészülve működteti a légkondicionálókat. Napelemek és szélkerekek.
Az elektromos rendszer kétpólusú, vagyis, ha van megtermelt fölös energia, akkor azt visszatáplálja a rendszerbe. A jövőben kiváltásra kerül a gáz, a szilárd vagy cseppfolyós fűtőanyag, mindent az elektronikával optimalizást elektromos áram vesz át.
Megjegyzés: Öt és fél év távlatából újraolvasva a programot, furcsa élmény… Az nyilvánvaló most is, hogy a program rámutat olyan városi problémákra, amelyek most sincsenek megoldva, és azok koncepcionális kezelését tűzi ki. Alapvetően a közterek tisztaságát követeli, amelyhez szorosan kapcsolódik a közlekedési káosz és a tisztátalanság, valamint az energiafelhasználás elmaradott módja – ma is. Éva Mihály Amichay 2010.09.01
Podo-program 2005_a magprogram bírálata
Egy program célkitűzése, felosztása sok mindent elárul…
A magprogram esetében például azt, hogy elsősorban politikai, és nem szakmai szándékok vezérelték.
Szakember ugyanis nem tervez ilyen-olyan városokat, hanem megtervezi, vagy rehabilitálja és fejleszti A VÁROST, amely az emberek számára élhető, ugyanakkor hatékonyan működtethető. A szolidaritás pedig evidencia, épp úgy, mint a város takarítása! Az nem középtávú fejlesztési tervbe való, hanem napi operatív, cselekvési program!
Nem csoda, ha egy ilyen felosztásba nem lehet ésszerű, fontossági sorrendbe szedett cselekvéseket illeszteni, hanem a nagy politikai lufi után, kisebb, szakmai lufik röpködnek, itt-ott egy-egy évtizedek óta megvalósítatlan terv, amelynek helyessége enyhén szólva vitatható…
A program megvalósulásának feltételezett alapja sok-sok pénz, egy része az EU kasszák megcsapolásával, más részük magántőke bevonásával épitendő projektek formájában.
Vagyis, ha nincs tengernyi pénz, nincs semmi, a város rohad tovább – ez, nem perspektiva egy városrendező részéről.
A magprogram nem tesz kísérletet felmérni a mai, katasztrofális helyzet okait, nem gondolja újra azokat a célokat, amelyeket évek óta ismételgetnek, mint terveket, de sosem valósult meg…
A magprogram nem akarja a jelenlegi, még „felsorolásra sem érdemes” bajokat megoldani, hanem el akarja költeni a pénzt. Jó sok pénzt akar elkölteni, igy az alapfeltételezése, hogy minden a pénzen múlik, nem pedig azon, hogy a meglévő forrásokat mire költik. Régen elavult nézet.
A XXI. század elejének sikeres városrehabilitációs törekvéseit nem a temérdek pénz elherdálása biztosította, hanem egy logikusan felépitett, célirányos cselekvéssor, amelyet következetesen hajtottak végre olyan szakemberek és politikusok, akik nem a székük melegére vigyáztak, hanem képesek voltak bátran, időnként népszerűtlen intézkedéseket is tenni. Vagyis, eljutottak arra a tudati szintre, hogy amit korábban csináltak, az nem hoz kielégítő eredményeket egy városban, ahol az emberek, emberi módon szeretnének élni.
Aki mer az nyer – igaz? A magprogram nem mer, ezért semmi eredményt nem hozhat…
De nézzük részletesen, a korábbi, fejezeti felosztás szerint.
A gyalogos belváros látszólag az jó ötlet , de a szemantika árulkodik arról, hogy halvány dunsztja sincs, miként lehet ezt megoldani. Megmarad az üres szlogen szintjén. Először is, mi az, hogy belváros?
Egyáltalán, Budapest esetében milyen városszerkezet elérésére kellene törekedni?Egyetlen belváros, és hatalmas periféria, ami a nagy távú közlekedés modelljét tovább súlyosbítja?
Vagy éppen a körzeti központokat kellene megerősíteni, vonzóvá tenni, így a ki-be utazgatás jelentős részét el lehetne felejteni?
Az egy belvárosos koncepció a növekvő területű városban a csődöt jelenti, egy régvolt, elitista szemlélet csökevénye, amikor csak az számít, aki a központ közepén van… a demokratikus gondolkodásnak ez nem lehet alapja, azon túl, hogy technikailag is katasztrófa. A tervutasításos rendszer abszurdja az, hogy valaki a hivatalban kigondolja, hogy kell az embereknek élni, ahelyett, hogy odafigyelne, miként élnek az emberek, és rájuk szabná a kényelmes-jó terveket. Ennek az élhető városhoz semmi köze, ez a tipikus felső kényszer elve, amikor az embereket barmoknak nézik, és azt hiszik, hogy mindent elő lehet írni nekik. Amikor pedig ez nem jön be, csodálkoznak, hogy vajon miért?
Kiskörúton belüli lezárás – a baj vele, hogy tiltani, kirekeszteni, lezárni akar, ahelyett, hogy intelligensen hatna az emberek józan eszére. A város „belvárosa”, a mai formájában is már túllépett a kiskörúton, tehát megint egy húsz évvel ezelőtti állapot elérését tervezi a következő tíz évre!
Mindenfajta lezárás helyett az utcák differenciált használata ma a korszerű városrendezési elv (a podo-programban részletezem). A gépjárműforgalom fokozatos csökkentését az emberi érdekeltségre alapozzuk, és nem tiltunk, hanem újfajta alternatívákat adunk a tömegközlekedésre. A forgalomcsillapítás nemcsak technikai probléma, és nem csupán az átmenő forgalom a zavaró, hanem a túlzott gépjárművonzás is. Ha egy ember nem tudja normálisan megközelíteni a belső területeket, kényelmes és hatékony tömegközlekedéssel, akkor megy a saját autójával, még akkor is, ha a kilopják a zsebéből a pénzt a parkolócégek. Ettől még ugyanolyan büdös lesz a város, ugyanúgy túlterheltek az utak, és iszonyú területeket kell parkolásra fordítani. Teljesen mindegy, hogy a föld alatt, vagy hol, ha egy ember napi ki-be szállításához értelmetlen négyzetmétereket kell lekötni, ahelyett, hogy kulturáltan és gazdaságosan közlekednénk – téves célok felé törtetünk.
Ma már nem kell újabb és újabb parkolóházakat épiteni, hanem arra kell ösztönözni az embereket, hogy városon belüli közlekedésre használják a tömegközlekedési eszközöket. A központi tervezés nem hatalmi kérdés kell legyen, hanem koncepcionális kérdés. A jól kidolgozott koncepciót aztán, a részekben érdekelt szervezetek is megvalósithatják, ha együttműködnek.
Parkolóház építése semmiképp nem lenne megengedhető a harmadik évezredben! Ez olyan parkolási forma amelyet még az autósok sem kedvelnek, nem beszélve azokról a környékbeli házak lakóiról, akiknek a képükbe pöfögnek a harmadik emeleten… ez a forma sosem volt jó, és semmi szükség arra, hogy Budapest belvárosában ilyet építsenek. A Múzeum-kertben, emlékezetem szerint vannak fák is… ha alatta mélygarázs lesz, már most el lehet búcsúzni a fáktól. A kiskörút, kétségtelen, forgalmi út marad, ezért közvetlen rákapcsolt mélygarázsok célszerűek, de a parkolóhelyek számának drasztikus emelése ellentmond a forgalomcsökkentésnek, tehát nagy valószínűséggel a betervezettnél kevesebb parkoló is elegendő lenne ezen a forgalmi úton. A Madách-téri mélygarázs célszerűnek látszik, ugyanígy, ha a Városháza projekt részeként épül mélygarázs, az alkalmas lehet a Martinelli téri parkolóház megszüntetésére. A Csarnok-téri mélygarázs is elfogadható, amennyiben a részletes tervek is környezetkímélőek, de a Múzeum kertet nem túrnám fel, és emeletes parkolóházat sem létesítenék semmi esetre sem.
A közterületi megújítás pont oly mértékben általános, hogy képtelenség még azt is eldönteni, hogy mögötte mi rejlik, nemhogy bírálni lehetne. Mivel a program készitői is beismerik, hogy részletes tervek nem állnak rendelkezésükre, fogalmam sincs, mire alapozták a költségbecslést, az EU támogatásra való utalás is teljességgel értelmetlen, aki egy picit is ismeri a támogatás elnyeréséhez szükséges részleteket. Ilyen alapon, a Hold termőfölddé tételét is be lehetett volna írni, az sem lett volna kevésbé megalapozott.
Az utolsó mondat sejtet valamit, vagyis, hogy a csillapitott forgalmú utcákra valami diszburkolat-félét gondolnak. Nos, erről volt egy érdekes felmérés a Király utca kapcsán, ami azt mutatta, hogy a pestieknek elegük van a diszburkolatokból. Normális ember ugyanis tudja, hogy egy utca lehet csökkentett forgalmú akkor is, ha szimpla kockakő a burkolat, amire azért rá lehet hajtani, ha mentő, tűzoltó vagy egyéb járműnek van ott dolga. A csicsás márványburkolatokra semmi szükség. Nem praktikusak és iszonyú hamar elhasználódnak és rondák, vagy állandó javitgatást követelnek. Nem ilyen felesleges dolgokra kell a pénzt kiadni.
Intő példa lehet a nemrég átadott Király utca diszburkolata, csupán néhány hónappal az átadás után…
A két körút közti forgalom növekedését nem tudni mire alapozták a programkészitők. Hiszen a cél, éppen az kellene, hogy legyen – kevesebb gépjármű szennyezze a város levegőjét. Ennek a célnak megfelelően kellene minden lépést megtervezni. Ha sikerül a magángépjárművek számát csökkenteni, akkor előfordulhat, hogy a mai útkeresztmetszet elegendő, az akár növekvő tömegközlekedés lebonyolitására.
A koordinálatlan, célprogram nélküli átalakitások a város úthálózatán akár felesleges kiadások is lehetnek. Ez a folt hátán folt tervezés nagyon sok pénzt emészt el, és igen kicsi hasznot eredményez.
A nagykörút is forgalmi útként funkcionál minden későbbi esetben is, tehát körülötte mélygarázsépités célszerű. Nem annyira egy nagy parkoló, mint ésszerűen, területileg elosztott mélyparkoló-hálózat oldhatja meg jól ezt a feladatot. A felvonulási tér alatti parkoló nem annyira a nagykörút forgalmi zónájának változását segitheti elő, hanem a Városliget és környéke tehermentesitését, illetve jobb megközelitését.
A Gyalogos belváros cimű résznek az utolsó pontja a kiskereskedelem újraélesztése… A lényeg a C12-ben van. Ez egy olyan mondat, hogy felületes szemlélő el is fogadhatja, hiszen semmi rossz nincs benne, látszólag. Nekem az első kérdésem, hogy miféle kooperáció szükséges a kereskedők között például parkolás ügyében? Egyáltalán, miért a kereskedőknek kell ezzel foglalkozni? Az önkormányzat feladata a koordinálás, és nem a kereskedőké. Az egységes portál pedig egy agyrém! A kommunista kockafejűség maradványa. Egyetlen normális városban nem szórakoznak ezzel. Kellenek alapvető előirások, amelyek szabályozzák az illesztéseket, kinyúlás mértékét, magasságot. A többi már nem a hatóság dolga. Hagyják már élni, nyugodtan dolgozni az embereket! Nem kell mindent túlhatározni, beleszólni minden apróságba. Sokkal kevesebb kár származik egy-egy sikertelen kirakatból, mint amennyit a bürokraták képesek csinálni a problémák túllihegésével.
A kötöttpályás tömegközlekedéssel kapcsolatban számos pontban részletezik a teendőket, de itt sincs semmilyen koncepcionális váltás.
Erre az esetre mondják, hogy túl kevés, és túl későn…
A kötöttpályás közlekedési eszközök sokkal szélesebb körben való alkalmazása lenne célszerű. Ráadásul ez akkor lehetne sikeres, ha eleve figyelembe vennék a város és környezete valóságos helyzetét, és nem törődnének a városhatárokkal. Metrót épiteni fontos, de nem megy túl gyorsan. Viszont a HÉV -jellegű rendszer szélesebb körben való alkalmazása hamarabb, olcsóbban, eredményesebb lehetne.
A vezérgondolat: nem a belvárosban kell csak tenni ahhoz, hogy a belvárosban ne legyen olyan elviselhetetlen a helyzet, mint ma. A város mostani állapotában sűrgősen összeköttetést létesitenék a meglévő metró-vonalak és a HÉV-jellegű vonalak között. Egyetlen példával: A Déli pályudvarról van vasuti összeköttetés Érddel. Ha a MÁV felségterületet megosztanák, és ugyanazt a sinpárt a környékből beutazók szállitására alkalmas HÉV-járatokat is alkalmaznának, minden bizonnyal le lehetne csökkenteni az abból az irányból érkező személyautóforgalmat. Ehhez nem kellene hatalmas beruházás, csupán a meglévő adottságok jobb kihasználása. Londoni tapasztalataim szerint, ha jó csatlakozása van a metrónak és a városkönyéki vasutnak, az embereket nem zavarja az átszállás. Autóról metróra sokkal problematikusabb a dolog, de ha valaki Érden eleve tömegközlekedésre épitve indul el, nem annyira megterhelő az átszállás az egyik kötöttpályásról a másikra. A főváros éppen abban nyerhetné el újra vezető szerepét, ha együttműködne a környező településekkel, mert előfordulhat, hogy érdemesebb akár Érden is villamosvonalakat épiteni, rákapcsolni a Délire, onnan a metróra – máris egy kényelmes-gyors tömegközlekedési vonalat kaphatunk.
Itt kell szóljak a sokat emlegetett P+R parkolókról… Egy beszélgetés során elképesztettem a partneremet, amikor azt mondtam, hogy ez egy eleve értelmetlen elképzelés volt, amikor, legalább harminc éve kitalálták, és azóta sem működik, csak egyetlen formában, amikor teszem azt valaki Pécsett a saját autóján elmegy a vasutállomásig, ott teszi le a kocsit, és felszáll a vonatra. A Délitől már metrózik, villamosozik. De semmiképp nem keres a város szélén, ahol egyébként semmi dolga nincs, parkolót. Ez életidegen helyzet! Ilyet csak az iróasztal mellöl lehet kitalálni. Maradjunk Érden, és gondoljunk bele: ha beülünk az autónkba, mert tegyük fel a Bródy Sándor utcában van dolgunk, akkor félúton letennénk az autónkat? Őszintén – nincs olyan marha ember!
A tömegközlekedési vonalak koordinálása elsőrendű feladat egy városban, ha azt akarjuk, hogy működjön. A tarifa-rendszerre is érvényes. Régi bölcsesség, hogy tanulni a legjobbaktól érdemes… és megintcsak London… egy rendszert, a lehető legjobban, egyszerre kell megtervezni… Budapest határa ma teljesen mellékes tényező a körzet közlekedése szempontjából. Most érdemes felmérni a tényleges határokat, és tarifaövezetekre lehet osztani ily módon az egész területet. Nemcsak lehet, hanem a tarifakörzetek kijelölése az egyik eszköze a városrendezőnek, amikor bizonyos fejlesztéseket elő akar mozditani, másokat pedig kevésbé…
A frekventált közterületekkel az a bajom, hogy vannak a városban nem „frekventáltak” is, azokkal tiz évig mi legyen? Ez nem pénz, hanem szemléleti kérdés.
Itt pont az a helyzet, hogy a lényeg a részletekben van. Például, mit jelent az aluljárók felújitása? Teljes forgalmi átértékelést? Vagy csak kozmetikázást, festést? Az aluljárók valóban rémesek lettek az elmúlt húsz évben, de ez nem csupán esztétikai probléma. A jó aluljáró öntisztitó, vagyis, ha a forgalom igényeinek megfelelően vannak a járatok kialakitva, ha oldalukon valódi funkció kapott helyett, stb.
A Moszkva tér látszólag megoldhatatlan góc, az épitészek állandóan ki akarják telepiteni a tömegközlekedési vonalakat és valamit oda akarnak pöttyenteni, épületet… Olvastam már a legvadabb ötletekről. Egészen más megközelitést követel a Moszkva tér. Tudomásul kell venni, hogy minden városban vannak ilyen találkozási pontok. A Moszkva tér ugyan megköveteli a figyelmet a korszerűsités szempontjából, de kitenni a tömegközlekedést a legnagyobb értelmetlenség. Épiteni sem házat kell, de erről a podoprogramban részletesebben.
Gyalogos-zónák… A motorizációval történt egy durva eltolódás az autók arányában. Ezt a megbomlott egyensúlyt kell helyreállitani, bizonyos terüteken egyszerre, másutt fokozatosan. Itt nem egy-egy sétálóutcáról van szó, hanem az egész útrendszer átszervezéséről. A kerékpár helye azonnal megteremtődik, ha a jelenlegi egyensúlytalanság visszaszorul. Nem kerékpárutakra van szükség, hanem több olyan utcára, ahová gépjármű csak különleges alkalmakkor mehet be.
Duna – az egész rakpart-ügy sokkal összetettebb mint azt a jelenlegi tervekben megoldani igyekeznek. A Duna mellől az autóforgalmat ki kell tiltani, a várost átszelő autóutak nem itt kellenek legyenek, hanem a teljes rakpart kiszolgáló utakon kivül, csak gyalogos és kerékpár-forgalomra használható. Ennek megfelelően újra kell értékelni az egész rakpart-kereszmetszetet.
A zöldterületi eloszlást felül kell vizsgálni. A meglévő zöldterületek rekreációs értékét jelentősen növelni kell a gépjárműforgalom teljes kitiltásával a parkokból. Ezen felül, minden körzetben az illetékes kötelessége a városrendezési előirásokban rögziteni a parkositást, amelyre külön terveket kell késziteni. Példaként: Ha egy belső területen a beruházónak van 4000 négyzetméternyi területe, azon a korábbi négy szint helyett nyolcat épithet, akkor a saját területéből 1000 négyzetméteren közparkot kell épitenie, a saját költségén. Különben nincs épitési engedély. A befektetőkenk nem kell ingyen ajándékot osztogatni, hanem olyan feltételrendszert kell kialakitani, hogy a saját haszna mellett a közösség érdeke is megőrizve legyen.
Csepel északi csücskén felhőkarcolókat kell épiteni, nem parkot, illetve a házak között lehet park, de csak parkot ott létrejhozni teljesen értelmetlen.
Akcióterületi városrehabilitáció – itt kiakadtam, bevallom. Később még inkább, amikor kiderült, hogy terveznek szociális rehabilitációt is… Ezek olyan szóösszetételek, amelyek megkérdőjelezik a rehabilitáció fogalmának valódi értelmezését.Túlságosan is különböző dolgokat értenek városrehabilitáció alatt. Mivel a döntéshozatalban a szakemberek jórészt épitészek, a hansúly a legtöbb esetben az épületeken van. A nemzetközi gyakorlat azt bizonyitja, hogy kapitalista viszonyok közt a hatóság a legkevesebbet az épületekkel kell, hogy foglalkozzon. Ha már épités, akkor az inkább az infrastruktura-fejlesztés, de ez is, csak a kevésbé meghatározó tevékenység.
A hatóság feladata olyan feltételrendszer kialakitása, hogy a különböző tevékenységek, legyen az magántőkeberuházással épülő új komplexum, legyen lakossági kezdeményezés az ingatlanukon belüli felújitásra, de lehet egyszerűen egy üzletre, kávéház kialakitására való szándék – a városrész rehabilitációját eredményezzék. Például, az, hogy a Gozsdu-udvar és környékén háromszáz-valahány autó parkolására alkalmas mélygarázst épitenek, az önmagában még nem jelent semmit, de ha a területre van már egy utakat átminősitő terv, miszerint a Holló utca parkoló-utca akkor a rehabilitációt segitő, ha gyalogos utca, akkor a rehabilitációt zavaró momentum lehet. Ugyanigy, ha a Gozsdu-udvarban olyan üzletek nyilnak, amelyek árufeltöltése naponta, és időben elnyúló folyamat, kérdésessé teszi, hogy a helyük ott van, vagy azon a részen, ahol az árufeltöltésre állandó, zavartalan lehetőség van…. Vagyis, a rehabilitáció lényegében egy olyan kerettervhez való igazodás a döntések meghozatalában, amely fokozatosan a területen lévő humánus-városi létet szolgálja. Szépen kipingált házak még nem jelentenek egy városi körzet rehabilitálását. Tehát, mindenekelőtt tisztázni kell, mit értünk városrehabilitáció alatt.
A magprogramban eldönthetetlen, hogy mit értenek ez alatt… például, miért kell területet venni, stb. Az akcióterület is fura fogalom, hiszen éppen az a tény, hogy a főváros kerületekre van szabdalva, a fővárosi koncepciót, mindenütt, a helyi hatóság feladata fokozatosan megvalósitani, és lehetőleg nem kampány-szerűen, hanem következetesen.
A szennyvizkezeléssel kapcsolatban alapvetően az a bajom, hogy mindentől függetlenül állnak magukban. A csatorna-rendszer nagyon fontos egy város infrastrukturájában, de közel sem egyedüli. Harminc éve, amikor én diplomáztam, már akkor közműalagutaktól beszéltünk, ahol a burkolat feltörése nélkül lehet elvégezni a javitásokat. Ma már sehogy máshogy nem engednék felújitani egyetlen vezetéket sem! Vagyis, ha már a csatornát fel kell újitani, akkor vele együtt az össze vezetékes rendszert komplexen kell megoldani a felújitandó szakaszon!
A csatorna-rendszer olyan mint az érrendszer, nem lehet darabokat összevissza felújitgatni. Ez tipikusan az a szervezési feladat, amelyet fővárosi szinten kell egyeztetni, és szisztematikusan haladni vele.
Mindez felveti az ökölógiai szempontok fokozottabb érvényesitését. Ma már nem az a „divat”, hogy minden szennyvizet összekeverve elvezetjük egy távolni szennyviztisztitó telepre, hanem a szennyviz differenciált használata és egy részének helyi tisztitása eredményeképpen kevesebb külső vizmennyiséget kell felvenni és kevesebb szennyvizt kiengedni. Erről a podoprogramban, részletesebben.
A szemétgyűjtés és hasznositás is roppant fontos, de nem világos, hogy a mondat mögött milyen elképzelésekről van szó… Ezért a podoprogramban kifejtem, hogy mit tartok célszerűnek.
A távfűtés régen rossz rendszer! Nem vonzóvá kell tenni, hanem a meglévő rendszereket korszerűsiteni, de új rendszereket már nem épiteni. Az energia-előállitás komplex rendszerét kell létrehozni, és a fejlesztés iránya a kétirányú, nagykapacitású elektromos hálózat! Tiszta és hatékony, valamint az egyéni igényekhez a legjobban alakitható. Mellesleg erre tényleg lehetne EU -alamizsnát kapni.
Kátyúprogram – A kátyúk renkivül magas száma alapján, még akkor is, ha az eddigieknek a sokszorosát költik erre a célra, kétséges az akció eredményessége. Ehhez képest már kisebb probléma, hogy a jelenlegi rendszer még azt sem garantálja, hogy a most betömött kátyúk egy-két évig kitartsanak, és a már kezelt kátyú ne kerüljön a listára rövid időn belül. Gyakorlatilag, ma egy feneketlen kút a kátyúköltségvetés. E helyett a podoprogram útátcsoportási programja beléptetésével, az aszfaltozott utak száma harmadára csökken, igy, a megmaradt közlekedési útvonalak módszeres újraépitése a megoldás, amiben a fontossági sorrend meghatározása a kritikus elem.
A Margit-hid, és egyáltalán, a hidak felújitása is csak akkor eredményes, hosszú távra, ha már most világos, milyen módon alakul a komplex úthálózati rendszer, és milyen speciális fonkciót kaphat az adott hid. A podo-program megvalósulása lehetővé teszi az autóforgalom csökkentését a hidakra rávezető utakon is, igy lényegesen nagyobb szerepet kaphat az összes hidon a gyalogos és a kerékpárforgalom.
A többi, tisztasággal kapcsolatos pontok nem középtávú tervbe valók, hanem a napi fenntartás körébe tartoznak. Úgy is mondhatnám, hogy evidencia egy akármilyen városban.
Ennek a résznek az első mondata mindent elárul a középtávú fejlesztés mélységéről a magprogramban: Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése…19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával 4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás -ha egy villamosvonal meghosszabbitása stratégiai jelentőséggel bir tiz évre ebben a városban, akkor nincs mit remélni – az egész kupleráj marad, ahogy van, a sárban. A szavak értelmetlen használatából nem jön ki sem hatékonyság, sem stratégia.
A repülőtér jó tömegközlekedéssel való ellátása nem lényegtelen, de Budapest lakói szempontjából ez alig okoz ma problémát. Sokkal súlyosabb gondok vannak. A magprogram szemléleti torzulása az is, hogy sokkal előbbre helyezi a túristák kiszolgálását, mint a városlakók hétköznapjainak javitását. És ez megbocsáthatatlan tévedés. A túristák sokkal kevésbé hülyék, mint ahogy azt feltételezik a tervezők – meglátják azt is, amit nem nekik szántak… Az előkelő vendégeket a Főpolgármester úr sétáltat, igy megteheti, hogy kikerüli a pocsolyákat és a bűzlő kapualjakat, de a túristák zöme nem vak – a repőlőtérre vezető út nem okoz traumát, egy nyilvános WC az igen.
A várost megkerülő, északi elvezető út-hid programból a hid szükségessége nem kétséges számomra, de igenis kétséges a fontossági sorrendben illesztett helye – a várostól délre súrgősebb a jól működő, és kellően távoli autópálya, hiddal együtt, amiről a podoprogramban szót ejtek.
Innen kezdve a program pontjai egy tragikomikus homokhintés irányába csúsznak: A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése – ez tudálékos, de teljesen értelmetlen egy középtávú program részeként… Leforditanám magyarra, mert igy nagyon zöld – igaz, érződik a nagy handa-bandából, hogy konkrét elképzelés nincs mögötte…
A szférák– még abból, a ma már meglehetősen átértékelt képzetből maradtak, amikor az ideális várost a funkciók szétválasztásában látták: kormányzati negyed – üzleti negyed, stb. Aztán kiderült, hogy ez a szférázás tovább növeli a napi közlekedést (ez a rákfenéje a lakóparkoknak is, csak még nem érződik olyan markánsan, mint például a plázák rombolása a kereskedő-utcákban, de be fog az is következni – most mondom, fel lehet irni a kéménybe), és még valami nagyon kellemetlen dolgot hoz – a kihalt városrészeket. Egy tisztán üzleti negyed éjjel félelmetes – nem kevésbé mint egy alvó gyárnegyed. A legkevésbé káros része a dolognak, hogy ahol nem laknak, ott megjelennek a kurvácskák este, mindegy, hogy reggel milliomosok mászkálnak ugyanazokon a helyeken. A közbiztonság emeleteket zuhan egy ilyen rendszerben. Ma már sem a nappal alvó lakótelepeket, sem az éjjel szunditó üzleti negyedeket nem tartjuk jónak. A nőtt városban ilyen nem volt, ezt is a tervezőknek köszönhetjük… Vagyis, az ideális az, ami a klasszikus városban van – lakások, üzletek irodák, a szükségleteknek megfelelően alakulnak.
A meglévő városoknak egyik problémája az, hogy minél szebbek, annál kevésbé szerencsés új épületeket benyomkodni a foghijakra. Persze lehet, mint különösen igényes épitészeti feladat, de nem lehet nagy tömegben. Viszont Budapestnek van egy része, amit csipkerózsika-álmából fel kéne ébreszteni, és rengeteg problémát levenne a város vezetői és lakói válláról. Erről a podoprogramban részletesebben.
Az oktatás-szakképzés-továbbképzés egysége évtizedek óta szerepel mindenféle programokban. Nem városrendezési probléma, hanem arról van szó, hogy az adottságok hatékony kihasználásának módszerét meg kellene tanitani a tanároknak, illetve menedzser-igazgatót állitani minden iskola élére. Semmi más nem kell, mint eldönteni – az nem pedagógusi feladat, hogy egy épület 24 órát üzemeljen és pénzt hozzon, ne vigyen… A városban, ahol élek, az egyik gimnázium igazgatója egy remek menedzser lett,vagy tiz évvel ezelőtt.Sosem volt tanár, a gyerekek legjobb haverjaként figyelte, mire van szükség, és mit ér egy iskolakomplex, ha nem csukják be délben… Megvalósitotta azt, ami minden városrendező álma – az iskola kulturális központja lett a környéknek. A nyitott szakkörök, a különféle edzések, esti továbbképzések hozták a pénzt, az igazgató pedig minden garast befektetett az oktatás tárgyi feltételeinek a fejlesztésébe. Még parkositott is, azután, hogy számitógépeket vett, és az épület belül, a tantermek már olyanok voltak, mint egy mindent tudó kivánságpark. A gimnázium felértékelődött, a tanitási feltételek jobb és jobb tanárokat csábitottak… Szóval, ez lehetséges, de semmi köze a tervekhez.
Végül, a túristafogás módszereinek javitása… ezek is odavágott szavak, minden komolyabb, átgondolt terv nélkül. Korábban emlitettem, hogy egy túrista olyan helyeket szeret igazán, ahol az ottlakók is szivesen vannak. Egy mocskos-büdös városra akármilyen cimkéket tesznek, a túrista, maximum egyszer, rövid időre eljön, aztán kész. Erről a jelenségről szólnak a statisztikák. Budapestnek hihetetlenül sok jó adottsága van, de nem lehet egy flancos város a külföldiek megkopasztására, ahol egyébkény egy fuldokló városban laknak az emberek. Ilyet a központi utasitásos rendszerben sem lehetett elérni, ma meg pláne. A fesztiválosdi ezen nem segit.
A bevezetőben már emlitettem, hogy a hármas felosztást politikai indittatásúnak érzem, ami szerkezeti problémát okoz a tennivalók felsorolásában. Ezen felül, a rehabilitáció, mint fogalom, nem egységes kezelése, vagyis az, hogy külön emlitik az épületekkel kapcsolatos „rehabilitációt” és itt, az utolsó fejezetben a szociális „rehabilitációt”, jelzi azt az ismerethiányt, ami a valódi és komplex rehabilitáció, nemcsak fogalma, hanem módszere. És ez a nagyobbik baj.
A különböző népességcsoportok leszakadása szoros összefüggésben van azzal a városi környezettel, amiben ezek az emberek élnek, ha nem is okozója a nyomoruknak…
Mit tett eddig a városi vezetés a „leszakadás” ellen? Az önkormányzatok nagy lelkesedéssel passzolták el a régi épületeket magánbefektetőknek, mert ezzel kisöpörték a problematikus népességet. Most megjátszani a szociális érzékenységet, nagyon átlátszó… Az aggodalom és pénz sem segiti elő a város komplex rehabilitációját, ha nincsenek a hatóságok részéről módszeres intézkedések.
Itt el kell meséljek egy személyes élményt, ami tegnap nagyon feldühitett, bár látszólag ártatlan jópofáskodás. Az történt, hogy egy roppant jónevű, hihetetlenül szinvonalas folyóirat, amely a világ különböző városaival foglalkozik, a következő számot Budapestnek szenteli… Mellesleg megjegyzem, minden állami támogatás nélkül, tisztán üzleti alapon jelentetnek meg egy olyan szinvonalú folyóiratot, amely simán veri a National Geographicot, bár attól, értelemszerűen különbözik a tematikája. A zseniális szerkesztőnő készitett egy interjut Demszky Gáborral, amelyben a zsidónegyeddel kapcsolatban elsütötte az a „viccet”, hogy a zsidók harcolnak az izraeliekkel… Ha…ha..ha… de ez nem vicc, ugyanis tükrözi azt a szemléletet, hogy a hibás a tőkés vállalkozó! Egy frászt! Minden üzletember, az adottságok alapján késziti el a maga elképzeléseit, miként kereshetne… de a feltételeket a hatóság szabja, és nem a vállalkozó! Tessék már elszakadni a szocialista demagógiától, hogy a gazdagok eleve gonoszok és nyerészkedők! Nyilvánvalóan haszonra törekszenek, de senki nem mondta, hogy a befektétéseikért a belvárosban, a hatóság ajándékokat kell osztogasson… hacsak, és nem akarom megkerülni a kérdést, amihez magyar újságirók hozzá sem nyúlnak: hacsak, a hivatalnok nem kap privát előnyöket a beruházótól, és ezért bánik lazán a közvagyonnal? Ő szerény a háttérben, mig a történetesen izraeli befektetőt lehet szapulni, hogy kilakoltatja a szerencsétlen embereket.
A szolidaritást nem szólamokban és pénzadományokkal kell letudni, hanem okos-előrelátó és lakosságérzékeny döntésekkel! Erre pedig semmi utalás a magprogramban.
Az egészségügy problematikája nem a korházak korszerűsitéséből áll, hanem a szaktárcával szoros együttműködésben ki kell alakitani a harmadik évezred egyészségügyi ellátásának rendszerét. Itt sem használ a toldozás-foltozás. Ma délután veszek részt a legkorszerűbb betegbiztositó cég által szervezet „agytrösztben”. A téma – az emberek komplex egészségügyi ellátása szerkezetének hatékonysága. Mert a korszerű egészségügy nem a betegekkel kezdődik, hanem a betegségek megelőzésével. A betegségek gyógyitása javul és drágul. Ahhoz, hogy az ellátás is vele javuljon, és ne legyenek olyan esetek, hogy a pénzhiány miatt emberek meghalnak, hiába vannak, de nagyon drága gyógyszerek.
Ennek az egészségügyi hálózatnak a megteremtése egyfelöl szakmai-egészségügyi kérdés, és persze, van városrendezési vonzata is. Nem feltétlenül a kórházak, lehet, hogy a jobb levegő és a parkok…
A magprogram az akadálymentesitéssel zárul, ami szerintem nem lehet egy terv célkitűzése, hanem evidencia. Naponta, minden területen, alapvető követelmény. Mellesleg, a podoprogramban vázolt utcaszerkezeti változás igy is viszonyul az akadálymentesitéshez – nyilvánvaló szükséglet, mint az, hogy az ember levegőt vesz. Persze, ahol ez utóbbi is kérdéses, hiszen a légszennyezés problémáját úgy akarják megoldani, hogy a lakókat telepitik ki, és nem a gépjárművejet, ott az akadálymentesités is csak elérendő cél, talán, ha lesz rá pénz…
Végül, összesitésként, a magprogramban sok szép szó van, kevés igazi tartalom. Olyan, mint egy autó, ami megy, amig benzint lehet szerezni hozzá, de a vezetőnek fogalma sincs hová tart, mit szeretne elérni, és milyen úton érdemes oda utazni. Ezért nem ér semmit, csak egy újabb elszalasztott lehetőség.
Podo-program 2005_magprogram
A főváros Podmaniczky Frigyesről nevezte el középtávú fejlesztési programját, ami a szememben nem volt több, mint projektlista, annak ellenére, hogy 101 oldalon terjengőzött.
Ennek a programnak a kritikájából született a podo-program. A nevet az a szándék adta, hogy magamat semmiképp nem hasonlítanám Podmaniczky Frigyeshez, hozzá képest az én programom csak „podo”, de amikor egy ismerősöm felhívta a figyelmemet arra, hogy podo cigányul hidat jelent, úgy gondoltam, hogy „véletlenül” megtaláltam azt a szót, amely legmarkánsabban jellemzi szándékaimat: Budapestnek jelen állapotában – ez, sajnos, mit sem változott 2005 óta – egy olyan programra lenne szüksége, amely hidat ver a régi, dicsőséges városépítés és a jövő között, úgy, hogy képes áthidalni a több évtizedes elmaradás mocsarát.
A Podmaniczky program pontokba szedett vázlatát, amelyet az alkotók magprogramnak neveztek, bemásoltam a blogba – eredendően a NOL-blogfelületen jelent meg 2005-ben – , hogy aztán annak bírálatából szülessen meg a podo-program első változata. Az alábbiakban követem az eredeti módszert, így elsőként közreadom a magprogramot, aztán a kritikát és az ebből kialakított podo-programot.
A magprogram három nagyobb egységre oszlik: 1. AZ ÉLHETŐ VÁROS ÉRDEKÉBEN 2. A HATÉKONY VÁROS ÉRDEKÉBEN 3. A SZOLIDÁRIS VÁROS ÉRDEKÉBEN
1. _ (B7) Gyalogos belváros (B8) Kiskörúton belüli lezárás
(C8) Technikai megoldás a forgalomcsillapítás és a lezárások kivitelezésére. Fő cél a terület lezárása az átmenő forgalom elől. Fenntartandó feladatok: a lakosság bejárása és parkolása, a szállítási feladatok kivitelezése, a közösségi közlekedés biztosítása.
(B9) Kiskörút környéki parkolóházak, mélygarázsok
(C9) Madách téri mélygarázs, Városháza projekt, Csarnok téri mélygarázs, Bástya utcai parkolóház, Múzeum kert mélygarázs. Összesen 2000 férőhely
(B10) Kiskörúton belüli és Kiskörút közeli közterület megújítás
(C10) Fővárosi kezdeményezésű projektek: Március 15. tér közterület fejlesztés, Kiskörút közterület megújítás, Fővám tér – Kálvin tér közterület fejlesztés a metróhoz kapcsolódóan, Erzsébet tér parkrekonstrukció. Fővárosi támogatású, kerületi projektek: Lipótvárosi közterületek megújítása, Csarnok tér (Forrás: Budapest köztereinek fejlesztése – tanulmány, Palatium, 2004.) További feladat a csillapított forgalmú utcák gyalogos felületeinek növelése, közterületi fejlesztése.
B11) Nagykörúton belüli forgalomcsillapításhoz kötődő fejlesztések
(C11) A program kivitelezése átfogó vizsgálatokat igényel. A feladat elemei: 1. Nagykörút és Kiskörút közti terület megnövekedő forgalmának csillapítása (behajtási korlátozások, sebességkorlátozás, részleges lezárások). 2. Belvárosba irányuló tömegközlekedés fejlesztése. 3. A Nagykörúton kívüli területek parkolási lehetőségeinek bővítése (pl. Felvonulási tér mélygarázsépítés). A főváros szerepe egyszeri objektum-támogatás, vagy folyamatos kompenzáció az árak megfizethetővé tételére.
(B12) Belvárosi kiskereskedelem újraélesztése (Főutca program)
(C12) Kereskedők közötti kooperáció, parkolási, szállítási, nyitvatartási, közbiztonsági ügyekben és a portálok egységesítését illetően.
(B13) Kötöttpályás közösségi közlekedés fejlesztése
(B14) 1-es villamos meghosszabbítása a Fehérvári útig, a 3-as villamos meghosszabbítása
(C14) A két vonal fejlesztése a Kohéziós Alap nagyprojektnek megfelelően. (I-II. ütem)
(B15) Nagykörúti villamosok cseréje
(C15) Új járművek beszerzése és a kapcsolódó villamospályák átépítése
(B16) 4-es metró I. szakasz
(C16) Kelenföld, Etele tér – Baross tér vonalszakasz
(B17) 4-es metró II. szakasz
(C17) Baross tér – Bosnyák tér vonalszakasz előkészítés+építés
(B18) 5-ös metró I. szakasz megkezdése
(C18) Az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metróvonal) I. szakaszának megkezdése üzemmódváltással (Csepel-Astoria / Pesterzsébet-felső – Astoria). 2008-tól.
(B19) 2-es metró felújítása
(C19) Metróvonal korszerűsítése járműállomány-csere nélkül
(B20) Járműállomány folyamatos cseréje
(C20) A kötöttpályás és az egyéb típusú közlekedési eszközök folyamatos cseréje, amely egyben a közlekedési eszközök akadálymentesítését is szolgálja
(B21) Intermodális csomópontok
(B22) Etele tér kiépítése intermodális csomóponttá
(C22) Etele tér – Őrmező
1. Metró végállomás kiépítése, elővárosi vasúti kapcsolat kiépítése (tervezése nem kezdődött meg), BKV autóbusz végállomás építése (Őrmező).
2. P+R-ek építése
(B23) Budapesti Közlekedési Szövetség
(B24) 0. Budapesti belső összhálózati bérlet
(C24) Egységes bérlet bevezetése a városhatáron belüli közlekedésre valamennyi üzemeltető járataira. Bevezetése 2005. 09. 01-től várható.
(B25) 1. Tarifaközösség és elektronikus jegykezelő rendszer teljes kiépítése
(C25) A 0. ütem alapján kell kidolgozni, annak eredményeire építve várható a városhatáron kívüli valódi tarifaközösség megalakítása. Célja a városhatáron kívüli egységesítés. Megvalósítása 2007-2008-tól várható.
(B26) 2. Hálózatbővítés I. ütem
(C26) A BKSZ szolgáltatási területein kötöttpályás elővárosi vasút fejlesztések megvalósítása, meglévő területek ellátottságának javítása. A hálózatbővítés és annak kidolgozása már a BKSZ szervezeti irányítása alatt javasolt.
(B27) Parkolásfejlesztés
(B28) P+R parkolók építése
(C28) 1. X.ker.Örs vezér tere, XIV. ker.Kacsóh P. út, XIV. Mexikói út, VIII. Baross tér, VIII. Rákóczi tér, XI. Műegyetem rakpart, XI. Bocskai út (2005-2007). 2. További P+R parkolók javasoltak a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve alapján – területvásárlással együtt.
(B29) Egységes parkolásfejlesztés
(C29) Egységes parkoláspolitika megvalósítása a tarifa-, az információs, valamint a zónarendszer, illetve a fejlesztési feladatok egységes szemléletű kezelésére
(B30) Frekventált közterületek és zöldfelületek felújítása
(B31) Aluljárók felújítása
(C31) 30 frekventált, rossz állapotú aluljáró teljes körű felújítása 2005-2008
(B32) Nagyobb forgalmú terek környezetének felújítása
(C32) Moszkva tér 1. ütem (felszíni egyéni-, tömeg- és gyalogos közlekedés rendezése)
(B33) Csillapított forgalmú, gyalogos zónák kialakítása
(C33) Külső kerületek központjában és más frekventált területeken, az adott kerülettel kooperációban megvalósuló programok.
(B34) Gyalogos zónákhoz kapcsolódó kerékpárút hálózat fejlesztése
(C34) Önálló kerékpárutak, önálló kerékpársávok, illetve más lehetőségek hiányában gyalogos-kerékpáros sávok létrehozása.
(B35) Duna megközelíthetőségének javítása
(C35) A rakpartszélesítésen és a közműfejlesztéseken túl tervezett kapcsolatok kiépítése a Duna és a parti zöld sáv között a budai oldalon, illetve átkelők létesítése a pesti rakparton
(B36-39) Zöldfelületi program a kiemelt városi zöldfelületek fejlesztésére
(C36-39) Orczy kert rekonstrukció és új közpark kialakítása. Észak-csepeli nagy park építése és közterületfejlesztés a Központi Szennyvíztisztítóhoz és a beépülő északi szigetcsúcshoz kapcsolódóan.
(B40) Akcióterületi városrehabilitáció
(B41) Fővárosi támogatás növelése az akcióterületeken
(C41) A fővárosi rehabilitációs keret forrásainak növelése az akcióterületeken, direkt fővárosi beruházások – pl. területvásárlás – feltételeinek megteremtése. (A program a társasház támogatási rendszert nem tartalmazza.) Az akcióterületeken nemcsak épületfelújítási, hanem komplex programok megvalósítása.
(B42) Szennyvíztisztító rendszer és kapcsolódó létesítményei
(B43) Központi Szennyvíztisztító és létesítményei
(C43) Központi Szennyvíztisztító, főgyűjtők, átemelők, Cséry-telep
(B44) Dél-Budai Szennyvíztisztító és kapcsolódó szennyvízberuházások
(C44) Dél-Budai Szennyvíztisztító, szennyvíz főgyűjtő, közép-csepeli gyűjtőcsatorna, kerületi csatorna-délbudai projekt (előkészítésel)
(B45) Kerületi csatorna építési program
(C45) Kerületi csatornaépítések 2007-2010 (előkészítéssel)
(B46) Csepeli gerincút I. ütem
(C46) I. ütem közútépítési feladatai (előkészítéssel)
(B47) Környezetbarát közszolgáltatási rendszerek fejlesztése
(B48) Komplex hulladékgazdálkodási program végrehajtása
(C48) Törvényi kötelezettség alapján és azon felül végrehajtandó feladatok
(B49) Távfűtés korszerűsítésének és vonzóvá tételének programja
(C49) Hőközpontok és a primer rendszerek korszerűsítése. Összvárosi távfűtés-korszerűsítési program kidolgozása, majd megvalósítása indokolt EU és állami támogatásokkal együtt. (A Főtáv Rt. végzi, a cél az, hogy a korszerűsítés költségei ne a távhő emelkedő árában jelenjenek meg.)
(B50) A város működését, a lakosság hangulatát javító felújítások felgyorsítása – működéshez kapcsolódó, eddig elmaradt fejlesztési alapprogram
(B51) Közútfelújítások (minőségi kátyúprogram)
(C51) A nem megfelelő, illetve a rossz állapotú kategóriába sorolt tömegközlekedéssel rendelkező fővárosi és a tömegközlekedéssel rendelkező kerületi közutak összesen 3,7 millió m2 területet jelentenek.
(B52) Margit híd felújítása
(C52) A híd teljes felújítása a vázszerkezet javításával és a burkolatok, illetve a villamosvágányok cseréjével. 2007-től
(B53) Graffiti eltávolítások és plakát-, illetve falragasz eltávolítások
(C53) A projekt célja a közterületeken található graffiti és falragaszok eltávolítása, a Nagykörúton belüli teljes területen, illetve az állapot fenntartása a későbbiekben.
(B54) Köztisztasági beavatkozások
(C54) Szilárd burkolatú közterületek minőségi megtisztítása és tisztán tartása (25 millió m2 fővárosi területen).
2._ (B56) Stratégiai jelentőségű villamosvonal továbbépítése a tudásváros funkció erősítésére
(B57) 19-es villamos déli meghosszabbítása az Infopark területéig az egyetemek bekapcsolásával
(C57) 4 db megálló, valamint 1 db végállomás kialakítás
(B58) Repülőtér elérhetőségének javítása
(B59) Ferihegyi gyorsvasút I. üteme a MÁV hálózatán keresztül
(C59) kb. 7,5 km egyvágányú vonal építése (ebből 2,5 km mélyvezetés) 1 db megálló (I. terminál) valamint végállomás (II. terminál) térségében, 2×2 sávos közúti felüljáró építés
(B60) Észak-budapesti harántoló kapcsolatok fejlesztése
(B61) Aquincumi-híd és Körvasúti körút északi szakasza
(C61) Aquincumi-híd és Körvasúti körút északi szakasza (M3-10-es út) építésének megkezdése. 2008-tól. Középtávon nem fejeződik be a beruházás.
(B62) Nagy Lajos király útja meglévő szakaszának bővítése
(C62) Örs vezér tere – Erzsébet királyné útja közti szakasz bővítése
(B63) A város és a régió tudásvárosi funkcióinak erősítése
(B64) Innovációs erőforrások fejlesztése – tudásváros kialakítása
(C64) Régió gazdaságfejlesztési tervének kidolgozása, az egyetemi – gazdasági – kormányzati szférák együttműködésének elősegítése, a húzó klaszterek erősítése, tudományos park és technopolisz fejlesztések támogatása. A program az állami és uniós fejlesztési irányok középpontjában áll.
(B65) Szakképzés minőségi átalakítása
(C65) Szakképzés rendszerének piackonform átalakítása. Továbbképzések, felnőttképzés, élethosszig tartó tanulás fejlesztése, gyakorlati képzőhelyek fejlesztése
(B66) Városmarketing erősítése
(B67) Turisztikai város- és régiómarketing fejlesztése
(C67) Budapesti Turisztikai Hivatal költségvetésének emelése, Látogatóközpontok, internet, promóciós eszközök, Bu66dapest Kapu projekt, Tájékoztató és irányító táblák, Budapest turisztikai kártya. Szervezetfejlesztés, humánerőforrásfejlesztés, közbiztonság növelése
3. _ (B69) A város szociális kettészakadásának megakadályozása
(B70) Szociális városrehabilitációs projektek
(C70) 9 év alatt legalább a VIII. kerületben, Kőbányán, a IX. kerületben és a VI. kerületben jelentős eredményt kell elérni. (Tartalékkal kell rendelkezni az egyéb krízisterületekhez.)
(B71) Egészségügyi fejlesztések
(B72) Regionális kórházprogram középtávú befejezése
(C72) Kijelölt regionális kórházak fejlesztési feladatai. Az átdolgozandó regionális kórházi koncepció elkészültéig a források csak a 7 éves terv alapján becsülhetőek.
(B73) Akadálymentesítés
(B74) Városi közterületek akadálymentesítése
(C74) Kerületi és fővárosi tulajdonú közterületek akadálymentesítése.
(B75) Közintézmények akadálymentesítése
(C75) 19 közintézmény 74 épületére készült költségfelmérés mozgás-, látás- és hallássérült szempontú akadálymentesítésre
(B76) Közösségi közlekedési eszközök és az azokhoz szükséges eljutási lehetőségek akadálymentesítése
(C76) 1. Kijelölt megállók és azok megközelíthetőségének akadálymentesítése. 2. a járművek egy részének akadálymentesítése és a feltételeknek megfelelő új járművek beszerzése.(ezen tétel jelentős része a járműállomány cseréje rubrikában szerepel, hiszen az újonnan beszerzett járművek már akadálymentesen lesznek kialakítva.)